Загрузка...

Столкновения по вине исключительно одного судна довольно редки. Обычно столкновение вызвано обоюдной виной столкнувшихся судов. Для определения размера ответственности важно знать степень вины обоих судов. Естественно можно было бы предположить, что, изучая вынесенные судебные и арбитражные решения по делам из столкновений судов, можно вывести принцип, которым руководствуются суды для определения конкретной степени вины каждого судна-участника столкновения.Как отмечают многие комментаторы судебной практики, это не представляется возможным сделать. Обыкновенно судьи и арбитры в своих решениях говорят в таких неопределенных выражениях, как «одно судно в большей степени виновно в столкновении, чем другое судно», или описывают вину судна как «незначительную», не давая пояснений, почему в одном случае «незначительная вина» определяется в 10 процентов, а в другом случае в 20 или даже 25 процентов. В одном из американских курсов по морскому праву в качестве примера приведено судебное решение по делу столкновения т/х «Уайт Адлер» с судном «Хелена», в котором американский федеральный судья восточного округа штата Луизиана (г. Новый Орлеан) сказал: «… бесполезно пытаться взвесить вину одного судна и вину другого судна таким путем, как если бы каждое упущение можно было бы взвесить на своего рода особых весах. Оба судна виновны. Ошибки каждого судна не были незначительными. Ни одно неправильное действие каждого судна не может быть полностью выделено, но необъяснимый отворот т/х «Уайт Адлер» в сторону т/х «Хелена» был фатальным и последним небрежным актом. Однако, вина обоих судов не представляется мне равной. Я нахожу, что вина т/х «Уайт Адлер» была большей, чем 50%, по сравнению с виной т/х «Хелена», но не больше, чем в два раза, и поэтому я оцениваю вину т/х «Уайт Адлер» и вину т/х «Хелена», как 65% и 35% соответственно». Другой американский судья в решении по делу т/х «Мария Венизелос» признал, что перевод упущений судна в проценты ответственности не может быть сделан с «достаточной степенью точности» и лишь в лучшем случае — «с возможно наилучшей приблизительной и разумной оценкой». Действительно, универсального правила оценки причинной силы каждого отдельного упущения или ошибки не существует. Тем не менее суды без особых затруднений реализуют на практике правило смешанной ответственности судов за столкновение. Количество ошибок не является решающим для определения степени вины судна в столкновении. Несомненно, что необходимо принимать во внимание все упущения и ошибки каждого судна. В тоже время будет неправильным рассматривать одно судно более виновным только потому, что оно совершило больше ошибок, чем другое судно. Именно характер и качественная сторона неправильных действий судов имеют большее значение, чем их общее количество. Указанное правило было вновь подтверждено апелляционным судом Великобритании в 1974 году в решении по делу т/х «Кенингин Юлиан». В судебных решениях отчетливо проводится различие в оценке причинной силы неправильного действия одного судна, приведшего к созданию опасной ситуации, и неправильного действия другого судна в процессе реакции на созданную опасную ситуацию. Чаще, но не абсолютно во всех случаях, правильнее рассматривать судно, создавшее своими неправильными действиями опасную ситуацию, более виновным, чем другое судно, которое неправильно (неадекватно) реагирует на созданную другим судном опасность. Установление степени вины каждого судна не является механическим упражнением, которое сводится к простому подсчету ошибок, допущенных каждым судном. Суд надлежащим образом анализирует все доказательства и приходит к выводу о степени вины, основанному на учете общего количества ошибок каждого судна и той качественной роли, которую они играли в возникновении столкновения. Степень вины определяется судом достаточно точно, а не ориентировочно. Анализ судебных решений за последние 50—70 лет, и в первую очередь, английских судебных решений приводит многих исследователей с необходимостью к выводу о том, что морские суды решают вопрос о степени вины довольно либерально и на достаточно широкой основе. Наиболее частым распределением вины и соответственно — ответственности за убытки было распределение в пропорции 1/4—3/4, 1/3—2/3 и 1/2—1/2. В последнее время определение степени вины стали выражать в процентах, например, 40%—60% и 30%—70%. Если судно признано виновным в столкновении, то определение его степени вины менее, чем на 25 процентов, является необычным. Однако, известны такие случаи распределения степени вины, как 1/5 и 4/5, а также 15%—85%. Последнее было одобрено апелляционным судом Великобритании по делу о столкновении т/х «Стэтью оф Либерти». Несмотря на то, что морские суды Англии и США определяют виновность сторон в столкновении, на основе лишь приблизительных оценок, добиться в этих странах пересмотра в порядке апелляционного разбирательства решений судов первой инстанции по вопросу ответственности довольно трудно: апелляционные суды названных стран не стремятся изменять судебные решения в отношении степени вины столкнувшихся судов. Если апелляционный суд Великобритании соглашается с выводами суда первой инстанции, и общее количество и характер неправильных действий, вменяемых судну в вину, остаются прежними, то апелляционный суд в исключительных случаях вправе пересмотреть определенную судом первой инстанции степень вины столкнувшихся судов. Высший апелляционный суд страны (Палата лордов) еще в 1943 году по делу «Мак Грегор» установил: кроме действительно исключительных случаев апелляционному суду не следует пересматривать решение суда 1-ой инстанции по вопросу об ответственности, поскольку определение степени вины, зависящее от экспертной оценки всех обстоятельств, является вопросом, отличающимся от вопроса установления фактов. По мнению палаты лордов, это не есть положительное установление фактов в обычном смысле, а скорее «вопрос пропорций, баланса и учета различных соображений». Решение этого вопроса связано с большой степенью свободы усмотрения, предоставленной английскому суду первой инстанции. И по нему судьи могут иметь различные мнения. В середине 70-х годов палата лордов вновь подтвердила такой подход в своем решении по делу т/х «Кенингин Юлиани». Федеральные окружные суды США, компетенцию которых составляет рассмотрение дел по требованиям из столкновений судов, также наделены большими правами свободы усмотрения в части оценки доказательств и установления степени вины. В решении по делу т/х «Принс Де Леон» апелляционный суд 2-го округа США (г. Нью-Йорк) постановил, что решение федерального окружного суда о степени вины, не поддающейся какой-либо действительно точной оценке, могут быть пересмотрены, если только оно является «совершенно ошибочным». Таким образом, и в США шансы на пересмотр решения суда первой инстанции в отношении вины морских судов в обычном случае столкновения судов незначительны.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий