Анализ судебных и арбитражных решений по делам о столкновении судов показывает, что действия судоводителей оцениваются, исходя из стандарта разумной предусмотрительности (Критерий «стандарт разумной предусмотрительности» отражает английскую судебную практику. Это гипотетическая модель, принимаемая за исходное, для сопоставления с другими объектами. Право континентальных европейских стран использует критерий «разумного человека». Оба критерия почти равновесны.Если в ходе судебного или арбитражного разбирательства будет установлено, что действия какого-либо судна или обоих морских судов выходят за нижний показатель стандарта разумной предусмотрительности, то такое судно или оба судна признаются виновными в происшедшем столкновении полностью или частично. Показатели стандарта разумной предусмотрительности определяются для каждого конкретного случая, исходя из требований: 1) международных правил предвидения столкновений судов; 2) особых (местных) правил плавания; 3) хорошей морской практики и 4) местных обычаев. Стандарт разумной предусмотрительности одинаков для всех судов независимо от их размеров, типов, назначения и районов плавания. Однако, из правил о едином стандарте предусмотрительности судебной практикой выработано исключение. Оно применяется судим или арбитражем для тех ситуаций, в которых судоводитель неожиданно был поставлен в опасное положение из-за неправильных действий другого судна (при обязательном условии, что опасное и чрезвычайное положение не явилось результатом его собственных предыдущих действий) Указанное исключение основано на том, что в условиях чрезвычайной ситуации судоводитель сталкивается с необходимостью принимать немедленное решение. Его действия оцениваются исходя из менее строгого стандарта поведения, поскольку судоводитель располагает меньшим резервом времени для оценки возникшей ситуации и выбора правильного решения. В англо-американской судебной практике эта ситуация получила название «агонии момента». Если действия судоводителя в такой ситуации не были явно неразумными или неоправданными по обстоятельствам случая, то они не могут рассматриваться в качестве виновных действий, влекущих ответственность за столкновения. В качестве иллюстрации сказанного выше в известном английском курсе Марсдена «Столкновения судов в море» приводится решение апелляционного суда своей страны по делу о столкновении судна «Байуэлл Касл» с пассажирским судном «Принцесса Алис» на Темзе. Судно «Байуэлл Касл» следовало ночью вниз по Темзе, а пассажирское судно — вверх по реке, и оба судна расходились чисто левыми бортами. Когда оба судна находились на близком расстоянии друг к другу, на судне «Принцесса Алис» неожиданно руль был положен лево на борт и открылся его зеленый огонь. На судне «Байуэлл Касл» ошибочно положили руль право на борт, и оно ударило «Принцессу Алис» в правый борт. Судно «Принцесса Алис» затонуло. По- гибло большое число людей. Апелляционный суд отменил решение адмиралтейского суда, рассматривавшего дело в качестве суда 1-й инстанции, признав «Принцессу Алис» полностью виновным в столкновении. Наиболее частым основанием возложения ответственности за столкновение судов является виновное нарушение правил предупреждения столкновений судов или местных (особых) правил плавания. Первые международные правила предупреждения столкновений судов (МППСС) были приняты в 1889 году на Международной морской конференции 26 государств в Вашингтоне и вступили в силу в 1891 году. На последующих конференциях в Брюсселе (1910 г.) и Лондоне (1948 и 1960 гг.) в указанные МППСС были внесены лишь незначительные изменения. МППСС (1899 г.) оставались практически неизмененными до 1977 года, когда вступили в силу МППСС-1972 г., принятые на конференции ММК в 1972 г. МППСС-72 являются действующим международным договором и относятся к источникам современного международного морского права. Особые (местные) правила издаются соответствующими национальными властями. Эти правила могут дополнять, изменять или отменять отдельные требования МППСС-72. Но только в водах, находящихся под юрисдикцией местных властей и только в тех случаях, когда это необходимо, исходя из специфических местных условий. Выполнение особых (местных) правил плавания является обязанностью судоводителей. Равно обязательным для судоводителей является соблюдение предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Критерием такой предосторожности являются все меры, обеспечивающие безопасное плавание судов в любых условиях. В том числе и не предусмотренные МППСС-72, но которые могут потребоваться для предупреждения столкновения судов. Несоблюдение предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой, если оно находится в причинной связи со столкновением, влечет за собой возложенные ответственности за возмещение убытков от столкновения судов. МППСС не охватывают все мыслимо возможные ситуации, с которыми могут встретиться судоводители, и правило о хорошей морской практике (Правило 2 МППСС-72) является определяющим для таких ситуаций. Чтобы избежать неминуемой опасности столкновения, хорошая морская практика может требовать отступления от МППСС. Важно, однако, иметь в виду, что это правило МППСС толкуется судебными и арбитражными органами весьма ограничительно. Оно нисколько не оправдывает нарушение конкретных положений, содержащихся в МППСС-72 (например, требований о несении определенных огней и подаче звуковых сигналов), и не предоставляет судово- дителям свободу усмотрения, соблюдать или не соблюдать правила предупреждения столкновения судов. Особые обстоятельства, которые диктуют необходимость отступления от МППСС-72, действительно должны быть особыми и специальными. Кроме МППСС-72 и требований хорошей морской практики, стандарт поведения может определяться местными обычаями (обыкновениями). Их несоблюдение связано с риском возложения ответственности за столкновение. Нарушение обычаев судовождения может быть достаточным для возложения ответственности за столкновение. Обычай независимо от того, насколько прочно он установился, не является нормой права, подлежащей обязательному применению ко всем случаям столкновений. Сторона в судебном процессе, которая основывает свою позицию на существовании обычая судовождения, должна доказать его в качестве бесспорного факта, имеющего отношение к рассматриваемому случаю. Если существование обычая будет доказано, то он может иметь силу нормы права, ни только для конкретного рассматриваемого случая. Обычай может быть признан только при том условии, что обычай не находится в конфликте с МППСС-72. Обычай, который противоречит МППСС-72, не может быть применен для разрешения судебного дела по требованиям из столкновения судов. Современная судебная практика по делам из столкновений морских судов в качестве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит разрешение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос: проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуются от судоводителя обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая. Судоводитель не признается виновным, если его действия не осуждаются хорошей морской практикой в качестве неоправданных для обстоятельств и времени данного конкретного случая. Одной из основных обязанностей капитана и других судоводителей является обязанность действовать с надлежащим умением и осторожностью по отношению к другим судам, не подвергая их риску столкновения. В решении английского суда по делу т/х «Болеслав Хробры» объем указанной обязанности судоводителей выражен следующими словами: «стандартом умения и предосторожности, который должен быть применен судом, являются умение и предосторожность обычного судоводителя, а не судоводителя исключительных способностей, и судоводители, чьи действия разбираются в суде, должны оцениваться применительно к ситуации, как она разумно им представлялась в то время, а не из того, что стало известно позднее». На практике проводят различие между ошибками в судовождении и ошибками в управлении судном, хотя правовые последствия обоих видов ошибок судоводителей являются одинаковыми. Закон возлагает на судовладельца обязанность по содержанию судов в надлежащем техническом состоянии, обеспечивающем его безопасную эксплуатацию, в том числе, и по отношению к другим судам. Если столкновение происходит из-за дефектного состояния оборудования судна (например, из-за неотработки главного двигателя или выхода из строя рулевого устройства), то ответственность за столкновение возлагается на судовладельца неисправного судна. В то же время скрытый дефект оборудования, который не мог быть обнаружен при проявлении надлежащего ухода за ним, служит основанием освобождения от ответственности.
