Загрузка...

Перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза пожаром, если грузополучатель не докажет его вины в возникновении пожара.

Решение Коммерческого Трибунала в Нанте от 26 февраля 1970 г. по иску Ets. Lessieur — Tourteaux et Cie. europeenne de cereales c. capitaine Psyllos, Astrovalido et Cie Arkansas Grain. Corp.

(DMF, 1970, № 259, p 40)

Иск был предъявлен в связи с повреждением груза зерна, перевозившегося из США во Францию. Ущерб был вызван пожаром, наличие которого не было оспорено сторонами. Поскольку, согласно ст. 4 п. 2 «б» Брюссельской конвенции, от 25 августа 1924 г., пожар относится к числу причин, исключающих ответственность перевозчика за утрату или повреждения груза при условии, что он возник не по его умыслу или небрежности, грузополучатели пытались возложить на капитана судна, фрахтовщика и грузоотправителя вину за возгорание груза. Истцы заявляли, что возгорание пшеницы в трюме было вызвано ее перегревом, что, по их утверждению, могло произойти только по двум причинам: собственного тепловыделения зерна, обусловленного его избыточным увлажнением, либо от интенсивного поступления тепла из машинного отделения. Истцы указывали, что часть зерна могла быть подмочена при погрузке, которая производилась во время дождя. Суд установил, однако, что при догрузке груз был защищен тентом, и истцы не смогли привести доказательств того, что эта защита была недостаточной. Кроме того, по заключению экспертов, степень увлажненности зерна при выгрузке (9, 2%) не достигла критического уровня, при котором происходит горение (10%). Что касается предположения о перегреве зерна теплом из машинного отделения, то оно было отвергнуто судом, поскольку из акта экспертизы явствовало, что возгорание произошло в противоположном конце трюма и огонь распространялся не от переборки, отделяющей машинное отделение от грузового трюма, а в направлении этой переборки. В итоге суд признал, что ущерб был причинен «пожаром, возникшим по неизвестной причине». Суд указал, что в соответствии с установившейся во Франции, Бельгии и Италии судебной практикой в отличие от англоамериканской практики перевозчик не несет бремени доказывания проявления им должной заботливости о судне и грузе в случаях ущерба от пожара и освобождается от ответственности, если грузополучатель не докажет его вины в возникновении пожара. Суд вынес решение в пользу ответчиков, освободив перевозчика от ответственности.

Судовладельцы освобождаются от ответственности за ущерб, причиненный грузу пожаром в трюме, возникшим по вине служащих судоремонтной компании.

Решение Окружного Суда США от 20 февраля 1960 г. по делу судна “Robert Zuchenbach”.

(Fairplay, 20 oct. 1960, р. 32)

Для ремонта поврежденного металлического трапа судна “Robert Zuckenbach” была привлечена одна из ремонтных компаний. Поврежденный трап находился в трюме № 5, и участок вокруг него был освобожден от груза. От груза был освобожден также участок вокруг второго, имеющегося в трюме трапа, для того, чтобы ремонтные рабочие могли видеть, какой из двух трапов нуждается в ремонте. Груз, находящийся в непосредственной близости от поврежденного трапа, состоял из металлических трубок, а вокруг второго трапа находились мешки из холста и рулоны бумаги. Ремонтные рабочие ошиблись в выборе трапа и, поставив фанерные щиты, приступили к сварочным работам. При этом перелетевшая через щит искра попала на мешки и зажгла их. На судне в это время не было воды, а ремонтные рабочие не принесли с собой оборудования для огнетушения. Вызванная пожарная команда не смогла предотвратить серьезного повреждения груза и судна. Владельцы груза предъявили иск к владельцам судна и ремонтной компании, ссылаясь на немореходность судна и небрежность судовладельцев и производителей ремонтных работ. В свою очередь судовладельцы предъявили ремонтной компании требование о возмещении ущерба, причиненного судну, одновременно указав, что если они (судовладельцы) будут признаны ответственными за повреждение груза, то будут вынуждены, кроме того, требовать возмещения с ремонтной компании. Суд признал, что ремонтная компания, использовавшая опасную ацетиленовую паяльную лампу, имеющую большой накал, виновна, по меньшей мере, в неразумном поведении и ответственна за пожар. Что касается судовладельцев, то, по мнению суда, к ним следует применить пункт Конвенции, трактующий о пожаре, если только грузовладельцы не смогут доказать, что причиной пожара явилась небрежность владельцев судна. Между тем в данном случае отсутствуют доказательства того, что судовладельцы или их служащие проявили небрежность, вызвавшую пожар, вследствие чего владельцы судна были от ответственности освобождены.

