5 (100%) 1 голос[ов]

Все прибрежные государства имеют порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Как правило, иностранные торговые суда свободно посещают порты не только тех стран, с которыми государство флага судна имеет договор о торговле и мореплавании, но и стран, с которыми нет не только такого договора, но и дипломатических отношений.
Законодательство большинства стран даже не ставит вопрос о закрытии портов, а только регулирует порядок захода и режим пребывания судов в порту. В настоящее время интересы прибрежных государств заставляют их осуществлять свою суверенную власть как с учетом действующих международных соглашений и обычных норм, так и широко распространенной практики. Отсутствие сложных формальностей при допуске иностранных судов в порты сегодня является характерной чертой в работе портов, хотя здесь необходимы дополнительные меры на международном уровне. В практике государств больше не существует обычая выдавать лицензии на посещение портов, как это было в средние века. Сегодня законодательство государства в отношении захода сведено до минимума и призвано обеспечить безопасность движения судов в порту. Так, согласно французскому законодательству, лишь в военное время торговые суда не должны подходить к берегам без разрешения. В мирное время никаких ограничений для торговых судов при заходе их в порты не установлено.
Итальянское законодательство содержит только нормы, относящиеся к обеспечению порядка в портах и на борту судов, перечень запрещенных работ и т. д. Закон о порядке в японских портах допускает свободный заход иностранных торговых
судов в наиболее крупные и оборудованные порты (так называемые специфичные порты, которых 64). В остальные (неспецифичные) порты заход осуществляется по предварительному разрешению местных органов Управления безопасности на море. Японское законодательство содержит статьи о правах портовых властей при посещении судна и проверке документов, о запрещении плавания с нарушением навигационных правил и т. д. Аналогичные нормы, т. е. без указания на запрещение захода торговых судов, содержатся не только в законодательстве европейских государств, но и в законодательстве латиноамериканских стран, а также Австралии и Канады.
Например, иностранные торговые суда, прибывающие в Перу из-за границы, могут заходить в любой порт, имеющий соответствующие таможенные учреждения, и при условии, что они соблюдают санитарные и другие правила порта. В настоящее время сформировался обычаи держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов. В эти порты должны допускаться суда всех стран. Большое влияние на образование указанной правовой нормы, по нашему мнению, сыграли широко распространенные договоры о торговле и мореплавании, в которых обычно указывается, что судам договаривающихся государств будет предоставлено право захода в порты, открытые для иностранной торговли и мореплавания.
Общепризнанно, что в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, могут входить любые суда независимо от флага. Отступления от этого правила встречаются нечасто.
Так, в порты США запрещен заход судов, плавающих под государственными флагами Кампучии, Кубы, КНДР и СРВ. Что касается судов, плавающих под флагами стран-участниц Варшавского договора, то им запрещен заход в 11 портов США. Даже в открытых для таких судов портах установлено требование о направлении заблаговременно запроса на получение разрешения на заход в порт от коменданта Береговой охраны. Складывается впечатление, что политика США по вопросу захода торговых судов в порты деградирует в направлении средневековых правил. Эти действия США не могут поколебать общих выводов, которые сводятся к следующему: широкое единообразие национального законодательства государств, регулирующего правовой режим морских портов, а также единообразные договорные клаузулы, содержащиеся в многочисленных договорах о торговле и мореплавании, дают возможность считать, что в настоящее время сложился обычай держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов; вопрос о том, какие из портов должны быть открыты для иностранных
торговых судов, относится исключительно к компетенции прибрежного государства; в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, должен быть обеспечен свободный доступ всех торговых судов независимо от флага, без какой-либо дискриминации; прибрежное государство вправе исключить из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, если этого требуют интересы безопасности государства, включая охрану жизни и здоровья граждан; правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании отдельных сборов, предоставления
услуг, причалов и т. п. определяется заключенным между государством флага судна и государством порта соглашением или договором о торговле и мореплавании. При отсутствии такого соглашения или договора использование порта производится на общих основаниях, но без дискриминации; иностранные торговые суда, терпящие бедствие, могут беспрепятственно заходить в любой порт. Режим пребывания судов в таком порту целиком определяется прибрежным государством.
Эти общие выводы требуют уточнения по крайней мере в отношении двух категорий судов: научно-исследовательских и других судов, не совершающих перевозки грузов и пассажиров, и судов с так называемыми особыми характеристиками.
Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов в буквальном смысле этого слова. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливается особый порядок захода. Так, по законодательству Бельгии суда, выполняющие работы некоммерческого характера, в том числе научно-исследовательские суда, для захода в бельгийские порты должны иметь разрешение, запрашиваемое через МИД Бельгии не позднее чем за 1 месяц до даты предполагаемого захода. Морские суда, принадлежащие иностранному государству и не использующиеся исключительно для коммерческих целей, в Дании приравниваются к военным кораблям и должны получить разрешение за 8 дней до захода. Швеция требует для захода таких судов направление
уведомления по дипломатическим каналам, а Нидерланды — получения разрешения по этим каналам. Согласно законодательству Финляндии принадлежащие государству суда, используемые для проведения гидрографических, промерочных работ, учебные или другие соответствующие суда должны получить не позднее чем за 14 суток разрешение Министерства обороны. В норвежские порты иностранные невоенные суда, не использующиеся в коммерческих целях, могут войти лишь по разрешению, полученному дипломатическим путем (запрос должен направляться не позднее чем за 14 дней до захода судна). Для захода в порты Испании научно-исследовательских судов требуется направить запрос за 20 дней. Все научно-исследовательские и все некоммерческие суда для захода в порты США должны направлять запросы на межправительственной основе (научно-исследовательские—за 14 дней до предполагаемой даты захода). Третья Конференция ООН по морскому праву, 1982 г., обсуждала проблему научно-исследовательских судов. Правильно обращается внимание на то, что установление в законодательстве отдельных государств усложненного порядка захода НИС в свои порты находится в противоречии с общими принципами проведения морских научных исследований. Согласно ст. 255 Конвенции ООН по морскому праву государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения, при условии соблюдения положения их законов и правил, доступа в свои гавани. Упоминание о судах с «особыми характеристиками» можно найти в Конвенции ООН по морскому праву — к ним относятся атомные суда, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы. Единственным требованием по отношению к этим судам при осуществлении ими права мирного прохода через территориальные воды является наличие на борту документов и соблюдение особых мер предосторожности, установленных для них международными соглашениями. В отношении их может быть выдвинуто требование следовать по морским коридорам, установленным прибрежным государством. Однако при заходе во внутренние воды к этим судам могут быть предъявлены особые требования. Так, для захода некоторых судов, если они требуют особого обращения в целях обеспечения технической безопасности порта или окружающей среды, может быть установлен разрешительный порядок. За последние годы резко возросло количество опасных грузов, перевозимых морским транспортом. С увеличением размеров судов опасными для окружающей среды становятся и такие традиционные грузы, как нефть. Появились химические грузы, опасные свойства
которых еще недостаточно изучены. Все это заставляет прибрежные государства ужесточить свое законодательство, в том числе и относящееся к заходу в порты. Так, согласно Закону о безопасности портов и танкеров 1978 г. судну может быть запрещен заход в порты США, если имеются основания полагать, что оно может быть небезопасным или создать угрозу морской среде или не отвечает стандартам, установленным этим Законом. Французский закон № 79-1 от 2 января 1979 г. установил наказание в виде тюремного заключения на срок от 1 месяца до двух лет и штрафа от 100 тыс. до 500 тыс. франков капитанам судов, перевозящих нефть или другие опасные вещества, которые войдут во французские внутренние воды, не
сообщив префекту дату и час входа, позицию, направление движения и скорость судна, а также данные о роде и количестве груза. Республика Сейшельские Острова Портовым законом от 16 октября 1984 г. установила, что ни одно судно, направляющееся из иностранного порта и перевозящее взрывчатые вещества, не может зайти в гавань Виктория без разрешения начальника гавани. Судовладелец или капитан должны за 7 дней до захода подать начальнику гавани заявку для получения разрешения на заход. Начальник гавани может предоставить разрешение, выдвинуть условия захода или отказать в заходе.
