Ограничение ответственности, установленное для собственника судна, распространяется и на тайм-чартерного фрахтователя.
Решение Федеральной Судебной Палаты (Кассационного Суда ФРГ) от 28 июня 1971 г. по делу № 66/69 (судно “Gnawed”)
(DMF, 1973, № 289, р. 50)
Истцы — страховщики товаров, погруженных на судно “Neuwied” для перевозки из Антверпена в Сантандер, потребовали от тайм-чартерных владельцев и собственников этого судна возмещения убытков, причиненных уплатой страхового возмещения за товары, погибшие вместе с упомянутым судном 29 августа 1964 г. В этот день, примерно через два с половиной часа после отплытия из Антверпена, судно перевернулось и затонуло в Шельде близ Флиссингена.
Позднее оно было поднято голландской судоспасательной компанией и куплено ею же у собственников за 2000 западногерманских марок. Расследование этого кораблекрушения было произведено зееамтом в Гамбурге. Было установлено, что судно опрокинулось из-за того, что центр тяжести был расположен слишком высоко вследствие погрузки на палубу чрезмерного количества груза (657 т стальных труб). Капитан был признан виновным. Истцы-страховщики грузов указывали, что капитан, исходя из расчета остойчивости судна, должен был прийти к выводу о немореходности и не предпринимать рейса с такой загрузкой. Они требовали возмещения убытков в полном объеме в сумме 164430 западногерманских марок, поскольку ущерб был причинен как по вине первого ответчика (таймчартерного фрахтователя-перевозчика), так и по вине второго ответчика (судовладельца). Последний виновен в том, что не подыскал компетентного капитана, не дал ему нужных инструкций, не контролировал его действий, и, наконец, не обратил внимания на просьбу судового комитета профсоюза моряков проверить на месте данные выполненного капитаном расчета остойчивости. Как Земельный Суд (первая инстанция), так и Верховный Земельный Суд признали требования истцов обоснованными, но не отказали перевозчику и судовладельцу в праве на ограничение ответственности. Истцы обратились в Федеральную Судебную Палату. В кассационной жалобе они указывали, что Верховный Земельный Суд неправильно применил закон, распространив право на ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, предоставленное законом судовладельцу, также и на тайм-чартерного фрахтователя. Федеральные судьи, рассматривая вопрос о допустимости применения к тайм-чартерному фрахтователю нормы об ограничении ответственности, действующей в отношении собственника судна, приняли во внимание, в частности, Международную Брюссельскую Конвенцию об ответственности собственников морских судов от 10 октября 1957 г., подписанную ФРГ (хотя ею и не ратифицированную). Федеральные судьи ни в праве ФРГ, ни в международном праве, ни в практике не усмотрели категорических указаний на неприменимость ограничения ответственности стоимостью судна и фрахта к перевозчику, использующему судно на основе договора фрахтования на время. Напротив, они нашли немало доводов в пользу сближения правового положения перевозчика-фрахтователя на время и собственника судна в смысле норм об ограничении ответственности. Решение Верховного Земельного Суда было оставлено в силе.
В случае утраты груза, доставлявшегося на барже с судна на берег, перевозчик, которому принадлежит баржа, может согласно канадскому закону, воспроизводящему положения Конвенции 1957 г., ограничить свою ответственность пределом, образуемым в соответствии с тоннажем судна.
Решение Канадского Суда Казначейства от 16 мая 1969 г. по иску Falconbridge Nickel v. Universal Shipping Lines.
