Общие положения чартера
Для чартеров, независимо от их специализации, существует ряд положений, которые являются неотъемлемой частью каждого договора морской перевозки.
Во всяком чартере можно выделить две части: общую и специальную. Общая часть включает название судна, его субститут, национальность, класс регистра, тоннаж, мореходность, позицию и т. п. Специальная часть включает род груза, его количество, палубный груз, грузовые опционы, подстилочный и сепарационный материал, порты погрузки и выгрузки, географическую ротацию, нормы погрузки/выгрузки, сталийные дни, диспач, сверхурочные, портовые сборы, предварительные извещения, письменный нотис, выдачу коносамента, прекращение ответственности, общую аварию и т. д.
Характеристика судна
Характеристика судна в рейсовых чартерах, как правило, представляется названием судна, его флагом, классом регистра, тоннажем судна и др.
Название судна
Название судна должно соответствовать названию, указанному в чартере. Замена даже совершенно идентичным судном не допускается без договоренности сторон. Поэтому замена в одностороннем порядке порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер.
Флаг судна
Флаг судна — признак его национальной принадлежности. Законодательства некоторых государств предоставляют различные льготы в зависимости от национальной принадлежности, то есть флага судна.
Так, судам одной национальности в той или иной стране могут предоставляться льготные условия в уплате портовых и других сборов, в отношении страхования товара, портовых формальностей и т. п., тогда как судам другого флага заход в порты данного государства может быть запрещен вообще. Учитывая это, судовладелец должен заранее оговорить право смены флага судна в чартере, указав, какой флаг будет нести судно после замены.
Субститут
Субститут — право в одностороннем порядке заменить судно, указанное в чартере, другим со сходными эксплуатационными характеристиками. Однако при индивидуализации (когда судовладелец назвал иное судно, чем то, которое было первоначально указано в чартере) он сразу же лишается права дальнейшей замены.
А в случае гибели указанного в чартере судна до начала рейса при наличии субститута фрахтователь вправе требовать выполнения чартера, если судно не было номинировано.
Класс регистра
Класс регистра является известной гарантией качества судна. Так, товары, перевозимые на судне, не имеющем класса регистра, страховыми обществами, как правило, не принимаются к страхованию.
Правда, страховая премия, взимаемая страховыми компаниями, дифференцируется не только от класса регистра, но и от репутации классификационного общества, от возраста судна и даже его флага. Указание в чартере класса регистра предполагает его наличие на момент заключения сделки и не обязывает судовладельца поддерживать его во время исполнения чартера.
Тоннаж
Тоннаж судна принято обозначать в регистровых тоннах брутто и нетто. Тоннаж не должен существенно отличаться от указанного в чартере. В противном случае это порождает право аннулировать договор.
Позиция судна, лейдейс и канцеллинг
Позиция судна — это обязанность судовладельца подать судно в порт погрузки в срок. Срок подачи может обозначаться во вступительной части чартера следующим образом: «Судно находится на переходе к поименованному порту»; «Судно проходит Ла-Манш»; «Судно готово к погрузке около числа» и т. п. Во многих случаях позицию судна не обозначают, а лишь указывают, что судно находится в плавании.
В специальной части чартера позицию судна определяют наиболее ранним сроком подачи судна — датой лейдейс: «счет сталийного времени начинается не ранее … числа», и предельным сроком подачи судна — датой «канцеллинг».
Фрахтовый термин «лейдейс» (lay days — сталийные дни) — время, обусловленное чартер-партией для погрузки/разгрузки судна.
Канцеллинг (cancelling date) — обусловленная чартер-партией крайняя дата прибытия зафрахтованного судна в порт под погрузку. Если судно к этому сроку не прибыло в порт погрузки, а следовательно, не готово принять груз, то фрахтователь вправе канцеллировать (аннулировать) чартер-партию.
