Ошибка капитана, допущенная при вхождении в порт без помощи лоцмана, является навигационной ошибкой и не влечет за собой ответственности судовладельца, даже если лоцманская проводка обязательна.
Решение Апелляционного Суда Александрии от 29 февраля 1968 г.
(DMF, 1970, №266, р. 231)
Согласно чартеру, подписанному 14 февраля 1958 т в Лозанне, судно «Надия» было зафрахтовано для перевозки кокса из порта Северного моря в Александрию. Этот чартер так же, как и договор субфрахтования, устанавливал, между прочим, что в случае потерь или убытков владелец будет пользоваться всеми правами и привилегиями, предусмотренными ст. 2 и 5 английского закона 1924 г. (С. О. G. S. А.) и ст. 4 приложенных к нему Правил.
Во исполнение договора фрахтования в Роттердаме были погружены 6599 т кокса по коносаменту, воспроизводившему названные положения чартера, относящиеся к случаям освобождения перевозчика от ответственности путем применения указанного английского закона 1924 т На рассвете 14 марта 1958 г. «Надия» появилась на рейде порта Александрия. Согласно положениям закона № 130 от 1948 г. ни одно судно не может входить в этот порт или выходить из него без помощи лоцмана. Капитан из-за сильного шторма не мог получить этой помощи и попытался войти без лоцмана. При этом «Надия» наскочила на обломки судна, потопленного во время второй мировой войны, разломилась надвое, и весь груз погиб. Страховщики груза, к которым перешли права грузополучателей, предъявили иск к судовладельцам, требуя компенсации в размере уплаченного страхового возмещения Суд первой инстанции в Александрии, рассматривавший дело, признал судовладельцев (Компания де Навигасьон Рио Гранде. С А. Панама) ответственными за потерю груза и обязал их возместить истцам 77 345 египетск. фунтов. Это решение судовладельцы обжаловали в Апелляционный Суд Решением от 29 февраля 1968 г. Апелляционный Суд Александрии не согласился с решением суда первой инстанции и отказал страховщикам в их иске. Суд, прежде всего, определил закон, подлежащий применению. Договор перевозки, как было установлено, был заключен на основании двух чартеров, в которых, как и в коносаменте, обусловливалось, что перевозчик будет пользоваться всеми привилегиями, правами и льготами, предусмотренными ст. ст. 2 и 5 английского закона от 1924 г. и ст. 4 приложенных к нему правил (текст которых воспроизводит текст Конвенции). Согласно правилам о применении законов, установленным в ст. 19 египетского Гражданского Кодекса, если дело связано с какой-либо внешнеторговой сделкой, то применяется закон, предусмотренный соглашением сторон. Следовательно, в данном случае должен быть применен английский закон от 1924 т, а именно положения п. 2 ст. 4 приложенных к нему правил, согласно которым ни судно, ни перевозчик не несут ответственности за потери и убытки, явившиеся результатом небрежности или «упущения капитана, матросов, лоцмана или представителей перевозчика, участвующих в судовождении или управлении судном». Переходя далее к рассмотрению отношений между судовладельцем и капитаном, суд отметил, что капитан, принявший на себя ответственность за выполнение данного рейса, не может считаться обычным представителем судовладельца, так как у Последнего не могло быть никакого эффективного средства надзора, контроля или вмешательства в действия капитана, поставленного в независимое положение и пользовавшегося абсолютной властью на судне. Суд отметил, что ответственность капитана не ограничивается только технической стороной, но распространяется также на юридические последствия его действий в процессе управления судном. В решении указывалось, что судовладелец освобождается от ответственности за ошибки при лоцманской проводке, обязательна она или нет. Если отказ от помощи лоцмана может рассматриваться как ошибка капитана, то она является ошибкой в судовождении и влечет за собой освобождение судовладельца от ответственности при условии, что такой отказ произошел по инициативе одного только капитана. В данном случае попытка капитана войти в порт, принимая во внимание обстоятельства, в которых находилось судно, может расцениваться только как навигационная ошибка, что является основанием освобождения судовладельца от ответственности за все убытки от потери груза, причиной возникновения которых могла быть такая ошибка.
Перевозчик не несет ответственности за повреждение груза, вызванное задержкой в доставке, если эта задержка была обусловлена столкновением и последующим арестом судна в промежуточном порту.
Решение Коммерческого трибунала в Антверпене от 16 января 1933 г. по иску Societe Generale de Surveillance F. Van Bree, Societe de Transports et d’ Expedition c. capitaine Klyladitis.
(Jurisprudence du port d’Anvers, 1933, p. 27)
Груз кукурузы, перевозившийся на судне “Kostis” был испорчен вследствие чрезмерной задержки судна в рейсе. Получатели потребовали от морского перевозчика возмещения убытков, указывая, что чрезмерная задержка в доставке груза была обусловлена нежеланием судовладельца выставить гарантию по требованию собственников судна, с которым пароход “Kostis” столкнулся в Дунае, вследствие чего он был арестован в Галаце и находился там с 4 до 24 апреля 1932 г. Судовладелец возражал против иска, указывая, что столкновение было обусловлено небрежностью его служащих в судовождении, и он не отвечает за его последствия, в том числе и за арест судна. Коммерческий Трибунал решил, что в силу § IV 2 (а) ст. 91 А бельгийского Закона о навигации судовладелец не несет ответственности перед лицами, заинтересованными в грузе, за последствия навигационной ошибки, в частности, столкновения судов. Однако он должен был бы отвечать за задержку и порчу груза, если бы истцы доказали, что он не принял должных мер к предотвращению или снятию ареста. Такого доказательства грузополучатели не предоставили. Судовладелец же доказал, что гарантия по требованию собственника судна, столкнувшегося с “Kostis”, была представлена в разумное время, но судно после этого должно было еще ждать повышения уровня воды в реке. Решение было вынесено в пользу ответчика.