Если судовладелец, согласно договору морской перевозки, имеет право в случае военной опасности выгрузить груз за счет отправителя в любом удобно расположенном порту, то такое право сохраняется за ним лишь в течение того времени, пока существует опасность. При этом перевозчик вправе получить фрахт лишь пропорционально пройденному расстоянию, признаваемому «полезным» для судна и груза.

Решение Верховного Хозяйственного Суда СФРЮот 10 июня 1969 г.

(Zbirka sudskih odiuka, 1969, kn. 14, sv. 4, s. 313)

Ответчики — югославское судоходное предприятие — 30 мая 1967 г. приняли к перевозке из Риеки в Акабу (Иордания) партию стальных труб. Завершив погрузку, перевозчик выдал коносамент и получил с отправителей полный фрахт авансом. Судно вышло в море и направилось к Суэцкому каналу, но 5 июня, когда оно прибыло на рейд Порт-Саида, стало известно о начале военных действий между Израилем и арабскими государствами. Покинув опасные воды, судно направилось к Кипру, где на рейде порта Лимасол прождало 10 дней, а затем вернулось вместе с грузом в Риеку, Грузоотправители потребовали, чтобы судоходное предприятие вернуло часть полученного фрахта, соответствующую непройденному отрезку пути (т. е. от порта Лимасол до Акабы). Они ссылались на ст. 27 Закона о договорах эксплуатации морских судов, согласно которой судовладелец при наступлении обстоятельств, препятствующих судну достигнуть порта назначения, обязан запросить у заинтересованных лиц, известных ему из коносамента, указаний о том, как поступить с грузом. Возражая против требований фрахтователей, судовладельцы указывали на п. 16 договора перевозки (удостоверяемого коносаментом) и ст. 22 того же Закона. Они утверждали, что, направив судно после нескольких дней ожидания в Риеку, как наиболее удобно расположенный порт, и там, после расторжения договора, передав груз в распоряжение отправителей, они поступили именно так, как требуют закон и договор, т. е. руководствуясь интересами безопасности судна, экипажа и груза. Суд первой инстанции нашел, что спорное отношение должно рассматриваться на основе абзаца 4 ст. 22 Закона о договорах эксплуатации морских судов. Эта статья регулирует права судовладельца в случае его отказа от договора морской перевозки при обстоятельствах, когда исполнение договора в течение длительного времени оказывается невозможным из-за действия непреодолимой силы. Суд отклонил доводы ответчика, пытавшегося доказать, что спорное отношение следует рассматривать на основании договора перевозки. Ответчик указывал, что согласно п. 16 коносамента капитан судна вправе выгрузить груз в порту погрузки либо в каком-нибудь другом удобном порту, если в связи с военными действиями выполнение договорного рейса подвергло бы судно и груз опасности захвата или уничтожения, а людей на борту — опасности потери жизни или свободы, причем такая выгрузка должна считаться надлежащим исполнением договора перевозки. Суд первой инстанции счел применение этого условия договора несовместимым с моральными нормами и принципом добросовестности и разрешил спорное отношение на основе указанных положений закона, в свете которых требования истца о возврате части уплаченного вперед фрахта были найдены обоснованными. Судовладелец обратился с кассационной жалобой в Верховный Хозяйственный Суд СФРЮ. Жалоба была удовлетворена. Верховный Хозяйственный Суд отменил решение суда первой инстанции и направил дело на новое рассмотрение. В обоснование своего решения суд указал, что из фактической стороны дела, относительно которой между сторонами нет разногласий, явствует, что ответчик — судовладелец отказался от договора в связи с опасностью, возникшей в