Груз и подготовка судна
Род груза
Род груза обозначают торговым термином. Указывается вид его упаковки или отсутствие упаковки. Однако иногда груз указывается общим собирательным названием: генеральный груз или любые законные грузы, то есть те грузы, которые допущены законом к вывозу из страны отправителя и к ввозу в страну назначения.
Формулировка «любые законные грузы» практически обусловливается рядом ограничений: безопасный (non dangerous), взрывобезопасный (non explosive), невозгорающий (non inflammable), нескоропортящийся (non perishable). Всякий груз, создающий угрозу свободному мореплаванию или могущий вызвать неоправданные задержки, практически должен считаться опасным грузом.
Несогласованная замена фрахтователем груза, указанного в чартере, другим, как правило, недопустима, если иное не оговорено в чартере. В случае замены груза фрахтователь должен предложить судовладельцу такой груз, который судно способно перевезти и перевозка которого дала бы судовладельцу те коммерческие выгоды, на которые он рассчитывал при перевозке товара, указанного в чартере.
Количество груза, марджин и «полный груз»
Количество груза может указываться разнообразными единицами: тоннами, кубометрами, обмерными тоннами, бочками, кипами, штуками и т. д. Чартер, как правило, обязывает фрахтователя предоставить судну полный груз (full and complete cargo), то есть столько груза, сколько судно может погрузить, полностью используя грузоподъемность и/или грузовместимость при правильной укладке груза.
Фрахтователь при предоставлении груза находится в зависимости от ряда обстоятельств (контракт купли-продажи, лицензия, сумма аккредитива, наличие на складе и т. д.), в то время как судовладелец заинтересован принять и перевезти больше груза, если сумма фрахта оплачивается за единицу груза.
В некоторых чартерах указывается подлежащее перевозке количество груза. В других точное количество груза не указывают, предоставляя судовладельцу марджин (margin), который большей частью устанавливают в процентном отношении к номинальному количеству груза (например, 9500 т ±10% в выборе судовладельца). Иногда в чартере указывают максимальное и минимальное количество груза, в пределах которого судовладельцу предоставляется выбор.
Условия некоторых чартеров позволяют капитану судна (судовладельцу) объявить точное количество груза после прибытия в порт, а другие — за определенное время до прибытия судна в порт погрузки. Необходимо иметь в виду, что, однажды использовав свой опцион и объявив количество груза, судовладелец в дальнейшем теряет право менять объявленное им количество груза и несет материальную ответственность за недогруз, если он произошел не по вине фрахтователя.
Грузовые опционы
Грузовые опционы (cargo options) — это право, обусловленное чартером, замены фрахтователем одного груза другим полностью или частично.
Подготовка судна под груз
Чартер обязывает перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Судно должно быть подготовлено к перевозке именно того груза, который предусмотрен чартером, и быть готовым к перевозке именно в тех условиях и в том направлении, как это оговорено в чартере.
Несмотря на то, что условием чартера «Подстилочный и сепарационный материал» (dunnage and separation) определяется, за чей счет и кто должен обеспечивать судно подстилочным, сепарационным и крепежным материалами, перевозчик отвечает за наличие и состояние этих материалов.
Если перевозчик подал судно, не подготовленное для приема и/или перевозки обусловленного чартером груза, и не привел его в надлежащее состояние к конечной дате подачи под погрузку, он несет ответственность за опоздание или за неподачу судна.
Порты, рэндж и ротация
Порты погрузки и выгрузки чаще всего указывают конкретно. При необходимости производить погрузку и выгрузку в нескольких портах или по выбору в одном или более из нескольких это должно быть обязательно отражено в чартере.
В чартерах указывают иногда побережье, страну или участок побережья между определенными портами. Например: «один безопасный балтийский порт» (one safe Baltic port); «безопасный шведский порт» (one safe Swedish port); «избранные порты Гавр — Гамбург рэндж» (picked ports Havre—Hamburg range) — порты с высокими нормами грузовых работ; «медленные ирландские порты» (slow Irish ports); «порты реки Хамбер» (Humber ports); «порты Бристольского залива» (Bristol channel ports); «угольные порты Уэльса» (Welsh coal ports).