По общему праву США (Common Law) капитан судна несет ответственность за потери или убытки, причиненные грузу в результате аварии, вызванной небрежностью в судовождении или управлении судном.
Решение Федерального Окружного Суда США по Восточному округу Миннесоты (южное отделение) от 29 ноября 1957 г. по иску International Milling Co., v. s/s “Perseus”.
(AMC, 1958, № 3, p. 556)
Груз зерна перевозился по озерному зерновому коносаменту из Дулута (Миннесота) в Буффало (НьюЙорк). Во время рейса при прохождении шлюзов в Со-Сент-Мэри было неправильно рассчитано расстояние между стенками шлюза и судном, в результате чего произошел навал судна на стенку шлюза, и появилась течь. Происшедшая подмочка зерна была обнаружена только по прибытии судна в место назначения — в Буффало. Иск за повреждение груза был предъявлен к капитану судна, ПОСКОЛЬКУ судовладелец был освобожден от ответственности, так как повреждение было причинено вследствие ошибки в судовождении Капитан, отрицая свою ответственность за повреждение груза, ссылался на то, что он не являлся стороной по договору и вследствие этого не нес никаких обязательств. Кроме того, данная перевозка груза была подчинена условиям закона о морской перевозке грузов 1936 г., а согласно этому закону, по мнению ответчика, капитан освобождается от ответственности за небрежность в судовождении и управлении судном. Вследствие вышеуказанного, перед Окружным Судом Восточного округа штата Мичиган (южное отделение), рассмотревшим дело, встал вопрос о правильном толковании закона о морской перевозке 1936 г. Для толкования суд обратился к первоисточникам. Он исходил из связи закона 1936 г. с Хартер-актом 1893 г., на котором закон основан. Хартер-акт в своем первоначальном изложении (при принятии его Палатой Представителей в декабре 1892 г.) освобождал от ответственности судно, его владельца, капитана и агентов за повреждения или потери, возникшие в результате ошибки в судовождении или управлении судном, если судовождение и управление осуществлялись с должным мастерством и старанием. Однако проект закона, принятый в палате, был дополнен и изменен в Сенате. В результате в разделе 3 не упоминается о том, что капитан судна освобождается от ответственности. Таким образом, Конгресс при принятии Хартер-акта не предполагал освободить капитана от ответственности. На это же указывает и то обстоятельство, что Хартер-акт отдельно освобождает от ответственности судовладельца за упущения или ошибки в судовождении и отдельно оговаривает освобождение от ответственности капитана только за стихийные бедствия и морские опасности. В законе 1936 г. также нет иных указаний, Суд подчеркнул, что согласно закону о морской перевозке грузов «ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие в результате любого действия, небрежности или невыполнения обязанностей со стороны капитана, матросов, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении судном». Суд отметил, что если бы конгресс предполагал освободить капитана от ответственности, то капитан был бы включен в вышеуказанное выражение, начинающееся со слов «ни перевозчик, ни судно». По общему праву капитан и члены команды являются ответственным за небрежность в судовождении и управлении судном. Отдельные авторитетные источники, такие как законы Олерона, Висби, морской ордонанс Людовика XIV, указывают на исторические основания ответственности членов команды за повреждение груза, происшедшее в результате небрежности в управлении судном. Ответчик — капитан судна — утверждает, что тот факт, что не было ни одного процесса с момента принятия закона о торговом мореплавании 1936 т, направленного против капитана, указывает на намерение законодателя освободить капитана от ответственности, как агента в числе агентов или тех, кого можно отнести к этой категории. В качестве примера приводилось дело Collins 4 Со. v Panama R R Co. По данному делу стивидорная компания, нанятая перевозчиком, по решению суда была освобождена от ответственности по закону о морской перевозке грузов 1936 г. Большинство членов суда считало, что стивидор как агент перевозчика должен быть освобожден от ответственности, поскольку коносамент регламентировался законом о морской перевозке, который освобождает от ответственности агента. Однако мнение судьи Холмса резко расходилось с мнением большинства членов суда. Он считал, что небрежность агента, влекущая за собой обоснованную личную ответственность, по условиям этого закона должна служить основанием ответственности. В рассматриваемом деле суд признал это мнение судьи Холмса обоснованным и соответствующим смыслу закона. Применяя установленные законом правила толкования, существенным принципом которых является выявление намерений законодателя, суд пришел к выводу, что конгресс не предполагал освободить капитана от ответственности, иначе он ясно выразил бы это, включив его в выражение, «ни перевозчик, ни судно..». Признав доводы капитана неубедительными, и не усмотрев в законе иного толкования, суд признал его ответственным за причиненный ущерб.
