Загрузка...

Должная заботливость о мореходном состоянии подразумевает принятие соответствующих мер с учетом возраста судна и условий предстоящего рейса.

Решение Апелляционного Суда США (Пятого округа) от 30 июля 1956 г. по делу судна “Ionian Pioneer”.

(АМС, 1956, № 3)

Апелляция судовладельцев была отклонена и решение Федерального Окружного Суда оставлено в силе. Судно ответчиков-апеллянтов “Ionian Pioneer” было отфрахтовано истцам для перевозки груза патоки из портов Кубы в США. Иск был предъявлен в связи с повреждением и частичной потерей груза ввиду немореходности судна.

Судно было построено в 1916 г. с присвоением ему класса 100 A/I. После проведенного в 1947 г. освидетельствования на предмет сохранения класса оно затем подвергалось ежегодным осмотрам. Судовладелец приобрел пароход в 1948 г. К этому времени судно уже имело остаточную стрелку прогиба от 6 до 9 дюймов и периодически подвергалось мелким ремонтам. В августе 1951 г. в сильный шторм судно было повреждено, причем особенно сильно пострадало рулевое устройство. После этого п/х “Ionian Pioneer” был отремонтирован под наблюдением портового инженера судоходной компании, но без привлечения эксперта классификационного общества. Рулевое управление так и осталось неисправным. Во время чартерного рейса в первом порту погрузки было обнаружено проникновение в машинное отделение через изношенную наружную обшивку судна 200 т морской воды. Неисправность откачивающих средств (помп) не позволила выкачать воду. Кроме того, при прохождении по узким фарватерам в порты выявилось неудовлетворительное состояние рулевого устройства; в результате внезапного выхода из строя рулевого управления судно дало крен на левый борт, с большим трудом избежало столкновения с другим судном и дважды садилось на мель. Для снятия судна с мели необходимо было откачать часть груза за борт. Посадка на мель произошла вследствие того, что при выходе из порта с полным грузом судно имело надводный борт меньше 4 футов, а также значительную стрелку прогиба. Все это означало, что осадка судна была на 2 фута больше сверх установленной грузовой марки. Ввиду того, что к концу рейса судно не слушалось руля, лоцман на Миссисипи потребовал поставить судно на якорь и произвести предварительный ремонт рулевого устройства, но капитан этого не сделал. В конечном порту — в Новом Орлеане — эксперт установил, что внезапный выход из строя рулевого управления следует объяснить неудовлетворительным состоянием электромотора рулевого устройства. На основании этих фактов Окружной Суд решил, что судоходная кампания не проявила должной заботливости о мореходности судна. По мнению судьи, п/х “Ionian Pioneer” фактически был немореходным, что и явилось причиной потери груза истца. Понятие «должная заботливость» не является застывшим определением; его значение зависит от обстоятельств каждого конкретного дела. Для того чтобы определить, в чем должна была в данном случае состоять «должная заботливость», необходимо, прежде всего, проследить поведение судоходной компании и ее береговых служащих. Следует помнить, что судоходная компания несет ответственность за действия экипажа в отношении мореходности судна до момента выхода судна из порта погрузки. Для определения «должной заботливости» перевозчика необходимо принять во внимание: род груза, возраст судна, предвидимые условия погоды во время предстоящего рейса и другие обстоятельства, которые могли бы побудить перевозчика уделить больше внимания исполнению обязанностей, относящихся к эксплуатации судна. Исходя из этого, танкерный пароход “Ionian Pioneer” нельзя признать мореходным. Во-первых, судно было очень старым и изношенным; во-вторых, такое важное устройство, как рулевое управление, находилось в крайне запущенном состоянии. Судоходная компания ничего не сделала для того, чтобы устранить эти дефекты, даже когда они обнаружились. Вместо того чтобы сдать старое судно на слом, она предпочла осуществить перевозку на немореходном судне. Не был также опровергнут факт перегрузки судна при выходе из последнего порта погрузки. Вследствие этого на судоходную компанию легло бремя доказывания того, что эти нарушения не могли быть причиной повреждения груза. С другой стороны, было доказано, что груз, который был откачан, или часть его могли бы быть сохранены, если бы судно не было перегружено. Так как судоходная компания не доказала наличия навигационных ошибок членов экипажа, что могло бы служить основанием освобождения ее от ответственности, суд обязал ее возместить причиненные убытки.

Непринятие судовладельцем мер к устранению последствий известной ему ошибки экипажа в управлении судном, допущенной до выхода в рейс, влечет за собой признание его ответственности за порчу груза.

Решение Верховного Земельного Суда (ФРГ) от 13 января 1972 г. по делу№ П ZP 65/70

(Hansa, 1972, № 17, S. 1474)

На теплоходе М из Аргентины в Гамбург было перевезено 28066 ящиков груш. При передаче груза получателю значительная часть ящиков оказалась поломанной, а плоды отдавали запахом дизельного топлива. Получатель потребовал от перевозчика возмещения убытков, указывая, что повреждение груза было обусловлено ненадлежащей подготовкой трюмов. Судоходная компания отклонила претензию, ссылаясь на то, что поломка ящиков произошла уже после выгрузки, а порча была обусловлена навигационной ошибкой: при бункеровке было допущено чрезмерное заполнение топливного танка; в нем возникло избыточное давление, и топливо могло просочиться через недостаточно плотную крышку горловины. Судовладельцы указывали, что грузопригодность судна была засвидетельствована сертификатом Бюро Веритас. Доказательств же противоположного истцы не представили. Суд первой инстанции отказал грузополучателям в иске. Суд второй инстанции, куда они обратились с жалобой на решение суда первой инстанции, признал перевозчика виновным в порче груза и ответственным за причиненный ущерб. На основании доклада сюрвейера в порту выгрузки Суд второй инстанции установил, что повреждения, связанные с поломкой ящиков, были причинены в ходе рейса. Из этого доклада нельзя было сделать вывода о конкретных причинах повреждения. Однако бремя доказывания того, что повреждение имело место по причинам, за которые перевозчик, согласно Гаагским Правилам не должен отвечать, несет последний. Что касается порчи груза, выразившейся в появлении запаха дизельного топлива, Суд нашел, что причиной этого явилась ненадлежащая подготовка судна к рейсу, а также недостаточная забота о грузе. Вопреки утверждениям перевозчика, причиной порчи груза явилась не только ошибка, допущенная экипажем при бункеровке. Анализ обстоятельств дела приводит к выводу, что пригодное для перевозки груза состояние трюмов было нарушено вследствие ошибки, допущенной самой компанией-перевозчиком. Судовладельцу было известно, что при бункеровке топливный танк был переполнен. Естественно было бы ожидать от заботливого перевозчика, что перед отправкой судна в рейс он устранит такое положение, при котором топливо могло просочиться в трюм и испортить груз. Далее, Суд не согласился с выводом суда первой инстанции относительно необоснованного признания Земельным Судом надлежащей подготовки судна к рейсу, в то время как сама компания-перевозчик (ответчик) допустила, что просачивание дизельного топлива могло произойти из-за неплотности закрытия крышки горловины. Суд первой инстанции допустил ошибку, приняв за решающее доказательство грузопригодность судна М — ссылку на классификационный сертификат Бюро Веритас, выданный 24 февраля 1965 г. Фактически в материалах дела фигурирует только сертификат о температуре в холодильных помещениях судна, который ответчики почему-то нашли нужным представить «в первую очередь». На основании ст. 139 ГПК Суд признал доказательства, представленные судовладельцами, неудовлетворяющими требованиям закона. Перевозчик был признан ответственным за повреждение груза и нанесение ущерба в сумме 44040, 90 западногерманских марок.

Неисполнение договора перевозки, обусловленное отсутствием должной заботливости о мореходности судна, влечет за собой обязанность судовладельцев возместить фрахтователю понесенные им дополнительные расходы по доставке груза в порт назначения.

Решение Суда Королевской Скамьи от 1—11 мая 1962 г. по иску Union of India v. N. V. Reederij Amsterdam.

(LI. L. R., 1962, v. 1., p. 539)