Рэндж (Range)
Рэндж (range) — отрезок береговой полосы между определенными портами. Фрахтователь в этом случае имеет право послать судно по чартеру в любой безопасный порт на этом рэндже.
Географический опцион
Географический опцион (geographical option) предусматривает право фрахтователя направить судно вместо основного порта по своему усмотрению (опциону) в другой порт или порты.
Географическая ротация
Географическая ротация определяет очередность захода в порты погрузки (выгрузки).
Прямая географическая ротация — заходы начать с порта, наиболее близко расположенного к порту последнего захода судна, и таким образом следовать до самого дальнего. Обратная географическая ротация — фрахтователь направляет судно от дальнего порта к ближнему. Ломаная ротация — дальний порт, ближний порт, третий порт между ними и т. д.
Погрузка, выгрузка и сталия
Нормы погрузки/выгрузки
Нормы погрузки/выгрузки возлагают ответственность на фрахтователя за задержку судна под погрузкой/выгрузкой. Норма погрузки/выгрузки может быть люко-суточной, суточной на все судно или в виде числа дней/часов, предоставленных для грузовых операций.
В некоторых чартерах указано, что погрузка/выгрузка должна производиться: «с обычной скоростью» (with customary quick dispatch), «как обычно» (as customary), «по обычаям порта» (according to custom of port), «так быстро, как судно может принять или выгрузить груз» (as fast as the vessel can receive or deliver).
Рабочие и погожие дни
Норма погрузки/выгрузки распространяется на погожий рабочий день. Рабочими днями считаются все дни, кроме воскресных и праздничных. К праздничным относятся дни общенациональных праздников страны пребывания судна или дни официально признанных местных праздников в порту погрузки/выгрузки.
Продолжительность рабочего дня определяется чартером. Если продолжительность рабочего дня не оговорена чартером, то она равняется длительности рабочего дня в данном порту. Погожими считаются дни, в течение которых условия погоды не препятствуют грузовым операциям.
Рядовые дни
Под рядовыми днями (running weather days) понимаются последовательные календарные дни вне зависимости от погоды и дней отдыха.
Ожидание очереди и постановка к причалу
Срок наиболее ранней подачи судна в порт погрузки ограничивается датой лейдейс. Если судно пришло ранее даты лейдейс, то фрахтователь вовсе не обязан принять судно к погрузке и ставить его к причалу, если иное не предусмотрено обычаями порта.
Порядок постановки судна к причалу определяется одним из условий:
- Судно грузится (или выгружается) в обычной очереди (in regular turn); в этом случае ожидание постановки к причалу не компенсируется и не засчитывается как сталийное время.
- Срок ожидания очереди определен количеством часов, после истечения которых начинается счет сталийного времени.
- «Готовый причал» (ready berth) обязывает фрахтователя предоставить причал и приступить к грузовым операциям сразу же без подачи капитаном нотиса о готовности судна.
Состав времени стоянки
Время стоянки в порту зафрахтованного судна можно разбить на элементы:
- Время с момента прихода и готовности к грузовым операциям до момента наступления начала счета стояночного времени.
- Сталийное время.
- Контрсталийное время.
- Сверхконтрсталийное время.
Демередж, контрсталия, детеншен
Lay time — время, определенное нормами погрузки и/или выгрузки, которое положено на грузовые операции. При задержке судна сверх сталийного времени фрахтователь оплачивает судовладельцу штраф, чтобы возместить убытки судовладельца, возникшие из-за простоя судна.
Плата за простой — демередж (demurrage) — обусловливается чартером в виде суммы, подлежащей уплате за каждый день простоя судна (и за часть дня). Демередж может быть обусловлен в виде определенной ставки за единицу погруженного груза или в виде ставки за регистровую тонну брутто судна в день и т. п.