тот день, когда судно во исполнение договора перевозки появилось на траверзе Порт-Саида, т. е. 5 июня 1967 г. Вследствие этой опасности, обусловленной происходившими на Синайском полуострове и в районе Суэцкого канала ожесточенными боями между войсками Израиля и ОАР, дальнейшее исполнение договора сделалось невозможным. Поэтому капитан поступил правильно, изменив курс и направив судно в кипрский порт Лимасол, Ответчик, поступая, таким образом, действовал с заботливостью, подобающей добросовестному фрахтовщику. Его решение было продиктовано заботой о безопасности судна, экипажа и груза, которые могли пострадать, если бы они продолжали следовать к порту назначения через район военных действий. Однако военные действия продолжались, как известно, только 6 дней. Уже в то время, когда судно с грузом находилось в порту Лимасол, непосредственная военная опасность миновала. После прекращения огня судно оставалось в этом порту еще несколько дней. Но с прекращением огня отпадало обстоятельство, предусмотренное п. 16 коносамента, а, следовательно, судовладелец утрачивал и права, предоставляемые ему этим условием договора. Верховный Хозяйственный Суд отметил, что самый факт нахождения судна на рейде промежуточного порта после прекращения огня свидетельствует о том, что ответчик и сам не считал продолжение исполнения договора невозможным. Он мог бы избежать лишних эксплуатационных расходов и бесполезной иммобилизации судна, распорядившись о выгрузке в порту-убежище или в близлежащем — Бейруте (куда впоследствии груз и был доставлен для дальнейшей отправки в порт назначения сухопутным транспортом), однако не сделал этого. Отдав своему капитану приказание следовать с грузом обратно в Риеку, ответчик пренебрег подобающей добросовестному фрахтовщику заботливостью об интересах контрагента, так как он имел и возможность и достаточное время для того, чтобы запросить инструкции у нанимателя или получателя, адрес которых был ему известен из коносамента. Исходя из этого. Верховный Хозяйственный Суд отклонил доводы ответчика — апеллянта и согласился с обжалованным решением в той части, что спор должен разрешаться, исходя из нормы закона, устанавливающей для перевозчика при незавершенном рейсе только право на фрахт, пропорциональный полезно пройденному пути. В то же время Верховный Хозяйственный Суд счел неудовлетворительной ту часть обжалованного решения, в которой суд первой инстанции определил размер фрахта соответственно полезно пройденному расстоянию. Он указал, что, возражая против иска в целом, ответчик возражал и против его размера. Суд первой инстанции должен был бы привлечь экспортеров и с их помощью определить размер фрахта за полезно пройденный путь, вычесть эту сумму из полного фрахта, уплаченного по окончании погрузки, и полученную разность в сумме присудить истцу. Между сторонами не было расхождения в том, что участок рейса от Риеки до Порт-Саида представляет собой полезно пройденный путь и что ответчик может сохранить за собой фрахт, полученный за этот отрезок пути. Стороны были согласны с тем, что отрезок от Порт-Саида до Лимасола тоже полезно пройденный путь. Однако, если эта часть маршрута была «полезной» для груза, то она, очевидно была таковой и для судовладельца. Поэтому суд должен был с помощью экспертов определить сумму фрахта, соответствующую данному отрезку пути, а потом рассчитать, сколько из нее приходится на груз истцов1, Таким образом, весь фрахт за полезно пройденное расстояние, право на который должно быть признано за судовладельцем, будет равен фрахту от Риеки до Порт-Саида плюс сумма, соответствующая стоимости доставки груза от Порт-Саида до Лимасола.