По коносаменту, датированному 20 сентября 1957 г., на судно было погружено 11 400 т зерна насыпью для перевозки из Портленда (США) в порт Бомбей. Когда судно находилось в 900 милях от Гонолулу, неожиданно произошло повреждение двигателя судна, и оно было вынуждено воспользоваться помощью буксира, чтобы достичь безопасного порта. Судно прибыло в порт Гонолулу 1 октября, но не смогло произвести там ремонт двигателя и было отбуксировано в порт Кобе, где агенты фрахтователей получили груз и, зафрахтовав новое судно, доставили груз в порт назначения. В связи с дополнительными расходами по доставке груза в Бомбей, возникшими из-за повреждения двигателя судна, фрахтователи предъявили к судовладельцам иск, считая, что судовладельцы нарушили договор перевозки, не проявив должной заботливости о мореходности судна, в результате чего и произошло повреждение двигателя. Судовладельцы иска не признали и представили в качестве доказательства проявления ими должной заботливости о мореходности судна документ классификационного осмотра судна. Английский суд первой инстанции, рассмотрев обстоятельства дела, вынес следующее решение. Судовладельцев нельзя обвинить в том, что они не проявили должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние, поскольку они наняли квалифицированных и компетентных лиц для того, чтобы произвести необходимый осмотр судна, и этот осмотр был проведен самым тщательным образом. Повреждение же двигателя судна, как указал суд, произошло из-за скрытого дефекта, который не мог быть обнаружен при проведенном осмотре. На основании этого суд вынес решение в пользу судовладельцев, отметив, что все расходы, понесенные в результате поломки двигателя судна, должны нести сами фрахтователи. По жалобе фрахтователей Апелляционный Суд отменил решение суда первой инстанции и вынес следующее решение. Бремя доказывания проявления должной заботливости о мореходности судна лежит на судовладельцах. Единственное доказательство, представленное судовладельцами, состояло в том, что в 1956 г. был проведен классификационный осмотр, согласно которому судно было в мореходном состоянии. Но, как видно из заключения экспертов, поломка двигателя судна произошла в результате износа старого двигателя. Получая свидетельство о мореходности судна, судовладельцы были достаточно осведомлены о том, что двигатель, хотя и является исправным, очень старый и подвергся значительному износу. Зная об этом, судовладельцы должны были производить осмотр старого двигателя перед каждым рейсом судна. Поскольку судовладельцы этого не сделали и не представили никаких других доказательств проявления ими должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние, суд возложил на них ответственность за дополнительные издержки фрахтователей по доставке груза в порт назначения.

Перевозчик несет ответственность за небрежность своих агентов, направивших судно в рейс при наличии признаков пожара в трюме.

Решение Федерального Суда для Восточного района Луизианы 15 января 1970 г. по иску Gesellschaft fur Getreidehandel AG v. The “Texas”.

(LI. L. R. 1970, v. 1., p. 175)

Истцы — западногерманские торговые фирмы — погрузили на судно «Тексэс», принадлежавшее судоходной шведско-американской линейной компании, несколько партий кормовых соевых бобов для доставки из порта Мобил в Бремен. В порту погрузки до выхода в рейс в одном из трюмов судна был замечен дым, причину которого не смогли установить. Тем не менее, агенты судовладельцев разрешили судну выйти из порта Мобил и направиться в Саванну. Через сутки после выхода судна в море дым появился еще в одном трюме. Было также замечено, что сильно нагрелись вентиляторы этих трюмов. По прибытии судна в Саванну возникший пожар достиг угрожающих размеров, и потушить его удалось только с помощью местной пожарной охраны. Выгруженный в Бремене груз был сильно поврежден огнем. Западногерманские получатели в соответствии с законом США о перевозке грузов 1936 г. обратились в Федеральный Суд с иском о возмещении перевозчиком убытков, понесенных ими вследствие его «умысла или небрежности». Судовладельцы иска не признали, сославшись на ст. 182 Fire Statute of the United States, которая предусматривает, что «… собственник какого бы то ни было судна не будет отвечать за убытки, которые может понести то или иное лицо в результате утраты или повреждения любого груза, который был погружен, помещен или принят на борт этого судна, если утрата или повреждение были вызваны на борту судна пожаром, который произошел не по вине собственника судна». Истцы утверждали, что судовладельцы не могут быть освобождены от ответственности на основании указанного положения Fire Statute, поскольку причиной ущерба явилась их небрежность. Возражая, ответчики указывали на то, что согласно Fire Statute исключение из правил ст. 182 относится только к случаям вины самого судовладельца. В данном же случае ни сами собственники, ни их служащие не были виновны и не допустили небрежности. Распоряжение о выходе судна в море, несмотря на признаки пожара в трюмах, исходило от агентов — собственников судна, которые имели достаточные полномочия для того, чтобы надлежащим образом выполнить лежащую на перевозчике обязанность по погрузке, укладке, перевозке и обеспечению сохранности груза. Эти полномочия были им предоставлены компанией — собственником судна. Поэтому последняя и должна нести ответственность перед грузополучателем за недостачу и порчу груза, происшедшую вследствие невыполнения ею обязанностей добросовестного перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за повреждение груза, если его причиной явилась неправильная укладка груза и отсутствие вентиляции в трюме.

Решение Суда Казначейства для Морского района Британской Колумбии (Канада) от 15—18 мая 1967 г. по иску David McNair & Со. Ltd. v. The “Santa Malta”.