Обычно в чартере время простоя ограничивается пятью — десятью сутками. Дни задержки судна фрахтователем в порту после окончания сталийных дней носят название контрсталийных дней (простойных дней). При учете контрсталийного времени необходимо иметь в виду, что оно считается рядовыми днями, то есть демередж насчитывается за все дни независимо от погоды, воскресных и праздничных дней.
В случае простоя судна сверх контрсталии наступает сверхконтрсталийное время — детеншен (detention), за которое фрахтователь платит повышенный штраф. Величина повышенного штрафа включает не только себестоимость судна, как это предусмотрено демереджем, но и убытки, которые могут возникнуть у судовладельца из-за задержки судна под грузовыми операциями.
Диспач и «вкруговую»
Судовладелец заинтересован в досрочном завершении грузовых операций хотя бы за некоторое вознаграждение фрахтователю (диспач), так как ускорение оборачиваемости судна предполагает возможность получения судовладельцем дополнительных доходов.
Диспач (dispatch) — премия, уплачиваемая судовладельцем фрахтователю за сэкономленные дни при погрузке и/или выгрузке против норм, предусмотренных чартером. Диспач, определенный чартером, устанавливается в виде определенной доли ставки демереджа.
При уплате диспача судовладелец стремится исключить из счета диспача нерабочие дни, то есть оплатить диспач за рабочее спасенное время (working time saved) вместо всего спасенного времени (all time saved).
Ставка демереджа всегда выше ставки диспача. Поэтому фрахтователи заинтересованы считать сталийное время «вкруговую» (reversible), то есть считать вместе сталию по погрузке и выгрузке. Это позволяет выплачивать диспач или демередж в зависимости от соотношения всего сталийного времени ко всему фактически затраченному времени.
Сверхурочные (overtime)
Чартер, как правило, содержит условие о том, что сверхурочные часы работы (overtime) относятся за счет заказывающей стороны. Прежде чем решиться на овертайм, необходимо: во-первых, предварительно выяснить у агента и у грузополучателя/грузоотправителя величину экстрарасходов и какие из них будут отнесены на судно, а какие оплатит грузовладелец; во-вторых, оценить целесообразность овертайма, учитывая при этом, какие расходы могло бы понести судно в случае отказа от него.
Транспортные условия (распределение расходов)
Стоимость погрузки и выгрузки значительна. Отнесение этих расходов на фрахтователя (отправителя, получателя) или судовладельца оговаривается при заключении договора морской перевозки. С другой стороны, отнесение расходов по погрузке и/или выгрузке на фрахтователя или судовладельца скажется на величине фрахта.
Многолетней практикой торгового мореплавания выработаны стандартные транспортные условия, упрощающие расчеты между фрахтователем и судовладельцем. Наиболее распространены следующие:
- ФАС (f.a.s. — free alongside ship): при погрузке грузоотправитель подает груз за свой счет только до борта судна на причал (или подает лихтеры к борту). Остальные работы (застрапливание груза, подъем на борт, спуск и укладка в трюме или на палубе) — за счет судна. В некоторых чартерах условие ФАС расширено до подачи груза на строп судна.
- ФРИ АУТ (free out): судовладелец свободен от расходов по выгрузке; грузовладелец оплачивает выгрузку, включая трюмные работы и подачу груза на строп берегового или судового крана.
- ФИО (f.i.o. — free in and out): грузоотправитель и грузополучатель оплачивают погрузку и выгрузку, освобождая судно от этих расходов.
- ФИОС (f.i.o.s. — free in and out stowed): судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и укладке (обычно для генеральных грузов).
- ФИОТ (f.i.o.t. — free in and out trimmed): судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и разравниванию (обычно для навалочных грузов).
- «f.i.o. — stowed and/or trimmed»: судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке, укладке и/или разравниванию.
