Перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза, погруженного на палубу с согласия грузоотправителя.
Решение Коммерческого Трибунала Сены от 6 июля 1961 г. по иску La Concorde (Cie d’Assurance) c. van Uden.
(DMF, 1963, № 175, p. 430)
По коносаменту, выданному во Франции в декабре 1959 г., на борт голландского судна был погружен груз для перевозки из Франции в один из портов Марокко. При сдаче грузов в порту назначения было обнаружено, что груз, содержащийся в контейнере, перевозимом на палубе, поврежден морской водой. Грузополучатель, ссылаясь на то, что в данном случае подлежит применению Международная Конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и марокканский Закон от 31 мая 1919 г., заявил, что перевозчик не должен был брать груз на палубу, и, сделав это, обязан возместить убытки, возникшие в связи с повреждением груза. Перевозчик отказался возместить эти убытки на том основании, что груз был погружен на палубу с согласия представителя грузоотправителя, а в соответствии с французским Законом о морской перевозке грузов 1936 г. перевозчик не несет ответственности за повреждение груза, поскольку это повреждение было вызвано форс-мажорными обстоятельствами. Французский суд первой инстанции, рассмотрев обстоятельства дела, вынес следующее решение. Данная перевозка не может регулироваться Международной Конвенцией 1924 г., поскольку она осуществлялась на голландском судне, принадлежавшем голландскому судовладельцу, а Голландия не ратифицировала Конвенцию 1924 г. Не подлежит применению в данном случае и марокканский Закон от 31 мая 1919 г., поскольку договор перевозки был заключен, и коносамент выдан во Франции. Известно, что законом, подлежащим применению в подобных случаях, является закон места заключения договора, т. е. французский Закон о морской перевозке грузов 1936 г.’ В ст. 10 коносамента, устанавливающей условия перевозки, предусматривалось, что «погрузка груза на палубу разрешена». Коносамент был подписан представителем грузоотправителя, т. е. фактически грузоотправитель дал согласие на погрузку груза на палубу. Более того, он застраховал себя от всех рисков подобного рода условиями страхового полиса. В связи с этим грузоотправитель, давший согласие на перевозку груза на палубе, должен сам нести ответственность за все возникшие в результате этого убытки. Таким образом, суд вынес решение в пользу перевозчика, указав, что с него снимается всякая ответственность за перевозку груза на палубе, погруженного с ведома и согласия грузоотправителя.
Перевозчик, разместивший контейнеры с грузом на палубе судна, не являющегося контейнеровозом, без согласия отправителя, несет ответственность за ущерб, причиненный грузу.
Решение Федерального Апелляционного Суда США (II округ) от 30 октября 1969 г. по иску Encyclopedia Britannica v. Universal Marine Corp. (Дело судна “Hong Kong Producer”).
(LI. L. P., 1969, v. 2, p. 536)
Часть груза, перевозившегося в контейнерах на палубе, была испорчена подмочкой. В сокращенной форме коносамента, которая была выдана грузоотправителю, ничего не говорилось о возможности перевозки груза на палубе. Содержалась только ссылка на условия полной формы коносамента, которая постоянно использовалась компанией — перевозчиком. Условие 13 полной формы коносамента предусматривало, что груз может перевозиться на палубе, если только отправитель до начала погрузки не обратится к перевозчику с письменной просьбой о том, чтобы его груз был помещен под палубу. При этом перевозчик освобождался от ответственности за сохранность палубного груза. На этом основании иск грузоотправителя был отклонен судом первой инстанции. Иначе оценил условия спорного коносамента Апелляционный Суд, куда грузоотправитель обратился с жалобой. Судьи отметили, что различные оговорки, вносимые в коносаменты судоходными компаниями с целью сведения к минимуму своей ответственности, во многих случаях не получали признания судебных органов США. Так обстояло дело, например, с identity of carrier clause, both to blame collision clause, etc. Оговорка, фигурировавшая в коносаменте компании Universal Maritime Corporation, явилась, по мнению судей, «еще одним такого рода изобретением, направленным на то, чтобы уменьшить ответственность перевозчика и лишить грузоотправителя защиты, предоставляемой ему С. О. G. S. А.» Действительно, это условие предъявляет к