(LI. L. R., 1967, v. 2, p. 391)

По коносаменту, датированному февралем 1963 г., перевозчик принял от отправителя груз (лук, чеснок и дыни) для перевозки в Канаду. На борт того же судна по другому коносаменту перевозчик погрузил груз (рыбную муку), принадлежащий другому отправителю, для перевозки в Калифорнию. Во время рейса в одном из трюмов был обнаружен дым. Тотчас люки этого трюма были плотно закрыты, и в трюм пущен углекислый газ. Спустя некоторое время, когда дым исчез, капитан судна осмотрел груз, но не обнаружил следов его повреждения. Однако при сдаче груза, как первому, так и второму получателю была обнаружена порча груза, в связи, с чем к перевозчику был предъявлен иск. При этом грузополучатели утверждали, что причинами повреждения груза явились небрежность перевозчика в укладке груза и выход из строя вентиляционной системы. Перевозчик отказался возместить убытки, ссылаясь на то, что повреждение груза было вызвано пожаром, ответственность за который перевозчик не несет по смыслу американского закона, которым регулировалась данная перевозка. Канадский суд вынес решение в пользу грузополучателей, мотивируя свое решение тем, что ссылка перевозчика на то, что причиной повреждения груза явилось возникновение пожара, неубедительна, ибо по смыслу американского закона для констатации факта возникновения пожара необходимо доказать наличие огня, чего перевозчик в данном случае сделать не смог. Перевозчик не смог также представить доказательства надлежащей укладки груза и наличия хорошо налаженной системы вентиляции. Согласно показаниям свидетелей люки трюмов были плотно закрыты, а вентиляционные клапаны не работали в течение всего рейса. Таким образом, суд определил, что причиной повреждения груза явилась неправильная укладка груза и отсутствие в трюме вентиляции во время рейса, за что, безусловно, перевозчик должен нести ответственность, так как он не доказал, что им были выполнены обязанности, возложенные на него п. 2, ст. 3 Брюссельской Конвенции о коносаментах 1924 г. в отношении сохранности груза.

При перевозке на одном судне жидких и сухих грузов перевозчик несет ответственность за повреждение сухого груза, если оно произошло вследствие воздействия на него жидкого груза из-за ненадлежащего их размещения.

Решение Федерального Суда (Южный район Нью-Йорка, 19 июля 1956 г.) по иску Es. E. Materne v. s/s “Leerdam” and Holland America Line.

(AMC, 1956, № 9, p. 1977)

Компания “Es. E. Materne” погрузила 641 лист белой жести на судно голландско-американской линии “Leerdam” для перевозки его из Филадельфии в Антверпен. Белая жесть была принята в хорошем состоянии и уложена перевозчиком в кормовой части судна с левого борта в верхнем твиндеке трюма № 3 на подтоварник и доски; сверху на листы жести были положены и отсепарированы бумажные мешки с меламином в порошке. В том же самом твиндеке находились 105 бочек скипидара и 75 бочек со смазочным маслом. Во время рейса при шторме в 8 баллов, вызвавшем смещение бочек, произошла утечка масла и скипидара. При сдаче груза в порту Антверпен было обнаружено, что масло и скипидар повредили листы белой жести. Грузовладелец потребовал возмещения убытков, причиненных повреждением жести. Ссылаясь на п. 2, ст. 4 (с) Закона США о морской перевозке грузов 1936 г., перевозчик заявил, что повреждение груза произошло не вследствие упущения или с ведома перевозчика, его агентов или служащих, а в результате рисков, опасностей или случайностей на море. Дело было передано в суд. Заслушав показания сторон, суд установил следующее. Бочки масла и заменителя скипидара, находящиеся в одном помещении с листами белой жести, дали во время шторма течь. Скопившаяся при этом жидкость поднялась на несколько дюймов и покрыла листы жести. Как известно, перевозчик несет ответственность за повреждение груза, полученного в хорошем, а сданного получателю в плохом состоянии, если только он не сможет доказать, что непосредственная причина повреждения груза была такой, за которую по закону он не отвечает. Ссылка перевозчика на то, что повреждение было вызвано «рисками, опасностями или случайностями на море», совершенно неосновательна, так как нет никаких доказательств, что судно получило повреждения или что погода была хуже, чем разумно можно было бы предвидеть в это время года. Установлено, что бочки дали течь во время шторма не в результате морской опасности, а вследствие ненадлежащей укладки груза. Перевозчик должен был предвидеть возможность утечки жидкого груза и уложить бочки так, чтобы при этом не пострадал другой груз. В связи с этим суд не принял во внимание и ссылку перевозчика на то, что жидкость могла бы не причинить вреда другому грузу, если бы не произошло повреждение бумажных мешков и осушительная трубка не оказалась забитой порошком. Эксперты отметили, что повреждение жести произошло исключительно из-за неправильной укладки бочек с маслом и скипидаром. Суд признал, что грузополучатель вправе требовать с перевозчика возмещения убытков, возникших в результате повреждения груза.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий