Многолетняя практика торгового мореплавания выработала в зависимости от рода груза и направления перевозки ряд стандартных типовых чартеров. Основные условия рейсовых чартеров также присущи типовым чартерам, большинство из которых одобрены (рекомендованы) какой-нибудь авторитетной организацией, такой, как Балтийской и Международной морской конференциями, Палатой судоходства Соединенного Королевства, торговыми палатами и ассоциациями разных стран. Одобренные типовые чартеры, как правило, отражают в равной степени интересы как перевозчика, так и фрахтователя. Но наряду с одобренными типовыми чартерами существуют частные проформы (private proforma), разработанные крупными экспортерами и импортерами.
Перевозчику необходимо учитывать, что условия этих чартеров в большей степени отражают интересы фрахтователей, а не фрахтовщиков. Остановимся на особенностях некоторых проформ типовых чартеров, широко применяемых в советских внешнеторговых перевозках. Для перевозки генеральных грузов применяются чартеры «Дженкон» (Gencon) и «Ньювой» (Nuvoy).«Дженкон» (Gencon) 1968 г.—универсальный чартер на перевозку сухогрузов, за исключением угля, кокса, пека, лесных грузов, вывозимых из северного и балтийского бассейнов, т. е. используется для перевозки всех тех грузов, для которых нет общепризнанных стандартных форм чартеров. Чартер «Дженкон» 1968 г. имеет отдельные проформы для экспорта и импорта. Проформу экспорт используют тогда, когда погрузку производят в советских портах и выгрузку в иностранных.
Проформу импорт применяют в случае погрузки в иностранных портах и выгрузки в советских.
Другие особенности этого чартера:
- допустимый разрыв между первой датой подачи судна (лейдейс) и последней (канцеллинг) составляет 14 суток;
- стоимость сепарационных и крепежных материалов, предоставляемых в портах СССР, возмещается им внешнеторговыми объединениями по цене 50 коп. за тонну обусловленного в соглашении груза. При погрузке в иностранных портах сепарацию и крепежные материалы судно приобретает за свой счет, а внешнеторговые организации возмещают эти расходы пароходству по цене 50 коп. за тонну обусловленного соглашением груза или покрывают фактические валютные затраты. В отдельных случаях, если это предусмотрено закупочным контрактом, сепарационные и крепежные материалы судну предоставляются бесплатно грузоотправителем;
- фрахт за перевозку советских внешнеторговых грузов оплачивается по тарифам Прейскуранта № 1103, если в чартере иное не предусмотрено;
- ответственность за обработку советского судна в портах ММФ в случаях отсутствия вины фрахтователей несет порт в соответствии с условиями и нормами приказа министра морского флота № 200 от 30 декабря 1970 г. «О нормах обработки судов в морских портах и портовых пунктах»;
- при погрузке/выгрузке в иностранном порту в чартер вносят норму, записанную в контракте, но расчет с фрахтователями при этой норме производят лишь в том случае, если она выше нормы соглашения.
В остальных случаях при расчете стояночного времени руководствуются нормами и условиями «Соглашения между ММФ, МВТ и ГКЭС об условиях обработки советских судов в иностранных портах» от 30 декабря 1971 г., 15 января и 2 февраля 1972 г.;
чартером предусмотрено три варианта погрузки и выгрузки грузов в иностранных портах:
1) груз должен быть погружен или выгружен и уложен в трюме судна средствами и за счет грузоотправителя грузополучателя) по указанной в чартере норме (такие условия заложены в тарифы Прейскуранта № 1103);
2) груз должен быть погружен с берега до релинга судна, а при выгрузке—выгружен от релинга на берег силами и за счет грузоотправителя или грузополучателя соответственно. Остальные перемещения груза от релинга в трюм с укладкой в трюме при погрузке и из трюма до релинга при выгрузке производятся силами судна и за его счет. В этом случае фрахтователь возмещает перевозчику стоимость данных работ по ставкам, указанным в Прейскуранте № 1103 независимо от фактических затрат судовладельца. В чартере указывают контрактную норму погрузки или выгрузки груза;
3) при погрузке отправитель должен расположить груз на причале вдоль борта, а судно должно погрузить его в трюм и уложить своими силами и за свой счет, а при выгрузке судно должно уложить груз на причал вдоль своего борта;
статья 18 аддендума обязывает судно предоставить, если потребуется, лебедки, лебедчиков, питание на лебедки, освещение для работы ночью. Но это не значит, что судно должно нанимать береговых лебедчиков и даже в том случае, когда по обычаям порта запрещена работа судовых лебедчиков. Также это не обязывает судно освещать при ночных работах участок порта в районе своей стоянки;
если у фрахтователя возникает требование перевески груза, то она должна производиться у борта судна в присутствии представителя судна и за счет фрахтователя. Остальные условия чартера «Дженкон» мало чем отличаются от условий рейсового чартера.
Проект чартер-партии «Ньювой» разработан польской внешнеторговой палатой на базе проформы «Дженкон». Этот проект был согласован с фрахтовыми организациями стран—членов СЭВ. Документальным комитетом Балтийской и Международной морской конференции в Копенгагене с привлечением Ассоциации судовладельцев северных стран и ряда других судовладельческих организаций Англии, Голландии, ФРГ он введен в практику под этим же названием.
Новшество и своеобразие по форме чартер партии «Ньювой» состоит в том, что чартер разбит на две части:
А и Б. На лицевой стороне его (часть А) помещены пункты (наименование судовладельца, фрахтователи судна, род и количество груза, позиция судна, порты и нормы погрузки, ставка фрахта, размер демереджа и т. д.), подлежащие согласованию фрахтовщика и фрахтователя. На обороте (часть Б, пп. 16—41) указаны разные условия договора. Условия, изложенные в пп. 1—41, аналогичны чартер-партии «Дженкон».