- ФОБ (f.o.b. — free on board): грузоотправитель подает груз на борт за свой счет; из-за неопределенности часто возникают споры о трюмных работах и укладке, поэтому предпочтительны уточнения «free stowed»/«free trimmed».
- ФРИ ИН (free in): освобождает судовладельца от расходов по погрузке; варианты «free in stowed» и «free in trimmed» уточняют укладку/разравнивание.
- СУПАЛАН (sous palans / sotto paranco): «под талями»; фрахтователь подает груз под гак грузоподъемного механизма или на строп судна, после чего груз поступает в распоряжение перевозчика (подъем на борт и укладка).
- «At ship’s rail»: по этому условию отправитель оплачивает погрузку до перехода грузом поручней (релинга) судна; дальнейшее перемещение в трюм/на палубу и укладку оплачивает судовладелец; при выгрузке аналогично распределяются этапы до/после релинга.
- «Liner terms», «berth terms»: освобождают фрахтователя не только по грузовым операциям, но и от ответственности за продолжение грузовых операций; в чартерной практике трактуются как обязанность подавать/вывозить груз к/от борта со скоростью, с какой судно может груз получать и/или выдавать.
Фрахт, тариф и расчеты
При заключении чартера фрахтователи уславливаются с судовладельцами относительно размера платы за перевозку груза морем, которая называется фрахтом.
Ценами морской перевозки являются фрахт и тариф, однако между ними имеются существенные различия. Фрахт — договорная цена перемещения груза морским путем, устанавливаемая в каждом отдельном случае соглашением сторон и фиксируемая в чартере. Тариф — цена перевозки, заранее односторонне установленная транспортным предприятием или соответствующими правомочными органами.
Если фрахт применим только в течение действия данного соглашения, то тарифы устанавливаются сравнительно на длительный отрезок времени. Если фрахт действителен только для определенного чартера (фрахтователя), то тариф для перевозки груза определенной номенклатуры и направления является единым и действительным для любого клиента, предъявившего к перевозке груз (подробнее см. гл. VI — «Тарифы и фрахты»).
Указанная в чартере плата за перевозку единицы груза называется ставкой фрахта. Фрахт может исчисляться:
- За единицу груза, доставленного и сданного по месту назначения.
- За единицу погруженного груза.
- За единицу принятого веса согласно коносаменту (без перевески) со скидкой фрахта на 1–2%; при этом грузополучатель вправе не воспользоваться скидкой и перевесить груз за свой счет.
В некоторых случаях при заключении чартеров фиксирование фрахта вообще не зависит от количества перевозимого груза. Например:
- «Лумпсум» (lumpsum, lumpfreight) — фрахт устанавливается не за единицу груза, а за использование всего судна или части его (всегда на условиях ФИО).
- Оплата по дедвейту (on deadweight basis) — оговаривается в чартере погрузка любого (дозволенного) груза с оплатой фрахта из расчета дедвейта или чистой грузоподъемности судна по обусловленной ставке за тонну дедвейта/грузоподъемности.
Поскольку фрахт является платой за перевозку груза и подлежит уплате, то, как общее правило, право судовладельца на получение фрахта возникает лишь в том случае, если груз действительно был перевезен и доставлен в обусловленный порт назначения. За груз, погибший в пути вследствие крушения или иного несчастного случая, фрахт не уплачивается.
Судовладелец теряет право на фрахт и в том случае, если груз доставлен, но в течение перевозки полностью потерял свои специфические качества, перестал существовать в качестве данного товара. Поэтому судовладелец для сохранения права на фрахт стремится внести в чартер оговорку, обязывающую фрахтователя оплатить фрахт независимо от гибели груза и судна (ship and/or cargo lost or not lost).
В чартерах нередко делается оговорка: должен ли фрахт быть уплачен за погруженное (in taken) или за выгруженное (delivered) количество груза.
На расходы, которые судовладелец производит в порту погрузки, фрахтователь уплачивает некоторую сумму в виде аванса фрахта. Аванс фрахта (advance freight) обычно составляет от 1/4 до 1/3 фрахта. При окончательном расчете сумма аванса вычитается из суммы фрахта.
Аванс фрахта отличается от фрахта и/или части фрахта тем, что он не возвращается фрахтователю, если судовладелец в силу тех или иных обстоятельств не приобрел права на получение фрахта. Это оправдано тем, что чартер содержит условие о страховании аванса фрахта; страхование аванса фрахта производится за счет судовладельца.
Фрахтователь вправе удержать с судовладельца определенный процент на страхование аванса фрахта. Независимо от того, есть чартер или нет, перевозчик выдает на каждую партию груза коносамент, в котором должно быть указано, уплачен ли фрахт, а если уплачен или частично уплачен, то где и в каком размере подлежит уплате.
Если фрахт исчисляется за единицу принятого груза, а фрахтователь обязался загрузить судно полностью, но тем не менее оставил часть судна незагруженной, то он обязан уплатить перевозчику за данный недогруз мертвый фрахт.
Мертвый фрахт (dead freight) — фрахт, уплачиваемый перевозчику за недогруженное против чартера количество груза.
Фрахт «лумпсум» (lumpsum) — аккордная сумма фрахта за все судно, а не с единицы принятого груза. Этим гарантируется фрахт независимо от количества перевозимого груза. «Лумпсум» практикуется тогда, когда судно фрахтуется под разнообразный груз и трудно заранее определить его вес и кубатуру, которую он может занять в трюмах.
Ставки тарифа дифференцируются по роду груза и направлениям перевозок. Сами грузы в зависимости от их объема, удельной кубатуры, ценности и других признаков сведены в группы и классы (подробнее будет изложено в главе VI — «Тарифы и фрахты»). В СССР тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов морским транспортом применяются для расчетов между морскими пароходствами и советскими внешнеторговыми организациями за транспортировку экспортных и импортных грузов.
Единицы измерения груза в чартерах, как правило, указывают такие, на которые в нем зафиксированы ставки фрахта. Единица измерения груза может быть: весовая (метрическая тонна — 1000 кг, «английская» или «длинная» тонна — 2240 фунтов = 1016,06 кг, «короткая тонна» — 2000 фунтов = 907,18 кг); объемная (кубический метр, кубический фут, метрическая обмерная тонна, равная 40 кубическим футам = 1,12 кубического метра и т. д.); бочки, кипы, штуки и др.
Сроки доставки и девиация
Хотя судовладелец не принимает на себя ответственности за прибытие судна к тому или иному сроку в порт погрузки (выгрузки), зафрахтованное судно должно следовать в порт назначения «со всей возможной скоростью» (with all convenient speed). Необоснованная задержка судна дает право фрахтователю заявлять претензии и требовать возмещения убытков, вызванных этой задержкой.
В случае неожиданной задержки, не предусмотренной чартером или коносаментом, перевозчик обязан оформить ее морским протестом.
Девиация судна (deviation) — право судна отклониться от своего пути, обусловливаемое в чартере специальным пунктом. Девиация, не вызванная необходимостью, перекладывает на судовладельца едва ли не весь риск морской перевозки.
При наличии в чартере пункта о девиации фрахтователь не может возражать против отклонений судна в пути следования: захода в попутные порты с целью пополнения топлива, запасов и т. п., а также отклонений, вызванных спасением жизни, имущества на море и прочих законных отклонений.
Коносаменты, цессер и залог
Обычно в чартерах имеются специальные оговорки, обязывающие перевозчика выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Во многих чартерах (лесных, угольных и т. п.) приводится форма и текст коносамента. Как правило, содержание коносамента должно соответствовать условиям чартера.