(LI. L. R., 1969, v. 2, p. 277)
На побережье Гудзонова залива (в провинции Квебек) с судна «П. М. Кросби» выгружали трактор и передвижную электростанцию. Доставка на берег должна была производиться с помощью лихтера. Груженый лихтер был спущен на воду, но ввиду сильного волнения моря с буксировкой к берегу решили подождать. Баржа находилась у борта судна, когда при качке из-за ненадежности крепления трактор и движок сорвались за борт и затонули. Получатели потребовали от судовладельцев возмещения убытков. При заключении договора перевозки между сторонами было согласовано, что для лихтеровки в известном пункте залива получатели предоставят свои баржи, а судно использует свои. На груз был выдан обычный коносамент без указания стоимости. Судовладельцы утверждали, что данная перевозка регулируется нормами Canada Shipping Act 1936 г. вплоть до доставки груза на берег. Потеря груза произошла без их (судовладельцев) вины или причастности, и поэтому они вправе ограничить свою ответственность согласно ст. IV Правил, приложенных к указанному закону, а также согласно ст. 657—662 Canada Shipping Act. Возражая, истцы утверждали, что поскольку потерянный груз находился не на судне, а на лихтере, судовладельцы не могут ссылаться на W. С. G. А. 1936 г. Далее, они доказывали, что потеря груза произошла не в результате ошибки в судовождении или управлении судном, а вследствие неправильного обращения с грузом (коммерческая ошибка). Они отрицали также выдвинутую судовладельцами в качестве причины утраты груза непреодолимую силу, указывая, что, во-первых, погодные условия не были необычайно тяжелыми, а во-вторых, капитану был известен прогноз погоды, из которого он мог сделать правильные выводы и воздержаться от спуска лихтера на воду. Суд нашел, что капитан и команда «Кросби» проявили беспечность, оставив спущенную на воду баржу без должного наблюдения. Таким образом, утрата груза произошла по небрежности членов экипажа, за которую судовладельцы должны нести ответственность. Суду оставалось дать толкование правилам, приложенным к Canada Shipping Act, с точки зрения их применимости к данному спору. В соответствии со сложившейся судебной практикой суд принял во внимание толкование «судно», предложенное в работе Скреттона, смысл которого сводится к тому, что лихтер следует считать судном, распространяя на него вышеупомянутые Правила, в том случае, если осуществление лихтеровки берет на себя перевозчик. В противном случае Правила не могут применяться к лихтеру. Исходя из этого, суд должен был признать лихтер «судном» в смысле указанного закона. Рассмотрев далее спорный случай в свете положений этого закона, суд нашел, что утрата груза произошла вследствие немореходности судна (т. е. баржи), поскольку не была проявлена должная заботливость о надежном креплении груза. Утрата груза произошла не вследствие «навигационной» ошибки и не в результате действия непреодолимой силы или морских опасностей и случайностей. Суд признал право судовладельцев ограничить свою ответственность по иску согласно ст. 657—662 Canada Shipping Act, однако предел ответственности определил, исходя из тоннажа судна «Кросби», а не перевозившейся на нем баржи, или судна и баржи вместе взятых. Основанием для такого решения явились проанализированные судом прецеденты, в которых предел ответственности в отношении буксира и баржи определялся по суммарному тоннажу обоих. Однако судья усмотрел существенное отличие данного случая с баржей, транспортируемой на судне, от прецедентов, относящихся к буксировке. Он указал, что лихтер перевозился на борту «Кросби» для использования при выгрузке на необорудованный берег. Провозная способность, на которой основывалась возможность оказания предусмотренной договором услуги, заключалась только в судне «Кросби», а не в барже, которая могла быть заменена другой, предоставленной получателем.
При утрате груза, перевозившегося в контейнере, для исчисления предела ответственности перевозчика под грузовым местом понимается не весь контейнер, а каждая из упаковок, помещенная в него, если их количество указано в коносаменте. Право на ограничение ответственности может быть признано и за стивидором, если это оговорено в условиях коносамента.
Решение суда США для Восточного округа Нью-Йорка от 19 июля 1972 г. по иску Lether’s Best Inc. v. Tidewater Terminal (дело судна “Mormaclynx”).