отправителю необычные требования. Получив на руки сокращенную форму коносамента, в которой содержится лишь ссылка на условия полной формы, он должен изучить ее и только тогда узнать, что перевозчик может по собственному усмотрению поместить груз либо в трюм, либо на палубе. Если отправитель не успевает подать письменной просьбы до начала погрузки, то оказывается, что он «согласился» на транспортировку своих контейнеров на палубе. В то же время даже из этих условий коносамента не явствовало, что контейнеры исключаются из числа грузов, пользующихся защитой Закона 1936 г. Закон не применяется к грузу, «который по договору перевозки указан как перевозимый на палубе и (действительно) перевозится таким образом». В спорном же коносаменте нет упоминания о том, что контейнеры будут перевозиться на палубе. Судьи указали, что перевозчик принял груз, не уведомив отправителя о своем праве поместить его по своему усмотрению под палубу либо на палубе. Тем самым он лишил себя права воспользоваться правом такого выбора. Апелляционный Суд не согласился и с утверждением судоходной компании относительно того, что перевозка контейнеров на палубе представляет собой обычную практику. Такой способ перевозки контейнеров характерен только для судов-контейнеровозов, но не для обычных, неспециализированных судов, как это имело место в спорном случае. В итоге суд признал, что перевозчик разместил контейнеры на палубе без согласия отправителя и несет полную ответственность за ущерб, причиненный грузу.
Перевозчик несет ответственность за повреждение палубного груза, если между сторонами договора перевозки нет особого соглашения относительно перевозки груза на палубе, а на лицевой стороне коносамента нет соответствующего указания об этом.
Решение Суда Королевской Скамьи, 1953 г., по иску Svenska Traktor Aktiebolaget v. Maritime Agencies (Southhampton).
(All Е. R., 1953, v. 2, p. 570; LI. L. R, 1953, v. 2, р. 124)
В Саутгемптоне для доставки в Стокгольм была погружена партия тракторов и выдан коносамент, в котором значилось: “steamer has liberty to carry goods on or under deck” («судно имеет право по своему усмотрению перевозить груз на палубе»). Тракторы перевозились на палубе, хотя в коносаменте не было прямо указано, что груз палубный. В связи с повреждением тракторов при их перевозке на палубе грузополучатели предъявили к перевозчику иск о возмещении причиненных ему убытков. Суд решил, что в отношении этого груза применимы положения Конвенции (или же британского С. О. G. S. А. 1924 г.), поскольку тракторы подпадали под определение груза, на который распространяется положение Конвенции, содержащееся в п. «в» ст. 1. При этом суд отметил, что ссылка судовладельцев на оговорку в коносаменте, предоставляющую им свободу в отношении перевозки груза на палубе, несостоятельна. Он не согласился с утверждением ответчика, что это условие вытекало из соглашения сторон по договору перевозки, что достаточно для такой перевозки, законодатель имел в виду предоставить судовладельцам широкие возможности в осуществлении палубных перевозок на предлагаемых ими условиях и без обязательств, налагаемых Конвенцией, с тем, однако, чтобы груз, о котором идет речь, действительно перевозился на палубе и чтобы на лицевой стороне коносамента имелось указание о такой перевозке. Такое указание служит грузополучателям и держателям коносамента извещением о том, что груз, который они принимают, предназначался для перевозки на палубе. Таким образом, они будут информированы о важных для них фактах и, принимая документы, будут знать, что данная перевозка не регулируется Конвенцией. Напротив, если между сторонами нет особого соглашения относительно перевозки груза на палубе и на лицевой стороне коносамента нет соответствующего указания об этом, грузополучатели и держатели коносамента будут ориентированы на то, что перевозка регулируется Конвенцией, и судовладелец будет нести все налагаемые ею обязательства. Расплывчатое же предоставление свободы относительно палубной или непалубной перевозки не может считаться основанием для признания того, что груз предназначен для перевозки на палубе. Поэтому, по мнению судьи, исключение груза, в связи с перевозкой которого возник спор, из определения п. «в» ст. 1 явилось бы неверным толкованием его содержания, вследствие чего ответственность за порчу груза была возложена на перевозчика.