Прекращение ответственности фрахтователя (cesser clause). Этой оговоркой обусловливается то, что с момента окончания погрузки груза и выдачи коносаментов обязательство фрахтователя перед судовладельцем в отношении уплаты фрахта, мертвого фрахта и демереджа прекращается, но зато судовладелец приобретает залоговое право на груз. Однако такая оговорка может быть приемлема для судовладельца лишь в том случае, если стоимость груза составляет сумму не менее фрахта, мертвого фрахта и демереджа.
Залоговое право (lien). По доставке груза судовладелец в обеспечение уплаты фрахта грузополучателем имеет залоговое право на груз, то есть вправе не выдавать груз грузополучателю до получения причитающегося за перевозку фрахта (КТМ, ст. 154). Залоговое право предоставляется судовладельцу во всех странах без исключения в силу закона.
Залоговое право на груз оговаривается также и в чартере. Оговорка о залоговом праве, включаемая в чартер, охватывает не только платеж фрахта, но и платеж разного рода дополнительных сумм: мертвого фрахта, демереджа, детеншена, аварийных взносов по грузу.
Однако залоговое право должно быть осуществлено до выдачи груза, так как с момента выдачи груза судовладелец утрачивает залоговое право и может добиться получения причитающегося ему фрахта и прочих сумм лишь в общем порядке.
Судовладелец не вправе злоупотреблять предоставленным ему залоговым правом. Поэтому если фрахтователи, оспаривающие требования судовладельцев по фрахту или другим платежам, предоставляют соответствующее денежное обеспечение, судовладелец не может задержать груз и отказаться от выдачи его грузополучателю.
Гарантии, ответственность, общая авария
Гарантии. В проформе чартера «Совьетвуд» и некоторых других оговаривается, что судовладельцы не вправе осуществлять задержание груза, если фрахтователи выдадут гарантийное письмо, подписанное фрахтователями или их банками в размере спорной суммы. Однако судовладельцы должны обратить внимание на платежеспособность фирм или банков, предоставляющих гарантийные письма.
Желательно, чтобы в гарантийном письме была указана не только сумма гарантии, но и процент начислений за просрочку платежа, а также срок, по истечении которого в случае неплатежа обусловленных сумм гарантия может быть реализована.
Ответственность судовладельца по морскому праву большинства стран сводится к тому, что судовладелец несет ответственность за целость и сохранность перевозимого на зафрахтованном судне груза. Поэтому судовладелец стремится максимально ограничить свою ответственность путем внесения соответствующих оговорок в чартер.
В основном эти оговорки предусматривают сложение ответственности с судовладельца вследствие действия непреодолимой силы, опасностей и случайностей на море, пожара, действий и распоряжений властей, военных действий, народных волнений, действий и упущений капитана в судовождении или управлении судном, прочих лиц судового экипажа и лоцмана. За все же остальные действия капитана и других лиц экипажа судовладелец остается ответственным.
Общая авария (general average). Эти оговорки регулируют отношения между судовладельцами и фрахтователями на случай общей аварии. Несмотря на наличие общепринятых норм, процедура урегулирования общей аварии изменяется от страны к стране. При наличии ссылки на Йорк-Антверпенские правила 1950 г. они включаются в чартер и становятся его составной частью.
Понятие общей аварии по КТМ СССР совпадает с Йорк-Антверпенскими правилами. Сущность общей аварии заключается в общности интересов судна и груза в борьбе с морскими опасностями (подробнее см. главу VIII).
Под общей аварией признают не просто чрезвычайные убытки (то есть сверхобыкновенные эксплуатационные), а чрезвычайные, намеренно и разумно понесенные с целью спасения судна и груза от общей опасности (КТМ, ст. 232). Если не окажется хотя бы одного из перечисленных признаков и/или действия не отвечают хотя бы одному из этих требований, то убытки не признаются в качестве общей аварии.
Однако имеется исключение из этого общего требования. И это исключение составляют лишь такие убытки, признаваемые общей аварией, которые производятся хотя и не в интересах общего спасения, а только с целью завершения рейса (КТМ, ст. 235).