23 июля 1985 г. в Великобритании вступил в силу Закон об опасных судах 1985 г., согласно которому капитану порта предоставлено право давать указания, запрещающие заход в порт судну, если он считает, что состояние судна или характер и состояние его груза таково, что представляет серьезную и неминуемую угрозу безопасности любого лица или имущества или
существует такой же риск затонуть в пределах порта. Отменить это указание может Государственный секретарь морского транспорта. Согласно ст. 5 (3) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. прибрежное государство может отказать иностранному судну в заходе в порты или в удаленные от берега терминалы, находящиеся под его юрисдикцией, если это судно не отвечает требованиям Конвенции. Прежде чем отказать в заходе, прибрежное государство может провести консультацию с правительством государства флага судна. Согласно Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. на борту каждого судна должно находиться свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. Договаривающееся государство не должно разрешать судну, плавающему под его флагом, к которому применяется Конвенция, осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет указанного свидетельства. Вместе с тем Договаривающееся государство должно принять национальное законодательство, запрещающее заход в порт (также и выход из порта) или подход к рейдовому терминалу любого судна независимо от места его регистрации (в том числе и в недоговаривающемся государстве), не имеющего страхования или иного финансового обеспечения. Согласно Закону США 98-419 от 25 сентября 1984 г. судам разрешается заход в глубоководный нефтяной порт Луизиана только в том случае, если государство флага судна заключит с Соединенными Штатами соглашение, которым признает юрисдикцию США над судами и находящимися на борту лицами во время нахождения судна в порту или в зоне безопасности в таком объеме, как если бы это судно находилось на территории США. По утверждению США, они уже заключили такие соглашения более чем с 20 странами, чей танкерный тоннаж составляет свыше 80% мирового танкерного тоннажа. Конечно, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (ст. 56) прибрежное государство обладает в экономической зоне юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, защиты и сохранения морской среды. Однако распространение юрисдикции в таком объеме вряд ли соответствует международному праву.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов. Такие требования
государства должным образом публикуют и сообщают их компетентной международной организации.
В Соглашении между СССР и Испанией о морском судоходстве предусмотрено (п. 4 ст. 3), что заходы в порты судов, которые перевозят радиоактивные или другие вредные и опасные вещества, определенные в соответствующих международных соглашениях, будут регулироваться национальными правилами. Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. содержит главу VIII, специально посвященную ядерным судам. В этой главе в основном сосредоточены нормы, относящиеся к эксплуатации атомных судов. Так, атомное судно не должно эксплуатироваться без разрешения государства флага. Проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны быть одобрены органом,
уполномоченным государством. Компетентный орган принимает меры к тому, чтобы в море или порту не было чрезмерной радиации, угрожающей экипажу, пассажирам, населению и окружающей среде. Атомное судно обязано иметь информацию о безопасности, руководство по эксплуатации и свидетельство о безопасности судна. Атомные суда подлежат специальному
контролю до входа в порт в целях установления наличия на борту действительного свидетельства о безопасности судна и отсутствия радиационной опасности. В 1981 г. Ассамблеей ИМО был принят Кодекс безопасности атомных торговых судов, который заменил Рекомендации относительно атомных судов, являвшиеся отдельным приложением к заключительному акту Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1974 г. В Кодексе содержатся требования к атомным судам, но не решаются вопросы права захода их в порты. В 1980 г. были изданы Рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых атомных судов, которые являются своеобразным дополнением Кодекса. Согласно этим документам, соответствующим властям порта захода заблаговременно должна быть направлена Информация о безопасности атомного судна,
которые после ее рассмотрения могут либо дать согласие на заход в порт, либо отказать в нем.
Хотя для захода атомного судна в иностранный порт и требуется соблюдение особых правил, это неравнозначно разрешительному порядку захода. Разумеется, требование о предоставлении соответствующей информации, ее оценка, принятие решения прибрежным государством юридически нельзя расценивать как разрешительный порядок. Достаточно сравнить это с порядком захода некоторых категорий судов, о которых упоминалось выше и где согласно национальному законодательству прямо требуется получение разрешения.
Нельзя оставить без внимания двусторонние международные соглашения, заключенные в свое время США и ФРГ со многими госу-
дарствами, и национальное законодательство тех государств, в которых установлен разрешительный порядок захода атомных судов. Такой порядок, в частности, установлен в законодательстве Бельгии, Франции, Японии. Согласно законодательству Перу для захода атомного судна должно быть заключено специальное соглашение. Вопрос о том, должны ли во всех случаях заходов атомных судов в порты заключаться межправительственные соглашения, решается каждым государством самостоятельно.
В международно-правовой литературе было высказано мнение, что если перечень портов, открытых для захода атомных иностранных судов, будет доведен до всеобщего сведения, подобно тому, как это делается в отношении портов, принимающих обычные суда, то для захода атомных судов в эти порты не требуется предварительного разрешения прибрежного государства.
Уже тот факт, что порт объявлен открытым для захода атомных судов, является выражением согласия прибрежного государства на такой заход. Конечно, появление таких перечней в какой-то степени прояснило бы ситуацию, существующую в конкретной стране, хотя развитие событий последних лет не дает оснований надеяться на появление этих перечней. И в любом случае объявление порта открытым для захода атомного судна, очевидно, не исключит необходимость заблаговременного направления
информации о безопасности для ее оценки компетентными властями прибрежного государства.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий