Ответственность за убытки от столкновения судов строится на принципе вины Принцип ответственности за вину в столкновении судов прямо отражен в ст. 3 Конвенции о столкновении судов 1910 года и ст. 254 КТМ. В этих статьях говорится о «неправильных действиях или упущениях судна». То есть по сути дела судно персонифицируется, населяясь чертами одушевленного существа. В действительности же имеются в виду неправильные действия капитана судна, других лиц командного состава и судовой команды. Персонификация судна в морском праве — феномен, неизвестный другим отраслям права.В Великобритании, США, а также в ряде других стран, чье национальное морское право находится под влиянием английской правовой системы, допускается предъявление иска не только к судовладельцу, но и к самому судну, как к вещи в гражданско-правовом понимании этого слова. В этих странах существуют две формы судебного процесса, а именно, судебный процесс «in rem» (процесс против судна) и судебный процесс «in personam» (процесс против судовладельца). Обычно предъявление иска к судну вынуждает его судовладельца вступить в судебный процесс от своего имени. Ответственность за убытки от столкновения судов возлагается на судовладельца не в силу владения на праве собственности судном, виновным в столкновении, а в силу того, что судовладелец, являясь нанимателем капитана судна и судового экипажа, несет ответственность за их неправильные действия. Если судовладелец передает принадлежащее ему судно фрахтователю в димайз-чартер, по условиям которого наем судового экипажа входит в обязанности фрахтователя, то в таком случае ответственность за столкновение, произошедшее по вине зафрахтованного судна будет нести не судовладелец, а димайз-чартерный фрахтователь. Другой принцип, которым определяется ответственность за убытки от столкновения судов, — обязанность полного возмещения причиненного столкновением вреда. Этот принцип, который является общим принципом гражданского права, отчетливо прослеживается как в советской, так и в иностранной судебной и арбитражной практике по делам о столкновении судов. Однако, указанный принцип применяется по делам о столкновении судов с определенными исключениями. Так, в случае смешанной вины обоих морских судов — участников столкновения — владелец «невиновного» груза, пострадавшего от столкновения на борту одного судна, может получить возмещение своих убытков с другого судна пропорционально степени вины этого (другого) судна. Данное исключение основывается на том, что груз ассоциируется с судном, на котором он перевозится. Вина судна-перевозчика в столкновении как бы переносится на груз, находящийся на этом судне, лишая тем самым владельца такого груза права на возмещение своих убытков в полном размере. Его убытки будут возмещены владельцем другого судна- участника столкновения в размере, соответствующем степени вины другого судна. Указанное исключение из общего принципа полного возмещения убытков в отношении груза было заложено в середине прошлого века в одном из решений английского адмиралтейского суда и затем закреплено в Конвенции о столкновении судов 1910 г. Как известно, США являются буквально единственной страной из числа крупных морских держав, которые не приняли Конвенцию о столкновении судов 1910 года. Нормы морского права США не соответствуют положениям Конвенции в отношении убытков, причиненных грузу. Еще в судебном прецеденте по делу «Чатануги», относящемся к 1888 году, было решено, что грузовладельцы могут получить полное возмещение своих убытков с другого судна на основе принципа солидарной ответственности причинителя вреда. Между тем по ст. 4 Конвенции о столкновении судов 1910г. грузовладелец может получить возмещение своих убытков с другого судна, участвовавшего в столкновении, пропорционально степени его вины. В 1976 г. Верховный суд США в решении по делу «Релайбл Трансфер» впервые ввел в свое морское право принцип пропорциональной ответственности судовладельцев за столкновение судов взамен действовавшего принципа равной ответственности. Вопрос об убытках по грузу не возникал и решение по делу» Релайбл Трасфер» не содержит указаний на то, что Верховный суд США намеревался изменить американское морское право в части особого положения грузовладельцев. Таким образом, специфика прав грузовладельцев по делам о столкновении судов была сохранена. Поэтому права грузовладельцев по нормам морского права США остаются в значительной степени отличающимися от прав грузовладельцев в других морских государствах Есть еще одно исключение из принципа полного возмещения убытков от столкновения судов — право судовладельца на ограничение своей ответственности при отсутствии личной вины в столкновении судов.