(LI. L. R., 1972, v. 2, p. 557)
14 апреля 1966 г. 99 кип кожи (стоимостью 155192, 47 долл.) были помещены в контейнер, принадлежащий судовладельческой компании — собственнику судна “Mormaclynx” и отправлены на этом судне из Антверпена в Нью-Йорк. В коносаменте указывалось, что к перевозке было принято 99 кип кожи и содержалось условие: «Грузоотправитель соглашается на то, что перевозчик ограничит свою ответственность 500 долл. за все содержимое контейнера, если только грузоотправитель не объявит стоимость груза и не уплатит дополнительного фрахта за эту объявленную стоимость в соответствии с тарифом Континентальной Североатлантической Конференции Западного направления». Другое условие коносамента гласило, что «… понятие «перевозчик» охватывает всех лиц, оказывающих услуги в связи с выполнением настоящего договора». 25 апреля контейнер был выгружен на нью-йорском терминале и поставлен на складской площадке, а 27 апреля обнаружилась его пропажа. На следующий день контейнер был найден, однако он был пуст. Страховщики груза предъявили иск к оператору контейнерного терминала и к морскому перевозчику с требованием возместить либо полную стоимость груза (155192, 47 долл.), либо сумму, являющуюся пределом ограниченной ответственности, исходя из 500 долл. за каждую из 99 кип кожи, помещенных в контейнер. Ответчики, ссылаясь на условие коносамента, доказывали, что они вправе ограничить свою ответственность 500 долл. за все содержимое контейнера. Оператор контейнерного терминала претендовал на право ограничения ответственности как «лицо, оказывающее услуги в связи с выполнением настоящего договора перевозки» и в силу этого наделенное всеми правами, предоставленными согласно договору морскому перевозчику. Федеральный окружной судья решил, что: 1) утрата содержимого контейнера произошла из-за небрежности первого ответчика (оператора контейнерного терминала); 2) оператор контейнерного терминала на основании условий коносамента вправе воспользоваться привилегией морского перевозчика и ограничить свою ответственность; 3) груз представлял собой 99 отдельных упаковок, а не одно грузовое место, и поэтому должен определяться общий предел ответственности в соответствии с С. О. G. S. А. 1936 г. На это решение ответчик принес апелляционную жалобу. Федеральный Апелляционный Суд признал, что хотя оператор контейнерного терминала и являлся лицом, оказывавшим услуги в соответствии с договором, заключенным между грузоотправителем и морским перевозчиком, он не являлся стороной этого договора, и поэтому иск, предъявленный к нему, не может рассматриваться как «морской иск» (action in admiralty). Иск грузоотправителя к оператору терминала был должным образом предъявлен как иск in tort (о возмещении ущерба, причиненного неправомерным поведением), но такие споры подлежат юрисдикции не Федерального Суда, а суда штата. Тем не менее, поскольку фактические обстоятельства споров истца с первым ответчиком (морским перевозчиком) и со вторым (оператором контейнерного терминала) полностью совпадают, Федеральный Суд счет возможным принять данное дело к своему рассмотрению. В отличие от федерального законодательства, по которому причины повреждения груза доказывает перевозчик, по законодательству штата Нью-Йорк бремя доказывания небрежности ответчика лежит на истце. Суд счел доказательства, представленные грузоотправителем, недостаточными, и, отменив решение первой инстанции в части, относящейся к ответственности оператора терминала, направил дело на новое рассмотрение. С другой стороны, Апелляционный Суд признал недействительным в силу норм, установленных федеральным Carriage of Goods by Sea Act, 1936 г., условие коносамента, ограничивавшее ответственность перевозчика 500 долл. за все содержимое контейнера. Суд установил, что поскольку в коносаменте упоминается о 99 кипах кожи, то только об этих грузовых местах может идти речь при определении предела ответственности за утраченные товары. При повторном рассмотрении федеральный окружной судья нашел, что из обстоятельств дела усматривается небрежность служащих контейнерного терминала и признал его оператора ответственным in tort перед владельцем утраченного груза. Далее ему предстояло определить, применим ли к данному обязанному лицу принцип ограниченной ответственности. Судья установил, что правоотношения сторон могут квалифицироваться как договор хранения, причем функция хранителя сделалась обязанностью оператора терминала в силу его договорных отношений с морским перевозчиком, который являлся основным «хранителем» имущества на основании договора с депонентом, т. е. грузоотправителем. Общие же нормы о договоре хранения, действующие в английском и американском праве, требуют, чтобы sub-baillee (субдепозитарий) пользовался всеми правами и льготами, которые имел baillee (главный депозитарий) в соответствии с договором, заключенным с депонентом. Законным же пределом ответственности главного депозитария, которым вправе воспользоваться и суб-депозитарий, является сумма в 500 долл. за каждую единицу груза, перевозимого в соответствии с договором, удостоверяемым коносаментом. Суд обязал ответчика Tidewater Terminal возместить истцу 49500 долл. — сумму ограниченной ответственности за 99 грузовых мест (кип кожи), похищенных из контейнера.
