Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас ности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой.жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.
Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.
Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается:
а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию;
б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;
в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.
Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы:
1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию;
2) относящиеся к эксплуатации судна;
3) относящиеся к организации поиска и спасания;
4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.
В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78.
Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы. Она не распространяется на военные корабли и военно-вспомогательные суда, рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вместимостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд требований к конструкции судна, спасательным средствам, оборудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевозке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены к судам с ядерной энергетической установкой.
Согласно Конвенции все спасательные средства судна (плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готовности для использования. Положения Конвенции включают в себя изложенные подробнейшим образом требования к конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количеству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в них и их спуску. Специальные требования предусмотрены для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентировано их количество.
Согласно требованиям Конвенции все суда вместимостью 1600 per. т и более должны иметь на борту исправный радиолокатор. Эти же суда, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор и, кроме магнитного компаса, гирокомпас. Все суда обязаны иметь откорректированные по последней имеющейся навигационной информации карты и навигационные пособия.
Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энергетической установкой. Судно с ядерной энергетической установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующим правительством. В море или в порту должно гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.
Правительствам тех стран, в которые предполагается заход ядерного судна, заблаговременно представляется Информация о безопасности. Для сведения и руководства обслуживающего персонала судна подготавливается подробное Руководство по эксплуатации, которое одобряется правительством. Капитан ядерного судна в случае аварии, могущей вызвать опасность для окружающей среды, немедленно информирует правительство государства флага, а также компетентные правительственные власти той страны, в водах которой может находиться или к водам которой приближается судно в поврежденном состоянии.
В процессе эксплуатации судов безопасность мореплавания обеспечивается целым рядом юридических мер, которые носят комплексный характер. Весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.
Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной аварийных морских происшествий является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следующая статистика: причиной 25 % общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16 % — ошибки рядовых моряков, 12 %- повреждения корпусов, 11% — отказы оборудования, 10 % — ошибки береговых служб.
В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований к квалификации моряков и уровню их подготовки, существующих в отдельных государствах, в этой части не < обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.
Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название — Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95). Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя непосредственно саму Конвенцию, три документа (Attachments), 1 содержащие, в свою очередь, резолюции и приложения, являющиеся неотъемлемой частью Конвенции.
В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распространяется на моряков, работающих на морских судах, исключая:
а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правитель- ‘ ственной некоммерческой службы;
б) рыболовные суда;
в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;
г) деревянные суда примитивной конструкции.
Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям:
1. Судовождение;
2. Обработка и размещение груза;
3. Управление операциями судна и забота о людях на судне;
4. Судовые механические установки;
5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
6. Техническое обслуживание и ремонт;
7. Радиосвязь.
Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: Уровень управления (Management level); Уровень эксплуатации (Operational level); Вспомогательный уровень (Support level).
Уровень управления означает уровень ответственности, связанный с работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика на морском судне и обеспечением выполнения должным образом всех функций в пределах обозначенной области ответственности.
Уровень эксплуатации означает уровень ответственности, связанный с работой в должности вахтенного помощника капитана или вахтенного механика либо механика судов с периодически безвахтенно обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне, и поддержанием непосредственного контроля за выполнением всех функций в пределах обозначенной области ответственности, в соответствии с надлежащими процедурами и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности.
Вспомогательный уровень означает уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.
Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам государств-членов, чтобы суда, к которым будут применяться положения Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа как подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии с этой рекомендацией судам выдается Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное чисто экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В Свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь конкретные сокращения.
Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.
Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке (1966г.) или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В 1988 г. был принят Протокол к Международной Конвенции о грузовой марке.
Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежное государство может принимать законы и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и системами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации ИМО; любые пути, которые обычно используются для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность движения. Морские коридоры и системы разделения движения должны ясно указываться на морских картах, которые должным образом опубликовываются.
Безопасность судоходства непосредственно затрагивает право государств возводить в различных морских пространствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне. О создании таких установок делается надлежащее оповещение и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношений судоходства. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение.
Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г.(МППСС-72). Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Однако эти особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным.
Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.
Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.65 г. и введен в действие с 01.04.69 г. решением 17 сессии Комитета по безопасности на море.
Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция электросвязи (Найроби, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Международные службы электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы не исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы связи с судами регулируются Регламентом радиосвязи.
В соответствии с Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), принятой 3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля 1979 г., целью ИНМАРСАТ является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь, для оповещения о бедствиях и обеспечения охраны человеческой жизни на море. Космический сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами всех государств без какой-либо дискриминации по национальному признаку.
Особое внимание международное сообщество уделяет организации оказания помощи судам, терпящим бедствие, созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие необходимы с учетом интенсивности движения и навигационных опасностей.
Комплексное решение проблем обеспечения безопасности мореплавания сегодня немыслимо без широкого применения радиотехнических средств. В свою очередь, высокая эффективность функционирования радиотехнического обеспечения судоходства не может быть достигнута без четкого правового порядка использования всех видов радиосредств. Важнейшим этапом в развитии этого процесса явилось широкомасштабное внедрение с 1992 г. Глобальной системы морской связи при бедствиях (ГМССБ). Основной задачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедствиях на море международных (или национальных) спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их привлечения к спасательным операциям.
Основу ГМССБ составляют спасательно-координационные центры, каждый из которых несет ответственность за организацию и координацию операций по поиску и спасанию в рамках зоны своего действия. Для повышения эффективности поиска и спасания СКЦ должен быть обеспечен прямыми каналами связи (телеграфной и телефонной) с береговыми радиостанциями морской подвижной службы, центрами морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, центрами управления воздушным движением воздушной подвижной службы и пунктами приема системы КОСПАС-САРСАТ, а также надежными каналами связи с СКЦ соседних районов, метеоцентрами, медицинскими консультационными центрами, центрами (радиостанциями) службы Navtex, находящимися в зоне его действия, и т.д.
В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре района:
район А1 — в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20-30 миль);
район А2 — в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона гектаметровых волн (порядка 100 миль);
район A3 — в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ (примерно между 70° с.ш. и 70° ю.ш.);
район А4 — все остальные районы земного шара.
Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно — берег, судно — судно и берег — судно.
Оповещение судов, находящихся в районе бедствия осуществляется СКЦ через систему ИНМАРСАТ или через систему цифрового избирательного выбора. Для обнаружения спасательных средств или людей в районе поиска используются радиолокационные маяки — ответчики, работа которых фиксируется на экране радиолокатора судна (самолета), ведущего поиск. Для повышения безопасности мореплавания предусмотрена передача на суда навигационных и метеорологических предупреждений и другой срочной информации. Для передачи информации данного типа организована служба Navtex, работающая на частоте 518 килогерц. Прием информации в таком режиме можно осуществлять в зонах действия этой службы.
Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области (ст.98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.
Двусторонние соглашения с указанными странами заключены с целью сотрудничества для оказании быстрой и эффективной помощи людям, находящимся на судах, независимо от их национальной принадлежности, если эти суда застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к территории РФ: Черном, Балтийском, Баренцевом, Японском, Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что по получении аварийно-спасательной службой одной из стран сообщения о бедствии судна она обязана принять такие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам, которые будут сочтены целесообразными. В случае, если место бедствия расположено ближе к берегу другой страны и если это будет необходимо, то аварийно-спасательная служба, получившая сигнал бедствия, связывается с соответствующей службой другой страны и действия по спасанию планируются по договоренности между ними. Такая договоренность должна иметь место всегда, когда терпят бедствие судно или самолет, принадлежащие другой стране. Аварийно-спасательная служба, первая приступившая к спасанию, может, если необходимо в интересах спасания, пригласить аварийно-спасательную службу другой страны.
Спецификой многосторонних соглашений является установление в них того, что аварийно-спасательная служба, первая приступившая к проведению спасательных работ, выступает в качестве основного спасателя, а спасательные средства аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглашению основного спасателя, привлекаются к совместному спасанию на правах соспасателя и участвуют в работах под руководством и ответственностью основного спасателя. В отдельных случаях, по договоренности между спасателями и капитаном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав основного спасателя другому спасателю, который должен иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.
В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. Государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган спасательно-координационный центр для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства, исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.
Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. В Конвенции подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).
В России функции по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море возлагаются на Морские администрации портов. На основании приказа Росморфлота №36 от 16.09.96 г. в структуру МАП Владивосток, Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург были введены спасательно-координационные центры (СКЦ). СКЦ непосредственно подчиняются начальнику МАП. В вопросах организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, СКЦ подчиняется Государственному морскому спасательно-координационному центру (ГМСКЦ) в Москве.
СКЦ укомплектован квалифицированными судоводителями, имеющими дипломы капитана дальнего плавания, и радиоспециалистами для обслуживания аппаратуры цифрового избирательного вызова. Обеспечено круглосуточное несение вахты.
Следует отметить, что положения описанных выше международных конвенций устанавливают достаточно жесткие требования в области безопасности мореплавания. Однако международное сообщество столкнулось с проблемой их эффективной реализации. Для выполнения этой задачи в результате многолетних усилий 4 ноября 1993 г. Ассамблея ИМО приняла в качестве Резолюции А.741 (18) «Международный кодекс по управлению безопасностью». В мае 1994 г. сессия Ассамблеи ИМО постановила считать «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) юридически обязательным актом, включив его в качестве дополнения в Главу IX Конвенции СОЛАС.
В соответствии с приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» МКУБ введен в действие в РФ.
В отношении пассажирских судов и танкеров МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов он будет иметь обязательную силу — с 2002 г. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.
Раздел 2 МКУБ «Политика в области безопасности и окружающей среды» предусматривает, что Компания должна сформулировать политику, которая описывает достижение целей МКУБ, а также обеспечить выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.
В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания обязана четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании; побуждение экипажа к соблюдению этой политики; издание соответствующих приказов и инструкций; проверки выполнения предъявленных требований; пересмотр СУБ и передача сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала подтверждение полномочий капитана. Компания должна укомплектовать каждое судно персоналом, соответствующим международным и национальным требованиям. В компании должны быть установлены процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала с возложенными на него обязанностями, причем весь персонал должен понимать существующие требования.
Обязательной является разработка планов проведения операций на судах, устанавливающих процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения.
В целях обеспечения готовности к аварийным ситуациям должны быть установлены процедуры по выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне, а также программы учений экипажа.
Разделом 10 «Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования» предусмотрена обязанность компании установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судов, в том числе систематическое проведение инспекций, передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований, принятие соответствующего корректирующего действия, документирование этой деятельности. Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования, внезапный отказ которого может создать опасные ситуации, и меры по обеспечению надежности такого оборудования, например, регулярные проверки.
Важное внимание уделяется документообороту на судне. Раздел 11 «Документация» предписывает компании обеспечить, чтобы вносимые в документы изменения были проверены и одобрены ответственным персоналом, чтобы своевременно изымались устаревшие документы. Документация, в которой дается описание СУБ, именуется «Наставлением по управлению безопасностью» и содержится в том виде, который компания считает наиболее эффективным.
В обязанность компании вменяется обязанность проводить внутренние аудиторские проверки на соответствие требованиям СУБ; периодически оценивать эффективность СУБ; осуществлять проверки независимым от проверяемой деятельности персоналом; доводить результаты проверки и пересмотра СУБ до всего персонала; требовать от управленческого персонала своевременной корректуры действий для устранения недостатков.
Заключительный раздел 13 «Освидетельствование, проверка, контроль» устанавливаеттребование, чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей Документ о соответствии, относящийся к данному судну. Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, и является доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа должна находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить его для проверки. Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией.
Принятие МКУБа в корне изменило традиционное понимание безопасности на море. Судоходные компании, которые неспособны внедрить эффективную систему управления безопасностью рискуют сегодня стать аутсайдерами в судоходном бизнесе.
