Если грузоотправитель принял коносамент с оговоркой «вес по заявлению» или «вес неизвестен», то бремя доказывания по отгруженному количеству лежит на грузоотправителе.
Решение Кассационного Суда Бельгии, 1956 г
(Hansa, 1960, № 49, S 2506)
Получатель груза технических жиров обратился в суд с иском о возмещении ущерба вследствие невыдачи того количества груза, которое было указано в коносаменте. Выданный в Нью-Йорке коносамент (Tanker Bill of Lading) содержал следующую оговорку: «Вес по заявлению грузоотправителя 440920 фунтов, количество, размер, вес, объем, качество, стоимость, состояние груза не известны ни экипажу судна, ни капитану». Апелляционный Суд решением от 16 марта 1956 г. отклонил жалобу, указав, что формулировка оговорки достаточно ясна, а утверждение жалобщика, что этой оговорке можно придать не больше чем характер чисто стилистического оборота, является неправильным. Поэтому, по мнению Апелляционного Суда, эта оговорка тесно связана с другими данными коносамента и не может быть оставлена без внимания. По мнению Апелляционного Суда, название Tanker Bill of Lading (танкерный коносамент) напечатано жирным шрифтом в качестве заголовка с тем, чтобы подчеркнуть, что в данном случае речь идет о жидком грузе, точное количество которого в большинстве случаев невозможно установить при погрузке. Апелляционный Суд в своем решении указал далее, что отправитель принял коносамент с оговоркой о количестве без возражений. Отсюда вытекает, что, с одной стороны, отправитель не может упрекать капитана в нарушении ст. 91 III, 3 Морского закона. С другой стороны, бремя доказывания по отгруженному количеству лежит на получателе груза. Получатель груза обратился в Кассационный Суд, указав в жалобе, что: а) оговорка, которая согласно ст. 91 лишает данные коносамента о количестве доказательственной силы, действительна лишь в том случае, если она относится специально к перевозке, на которую дан коносамент; б) стилистический оборот, примененный в оговорке, не может являться предпосылкой лишения данных о количестве доказательственной силы; в) бремя доказывания выдачи указанного в коносаменте количества при наличии недействительной оговорки лежит на фрахтовщике, И фрахтовщик, а не получатель, должен доказывать, какое количество было фактически отгружено. Кассационная жалоба была отклонена по следующим мотивам. В соответствии со ст. 91, А, абз. «в» Морского закона фрахтовщик, его капитан или агент должны выдать по требованию отправителя коносамент, в котором, среди прочих данных указано количество мест, число штук, вес, так как они приведены письменно отправителем. Этот коносамент является подтверждением того, что фрахтовщик принял груз таким, каким он был описан. Согласно ст. 91, А, абз. 2 фрахтовщик, капитан или агент не обязаны указывать в коносаментах вес, если они имеют основания подозревать, что данные, указанные отправителем, не соответствуют фактически принятому весу, или в том случае, если нет возможности еще раз проверить эти данные. В решении Кассационного Суда подчеркнута большая ответственность фрахтовщика за потерю, повреждение груза. Так, ст. 91, А, § 3 объявляет любую оговорку, смягчающую ответственность фрахтовщика за недостачу или повреждение груза, недействительной. Отсюда следует, указано далее в решении Кассационного Суда, что включение оговорки «вес неизвестен», лишающей данные коносамента доказательственной силы, допускается и оправдано лишь в одном из вышеназванных случаев, т. е. когда фрахтовщик сомневается не без оснований в правильности данных отправителя или когда невозможно осуществить дополнительную проверку. Далее Кассационный Суд указал, что включенная оговорка действительна лишь в том случае, если она относится к перевозке, для которой был выдан коносамент. На основании вышеизложенного, Кассационный Суд согласился с выводами Апелляционного Суда о том, что включенная в коносамент оговорка «вес неизвестен» относилась специально к перевозке, для которой был выдан коносамент, и тот факт, что эта оговорка является типичной, не лишает его характера специальной оговорки. Кассационный Суд, отклоняя жалобу получателя, сослался также в качестве дополнительного доказательства и на заключение экспертов о том, что капитан действительно был не в состоянии определить вес принятого груза и что этот вес был ему неизвестен. Это заключение экспертов в кассационной жалобе не опровергалось. На основании изложенного Кассационный Суд, соглашаясь с решением Апелляционного Суда, установил, что в данном случае бремя доказывания по отгруженному количеству лежит на получателе.
Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза при наличии в коносаменте оговорки о том, что «вес груза по заявлению» или «вес неизвестен», лишь в том случае, если капитан имел серьезные основания сомневаться в точности данных, указанных грузоотправителем или же не имел возможности их проверить.
Решение Коммерческого Трибунала в Александрии, ОАР, от 4 декабря 1965 г. по делу судна “Sumadija”.
(DMF, 1970, № 256, р. 235)
Иск был предъявлен страховщиками груза железа, перевозимого на борту югославского судна «Сумадия». Этот груз состоял, согласно коносаменту, из 6104 связок железных прутьев общим весом в 2080, 87 т. Коносамент содержал оговорку, сформулированную в следующих выражениях: («Марки, число, содержимое, вес, размеры и стоимость внесены в настоящий коносамент по словам грузоотправителя, и перевозчик за них не отвечает»). После выгрузки в Александрии товар был передан получателям прямо с причала. Связки железных прутьев были сосчитаны и взвешены таможенниками. Таможенная проверка заняла более 15 дней. Согласно таможенным документам, число связок, прошедших досмотр, в точности совпадало с указанным в коносаменте, но общий вес этих связок оказался на 115, 645 т меньше заявленного в коносаменте. Страховщики груза предъявили иск к перевозчику, требуя уплаты 4931 египетск. фунта — стоимости недостачи. Дело рассматривалось Александрийским Трибуналом первой инстанции. Суд в иске отказал. Из мотивов решения остановимся лишь на одном. Он основывается на оговорке в коносаменте о том, что «вес указан по словам грузоотправителя, перевозчик за него не отвечает». Суд в своем решении ссылался, прежде всего, на ч. 3 ст. 3 Конвенции, которая, определив данные, обязательно указываемые в коносаменте на момент принятия перевозчиком груза на свою ответственность, устанавливает «перевозчик, капитан или агент перевозчика не обязаны вносить в коносамент данные о марках, числе, количестве или весе, относительно которых они имеют серьезные основания подозревать, что они не составляют точного описания действительно полученного груза или что у них нет разумного способа их проверить». Решение отсылает также к принципам, установленным в вышеприведенном решении от 11 февраля 1960 г., относящимся к условиям действительности оговорки «вес неизвестен». Для того чтобы перевозчик мог использовать эту оговорку, нужно ли вносить в коносамент специальное упоминание о причинах сомнения в точности заявленного веса или невозможности его проверить? Нужно ли, чтобы, кроме того, подобные оговорки не имели характера чисто стилистической формулировки? Такое мнение, разделяемое некоторыми египетскими авторами, отвергается в решении суда. Судьи основывались на отсутствии такого условия в Международной Конвенции, регулирующей споры по перевозкам. Такие оговорки, как указывается в решении, имели бы своим юридическим последствием лишь перенесение на другую сторону бремени доказывания. Переходя к применению этих правил к данному делу, суд отметил следующее. «Принимая во внимание значительное количество железных прутьев, погруженных в виде 6104 связок, следует признать, что взвешивание этих 6104 связок потребовало бы больших усилий и времени, что наглядно подтверждается продолжительностью таможенного осмотра (с 13 по 20 мая 1965 г.). Если бы капитан пытался проверить вес такого груза, то подобное взвешивание неизбежно вызвало бы замедление погрузки, простой же судна причинил бы ему убытки, несоизмеримые с полученным фрахтом». Кроме того, судом было признано, что взвешивание столь значительного количества груза могло дать различные результаты в зависимости от весов, которые использовались, а также от способа взвешивания: по одной связке или все сразу и т. п. Ввиду обстоятельств, при которых грузоотправитель производил взвешивание, и учитывая приведенные соображения, перевозчик имел серьезные основания сомневаться в точности заявленного в коносаменте веса и не имел возможности проверить этот вес. Приняв во внимание вышеизложенное, суд нашел, что оговорка, относящаяся к заявленному весу, должна считаться действительной, а внесенные в коносамент данные о весе не могут приводиться в качестве аргумента против перевозчика. Это решение было подтверждено Александрийским Судом (решение от 27 июня 1967 г.), который руководствовался теми же мотивами.
Согласно п. 3 ст. 3 С. О. G. S. А. 1924 г., капитан не обязан указывать и количество мест, и вес груза. Если указано количество мест, то это является prima facie доказательством погрузки именно такого числа мест. При этом внесение оговорки «вес неизвестен» правомерно; такая оговорка действительна и освобождает перевозчика от ответственности за весовую недостачу груза.
Решение Суда Королевской Скамьи, 1967 г., по иску Orecon Waren Handels Gesellschaft v. Integraan.
(LI. L. R., 1967, v. 2, p. 82)
По двум коносаментам, регулируемым Гаагскими Правилами, было принято 2000 и 4000 мест груза прессованной копры, а также имелась следующая оговорка: «Содержимое и состояние содержимого,… объем…. вес — неизвестны; любая ссылка на эти данные может иметь значение только для расчета фрахта». В тех же коносаментах под заголовком «описание груза» указывалось, что «вес брутто 105000 кг, по заявлению отправителя» (в одном из коносаментов) и «вес брутто 210000 кг по заявлению отправителя» (в другом). В порту назначения была установлена весовая недостача груза, в связи с чем к перевозчику был предъявлен иск о возмещении убытков. Суд решил, что указание в коносаменте числа погруженных мест является prima facie доказательством их погрузки, но оно вовсе не является доказательством, подтверждающим вес. При этом судья отметил, что указанное в коносаментах количество мест являлось признанием перевозчиком действительно погруженного количества; поэтому в соответствии с Гаагскими Правилами эти данные должны приниматься как доказательство prima facie. Данные же о весе были внесены перевозчиком без намерения засвидетельствовать их точность, и поэтому они не могут приниматься в качестве какого бы то ни было доказательства.
Перевозчик освобождается от ответственности за гибель груза во время выгрузки при наличии в коносаменте условия о выгрузке «на риск» грузовладельца.
Решение Кассационного Суда Франции от 14 декабря 1964 г. по иску S. О. А. Е. М. с. СП Generale d’Assurance et Autres As-sureurs et S. N. 0.
(DMF, 1965, № 196, p. 207)
В порту Дюнкерк на борт французского судна был погружен цемент в количестве 5160 мешков для перевозки в один из портов западного побережья Африки. По прибытии судна в порт назначения судовые агенты, которым было поручено обеспечить выгрузку груза в баржи, приступили к выполнению своих обязанностей. Во время разгрузки в ночь с 6 на 7 января баржа, в которую выгрузили 2384 мешка цемента, затонула по неизвестной причине, и находившийся в ней груз погиб. Страховщики груза возместили убытки грузовладельцу и предъявили во французском суде регрессный иск на эту сумму к перевозчику — французской судоходной компании и к судовым агентам, обеспечившим выгрузку груза в баржи. Французский суд первой инстанции, рассмотрев обстоятельства дела, вынес решение, в котором указывалось, что, поскольку стороны обусловили в коносаменте, что «погрузка, хранение и сдача груза осуществляются капитаном и агентами судна на риск грузоотправителя и за его счет в соответствии с тарифами и обычаями порта назначения», все убытки, возникшие в результате гибели груза при его выгрузке, должны нести грузовладельцы. Апелляционный Суд, в который обратились грузовладельцы, отменил решение суда первой инстанции, указав при этом, что при отсутствии в договоре оговорки, освобождающей перевозчика и судовых агентов от ответственности, а также при отсутствии форс- мажорных обстоятельств или непредвиденных действий третьих лиц, перевозчик и судовые агенты в силу ст. 1384 Гражданского кодекса должны нести ответственность за гибель груза, происшедшую при его выгрузке. Однако Кассационный Суд отменил это решение, подтвердив решение суда первой инстанции. Заключенное между сторонами соглашение, по мнению Кассационного Суда, исключало ответственность перевозчика и судовых агентов, так как оно ясно определяло осуществление операций по разгрузке судна за счет грузовладельцев и на их риск.
