Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:
1 Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г (Гаагские Правила),
2 Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г (Правила Висби),
3 Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г (Гамбургские Правила)Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.
В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.
В Гаагских Правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»).
Девиация для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки (ст 4 4).
Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.
Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев .Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др привели к необходимости модернизации Гаагских Правил Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов) оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс условных франков (денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.
Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г.
Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:
а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;
в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.
Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.
Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.
Таким образом подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.
Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».
В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR).
Курс SDR основывается на стоимости основных пяти валют (доллар США, немецкая марка, английский фунт стерлингов, французский франк и японская иена), взятых в определенной пропорции. Этот метод получил название «стандартной корзины». Периодически «корзина» пересматривается. Пропорции, в которых валюты входят в «корзину», определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта.
Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.