В случае укладки груза экспедитором в контейнер, предоставленный морским перевозчиком, последний не несет ответственности за повреждение груза, вызванное ненадлежащим размещением его в контейнере как особого рода упаковке.

Решение Федеральной Судебной Палаты (Кассационного Суда ФРГ) от 18 марта 1971 г. по делу № 78/69.

(DMF, 1973, № 289, р. 49)

Груз мебели был передан истцами экспедитору в Гамбурге для отправки на контейнерном судне ответчиков. Контейнер для перевозки груза предоставили судовладельцы (линейная компания). Экспедитор поручил стивидору загрузить мебель в контейнер. На судно контейнер был принят уже загруженным. В порту назначения обнаружились многочисленные вмятины, царапины и другие повреждения мебели, происшедшие от перемещения ее внутри контейнера во время морской перевозки. Страховщики груза предъявили иск к морскому перевозчику, утверждая, что он не проявил должной заботливости о том, чтобы «погрузить, уложить, перевезти и выгрузить груз…», как того требуют Гаагские Правила. Истцы стремились доказать, что поскольку груз перевозился в контейнере, предоставленном судовладельцем, этот контейнер должен рассматриваться как конструктивный элемент судна — составная часть его трюма, и поэтому на перевозчике лежала обязанность обеспечить пригодность этой «части трюма» к перевозке данного груза, а также надлежащую укладку и крепление. Ответчики же утверждали, что повреждение груза было обусловлено «недостаточностью упаковки». Спор рассматривался в Земельном Суде, затем в Верховном Земельном Суде, который отказал в иске, признав контейнер упаковкой, а несовершенство этой «упаковки» — причиной ущерба и, наконец, в Федеральной Судебной Палате (Bundesgerichtshof), которая подтвердила решение апелляционной инстанции. Федеральные судьи указали, что экспедитор был обязан предоставить груз к погрузке. Доля, причитающаяся с фрахтователя, может быть найдена путем распределения указанной суммы между судном и грузом по принципу общей аварии соответствующим образом упакованным. Тот факт, что он перепоручил укладку мебели в контейнер стивидору, ничего не меняет в его взаимоотношениях с морским перевозчиком. Контейнер использовался в данной перевозке как упаковка, адекватная характеру груза, наилучшим образом защищающая от механических повреждений и избавляющая от необходимости упаковывать каждый отдельный предмет. Истцы не ссылались на какую-либо неисправность самого контейнера, которая лишала бы его тех полезных свойств, ради использования которых он был предоставлен. Ущерб грузу был причинен вследствие неправильного использования контейнера как особого рода упаковки. Таким образом, повреждение груза произошло вследствие ненадлежащей упаковки — обстоятельства, возникшего по вине грузоотправителя. Поэтому согласно ст. 4 Гаагских Правил морской перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный грузу.

Свойственный грузу порок является основанием для освобождения перевозчика от ответственности, независимо от того, является ли этот порок явным или скрытым.

Решение Кассационного Суда Бельгии от 6 июля 1957 г. по иску страховой компании к собственникам судна “Grotekerk”.

(Hansa, 1960, № 49, S. 2508)

Апелляционный Суд Брюсселя по иску голландского страховщика взыскал с ответчика — судоходной компании — сумму ущерба, возникшего вследствие посинения части партии пиломатериалов. На это решение судоходная компания подала кассационную жалобу, указав, что оно вынесено в нарушение ст. 91 § 4 Книги Торгового Кодекса и ст. 97 Конституции Бельгии. В решении Апелляционного Суда указывалось, что ущерб возник исключительно вследствие увлажнения пиломатериалов, происшедшего при погрузке, которое могло быть обнаружено капитаном. По мнению Апелляционного Суда, в данном случае перевозчик должен нести ответственность за возникший ущерб, так как согласно ст. 91 Торгового Кодекса он освобождается от ответственности лишь за скрытые дефекты груза, которые не могли быть им обнаружены и, следовательно, отвечает за возникший ущерб, если он принял груз, имеющий явные недостатки. Судоходная компания в кассационной жалобе заявила, что выводы Апелляционного Суда ошибочны, так как из ст. 91 А § 4 Морского закона вытекает, что свойственный грузу недостаток является основанием для освобождения перевозчика от ответственности, независимо от того, является ли этот дефект явным или скрытым. Между тем, Апелляционный Суд, ограничительно истолковав данную норму, возложил ответственность на перевозчика лишь на том основании, что дефектное состояние груза было явным.Кассационный Суд удовлетворил жалобу, указав, что, с одной стороны, ст. 91 § 4 Книги Торгового Кодекса устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не несут ответственность за недостачу или ущерб, возникшие вследствие скрытого дефекта, особых свойств, или недостатка, свойственного грузу, и поэтому последний необязательно должен быть скрытым дефектом. С другой стороны, ст. 91 не содержит положения, согласно которому перевозчик нес бы ответственность за ущерб, возникший вследствие присущего товару явного недостатка только на том основании, что принял груз к транспортировке. На основании сказанного Кассационный Суд отменил решение Апелляционного Суда и освободил перевозчика от ответственности за ущерб, возникший вследствие посинения пиломатериалов.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий