Возлагая ответственность за столкновение на судно «Арас», суд задал вопрос экспертам: «Имелись ли данные, которые ясно и определенно могли показать капитану, что суда разойдутся чисто, без риска столкновения, если они оба будут продолжать делать то, что делали?» Этот вопрос был задан в 1897 г., однако его формулировка и поныне является отправным пунктом при определении вины судна, машины которого не были застопорены после того, как был услышан туманный сигнал впереди траверза.По делу о столкновении судов «Гуннар Кнудсен» и «Эмпориос» суд указал, что для того, чтобы считать, что положение другого судна определено, необходимо, помимо пеленга и дистанции, знать его курс и скорость, причем не только в данный момент, но предвидеть их вероятные значения и в дальнейшем, т. е. до окончания расхождения. «Сигала» — «Нисето де Ларринага». Суд подчеркнул: «Для того чтобы не стопорить машину, полагаясь на то, что положение другого судна определено,… обязанностью судна является определение курса, скорости другого и вероятной дистанции сближения, причем оно должно сделать это точно». В указанном столкновении «Ситалэ» была признана виновной в нарушении Правила 16 (Ь) ППСС. Ссылки администрации этого судна на то, что положение другого судна было определено, оставлены без внимания. Суд отметил, что, обнаружив с помощью РЛС судно, которое приближалось с большой скоростью и должно было пройти в расстоянии гораздо меньше мили, и услышав его туманный сигнал, на «Ситале» должны были немедленно остановить машины. Более того, суд подчеркнул, что при таких обстоятельствах это следовало сделать раньше, чем был услышан сигнал. Покажем теперь более категорическое отрицательное отношение к возможности определения положения судна в смысле требования Правила 16 (Ь) ППСС. В своем решении по делу о столкновении судов «Кирсардж» и «Ориона» районный суд США указал, что радиолокационная информация становится практически бесполезной в тот момент, когда достигает мостика, из-за 2—3-минутной задержки для определения элементов движения цели после ее обнаружения и что поэтому она не может служить основанием для освобождения от обязанности выполнять требования об остановке машин. Как видим, английский суд в огличие от американского допускает возможность не останавливать машину при определенных обстоятельствах. Правда, в приведенных решениях показаны не эти конкретные условия, а те, при которых не стопорить машину нельзя. Не говорится в них и о безопасной дистанции расхождения. Тем не менее они позволяют обосновать условия, при которых можно продолжать движение, услышав туманный сигнал другого судна или наблюдая его эхо-сигнал в зоне или поблизости от зоны звукового контакта. Вот эти условия: заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии; определение элементов движения цели и систематическое наблюдение за ней; учет факторов, которые могут вызвать изменение курса и (или) скорости цели; расхождение на дистанции, позволяющей компенсировать своими действиями неблагоприятный маневр другого судна, обнаруженный с задержкой, определяемой возможностями РЛС и обстоятельствами сближения. Поясним кратко каждое из условий. Под заблаговременным обнаружением здесь понимается такое, при котором имеется возможность определить в спокойной обстановке и проверить на достаточно большом отрезке пути элементы движения цели, проанализировать общую обстановку. Систематическое наблюдение в зависимости от скорости и ситуации сближения предполагает регулярное наблюдение в начальный период и беспрерывное — при подходе к опасной зоне. В течение всего сближения через выбранные в зависимости от скорости сближения равные промежутки времени должны наноситься на планшет положения эхо-сигнала. Если судно оборудовано электронным индикатором ситуации, прокладка ведется автоматически, но наличие такого прибора не освобождает от обязанности вести систематические записи, по которым можно воссоздать точную картину сближения судов и их действий. Третье условие подразумевает учет вероятных или неизбежных изменений параметров движения цели на морских судоходных путях, при приближении ко входу в узкости или к районам, где возможна встреча с малыми судами, в районах интенсивного судоходства и др. Смысл этого — в указанных условиях не следует входить в зону звукового контакта, но если это почему-либо невозможно, нужно строго выполнять требование Правила 16 (b). Применительно к судну, оборудованному исправным радиолокатором, термин «застопорить машину» может означать, что в зависимости от конкретной обстановки его скорость должна быть ниже той, какую имело бы судно без РЛС при таких же обстоятельствах. Последнее условие требует несколько более подробного пояснения. Прежде всего оно подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры другого судна маловероятны, т. е. там, где отсутствуют факторы, упомянутые в предыдущем условии, от которого оно отличается степенью риска и большими возможностями увеличения дистанции кратчайшего сближения. В первом случае вероятность неблагоприятных маневров может быть очень велика, а значительное увеличение дистанции расхождения сопряжено с необходимостью возврата на прежнюю линию пути или менее целесообразно, чем медленное расхождение на меньшей дистанции Во втором случае вероятность упомянутых маневров резко снижается, а заблаговременные отклонения от курса для увеличения дистанции расхождения без снижения скорости, выбранной для данных условий плавания как умеренная, обычно экономичнее медленного расхождения. Под маневром своего судна, призванным компенсировать опасные действия другого, подразумевается полная остановка своего судна на половине дистанции, оставшейся между судами после обнаружения опасного маневра. В этом случае расстояние, достаточное для выполнения указанных действий, определяется из выражения радиуса опасной зоны. Принимая а за расстояние, гарантирующее обнаружение маневра, предпринятого другим судном, на используемой шкале дальности и зная длину тормозного пути своего судна 5 при данной скорости V, легко определить искомое расстояние. Оно должно быть больше Rо.з , учитывая время на передачу команды и реверсирование двигателя. При использовании 5- или 6-мильной шкалы при подходе к опасной зоне, расстояние а можно считать равным 0,5—0,8 мили (примем для гарантии большую величину). Следуя со скоростью 14 узлов, при которой тормозной путь равен, к примеру, 0,7 мили с учетом минутной задержки на передачу команды и реверсирование двигателя (~0,2 мили) 
Следовательно, дистанция кратчайшего сближения должна быть порядка 2,5 мили. Указанное выражение дает конкретный ответ и на вопрос о действиях в зоне звукового контакта. Принимая значения Ro.з , а и путь, соответствующий минутной задержке, прежними, оказывается, что скорость должна быть такой, чтобы тормозной путь 5 не превышал 
Такой тормозной путь соответствует малому ходу (9—10 узлов) современного быстроходного судна дедвейтом 10 тыс.— 15 тыс. т. При расхождении в 1,5 мили его тормозной путь не должен превышать 0,1 мили. Это значит, что такое судно, оборудованное дизельной установкой, при расхождении в дистанции 1,5 мили или менее в слепом тумане должно продвигаться толчками, т. е. так же, как и при выполнении Правила 16 (b). Судно малого тоннажа может в аналогичных условиях (при — 0,1 мили), услышав туманный сигнал встречного, не прибегать еще к такой мере. Важно рассмотреть еще одно обстоятельство, не отмеченное ранее. Поскольку с помощью РЛС невозможно точно установить, какое из судов, видимых на экране, подало туманный сигнал, услышанный нами, нет уверенности, что расходясь с «ошибочным» судном, мы не столкнемся с другим. Это обстоятельство — главный аргумент против того, чтобы не стопорить машину, услышав впереди туманный сигнал. Опасения эти вполне основательны — столкновения по указанной причине были. Действительно ли в подобных условиях существует столь грозная опасность? Если судно следует в районе, где возможна встреча с малыми судами, то такие опасения весьма основательны; сигнал такого судна, еще не обнаруженного с помощью РЛС, может быть принят за сигнал другого. В упомянутых районах нужно действовать; считая, что положение встречного судна не определено. Посмотрим, как быть в районах, где встреча с малыми судами практически исключена. Возьмем для примера наиболее неблагоприятные обстоятельства: на экране обнаружены эхо-сигналы нескольких судов. Прокладкой установлено, что ЛОД всех этих судов проходят вне зоны опасного сближения. Допустим, что туманный сигнал (достаточно мощный, чтобы быть слышимым за обычной двухмильной зоной слухового контакта), принятый за сигнал судна, ЛОД которого располагаем ближе всего к указанной зоне, был подан другим судном, также видимым на экране. Опасна ли такая ошибка? Нет, но при том условии, что радиолокационное наблюдение ведется должным образом и в зоне звукового контакта и поблизости от нее все немалые суда уверенно обнаруживаются (с учетом гидрометеорологических условий и др.). Допустим теперь, что одно из судов, за эхо-сигналами которых ведется наблюдение, следует так, что при дальнейшем движении неизменными курсами и скоростями суда окажутся в зоне опасного сближения. Предпринят маневр, выводящий ЛОД опасного судна за пределы опасной зоны и обеспечивающий одновременно расположение ЛОД других судов вне этой зоны. Предположим, что с подходом к зоне звукового контакта услышан туманный сигнал судна, ошибочно принятый за сигнал опасного, для расхождения с которым наше судно выполняло упомянутый маневр. Опасна ли такая ошибка? Не более, чем в первом случае, когда все суда проходили чисто и при тех же условиях уверенного обнаружения и т. д. В связи с этим не лишне подчеркнуть, что необнаружение целей в условиях, когда они реально могли быть обнаружены, следует объяснять недостатками радиолокационного наблюдения, неумением использовать РЛС должным образом, а не изъянами или неполнотой Правил. При должном радиолокационном наблюдении и правильном управлении станцией упомянутая ошибка не вызовет никаких дополнительных рисков и в том случае, если часть или даже все суда, эхо-сигналы которых усмотрены на нашем экране, не оборудованы РЛС. Расхождение на предельной дистанции в зоне слухового контакта без остановки машины обусловлено своевременным обнаружением цели и должным наблюдением за ней до подхода к этой зоне. Судоводители знают, что в некоторых узкостях (протраленные -от мин фарватеры в Датских проливах и в южной части Северного моря) суда расходятся в меньших дистанциях, чем те, которые были бы выбраны, как указано выше. В таких районах на их прямых участках, не пересекаемых другими фарватерами, повышение риска в значительной мере компенсируется строгой направленностью движения и резким снижением вероятности неожиданных опасных маневров. Учитывает это и суд. В 1907 г. английский Адмиралтейский суд оправдал судно «Харе», которое не застопорило машину в Манчестерском канале, услышав впереди туманный сигнал. Суд указал, что в этих условиях: «…положение судна впереди и вероятно (считая доказанным — presumably) на правильной стороне канала было определено…». Решение, ставшее прецедентом, на который ссылаются и сегодня, не учитывало возможности внезапного поворота другого судна поперек канала. Суда с РЛС не предполагают, а видят, находятся ли встречные на своей стороне узкости, но так же, как и прежде, не могут узнать об их неожиданном повороте без задержки, которая учитывалась нами при расхождении в открытом море. Такой поворот может быть вызван двумя причинами: расхождением с третьим судном или неисправностью рулевого устройства. При внимательном наблюдении влияние первой причины можно предвидеть, вторая — вызывается исключительными обстоятельствами и не может быть правилом. Статистика столкновений судов ММФ показывает, что вероятность аварий по этой причине составляет менее одного процента. Причем во всех подобных случаях руль выходил из строя не из-за каких-то форсмажорных обстоятельств, а из-за простейших упущений членов экипажей столкнувшихся судов. В силу причин, которые упоминались ранее, суда плавают с повышенной скоростью и в местах оживленных перекрестков фарватеров. Это одна из причин большого числа столкновений именно на таких участках. Естественно, к этим случаям приведенное решение неприменимо. Даже такая мера, как разделение путей, резко сокращающая число расхождений на контркурсах в малой дистанции, даст ожидаемый эффект лишь в том случае, если будет пониматься не только как разрешительная. Способ количественной увязки расстояния со скоростью, как правило, неприемлем и при плавании в судоходных реках, поскольку расхождение в них происходит обычно на меньших расстояниях и при значительно больших скоростях, чем это допускает указанный критерий. Здесь чаще, чем в других местах, судно оказывается в положении (при сильном попутном течении), когда обстоятельства не позволяют идти меньшей скоростью, чем та, которая обеспечивает управляемость. Направленное движение судов в таких районах далеко не полностью компенсирует риск столкновений. Поэтому здесь и происходит так много столкновений. Обобщая изложенное, можно заключить, что в определенных условиях и при точном соблюдении ограничений, соответствующих этим условиям, судно, правильно использующее радиолокационную информацию, может не стопорить машину, услышав впереди гуманный сигнал другого судна. Придерживаясь этих принципов при дистанции расхождения 0,8 мили или менее, судно вообще не должно иметь хода. Это означает, что если суда по каким бы то ни было причинам расходятся в тумане на таком расстоянии, они, учитывая недостатки, присущие РЛС, обязаны считать, что положение другого судна не определено, и действовать в полном соответствии с Правилом 16 (b) ППСС и п. 8 действующих Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море. Упомянутое выражение полностью соответствует требованиям ППСС и хорошей морской практике. Можно возразить, что на практике суда нередко расходятся, особенно там, где это неизбежно, и на малых дистанциях без остановки машин. Однако условия, в которых остановка машин недопустима, оговорены в том же Правиле 16 (Ь) ППСС: …«должно, насколько в данном случае позволяют обстоятельства, застопорить свои машины…». При разборе дел о столкновениях в любом районе скорость всегда является одним из важнейших факторов, определяющих ответственность сторон. Зная условия, при которых машину можно не останавливать в зоне звукового контакта, посмотрим, как должно действовать судно, если эти условия не обеспечиваются, т. е. после остановки машины. В Правило 16 (Ь) ППСС говорится, что в таких случаях нужно «…остановить машины и затем продвигаться с осторожностью, пока не минует опасность столкновения». Посмотрим, как эти действия трактуют судебные органы. По делу о столкновении судна «Коунселлор» суд заключил: «Если вы не можете поддерживать скорость, при которой судно можно остановить до того, как оно ударит что-либо, обнаруженное на визуальной дистанции, -вы должны останавливать машину и снова давать передний ход». Сама формулировка говорит о том, что здесь имеется в виду очень малая видимость и очень низкие скорости сближения. Если же продвижение такой скоростью не обеспечивает управляемости, то в соответствии с заключением о столкновении судов «Сагасити» — «Айс Майд» такое судно вообще не должно иметь хода. Не менее категорично решение судебных органов по делу о столкновении «Компании»: «Если пароход сконструирован так, что не может следовать с умеренной скоростью, он плавает на собственный риск». Все приведенные решения относятся к дорадиолокационной эпохе. Однако они полностью сохраняют свое значение и поныне для случаев обнаружения судна-цели на расстоянии, не позволяющем определить элементы его движения, и при расхождении на предельной дистанции, когда не остается времени для полной остановки своего судна при внезапном маневре другого. Эти решения хорошо согласуются с пп. 2 и 8 Рекомендаций (приложение к ППСС). Можно, следовательно, заключить, что сближаться в тумане в открытом море со встречным судном в зоне звукового контакта со скоростью 4—5 узлов, ниже которой судно теряет управляемость, опасно, ибо в случае столкновения оно может быть обвинено в следовании чрезмерной скоростью. Но большинство современных крупных судов сохраняют управляемость при скорости не ниже (обычно выше) указанной. Однако это и сейчас не принимается во внимание судебными органами. Приведем для иллюстрации столкновение судов «Бурган» — «Бергечиф». На последнем, находясь вблизи «Бургана», дали толчок переднего хода, так как судно перестало слушаться руля. Аппеляционный суд США отметил в своем решении: «…короткий толчок был проявлением небрежности и способствовал столкновению. Было очевидно, что другое судно находилось в непосредственной близости…». Отклоняя объяснение виновника, что толчок был необходим для сохранения управляемости, суд указал, что в подобной ситуации в густом тумане судно в открытом море не имеет права сохранять скорость, обеспечивающую его управляемость. Последнее указание справедливо как для судна без РЛС (на «Бергечифе» выключили радиолокатор за 9 мин до столкновения, необоснованно предположив, что «Бурган» не движется), так и для судна с действующей РЛС, но оказавшимся по каким-то причинам в опасной близости. При расхождении в открытом море следует всячески избегать опасной зоны, а обнаружив эхо-сигнал поблизости или услышав впереди траверза туманный сигнал судна, не обнаруженного с помощью РЛС (что само по себе говорит о неблагополучии и может предопределить виновность), нужно немедленно дать полный ход назад, чтобы полностью остановиться, и только после того как обстановка будет выяснена, возобновить движение с максимальной осторожностью. Поясним на примере что понимается ‘ под этим выражением. Если, к примеру, суда остановились вне визуальной видимости очень близко, скажем в 0,2 мили, то толчок переднего хода будет поставлен в вину любому из них в случае столкновения. В указанной ситуации необходимо сначала принять такие меры, которые увеличили бы расстояние между судами, т. е. дать задний ход, если, конечно, суда не развернулись к этому моменту так, что именно передний ход будет безопасным. При определенных условиях движение на грани управляемости может быть более безопасным, чем полная остановка. Таким обязательным условием при плавании в тумане является заблаговременное обнаружение и ведение прокладки эхо-сигнала судна, с которым приходится расходиться на дистанции меньше той, которая, исходя из скоростных возможностей судна, определяется как безопасная. В иных случаях при указанных условиях видимости продвижение даже с минимальной для данного судна скоростью, обеспечивающей управляемость, как было показано ранее, признается недопустимым. Рассмотренные положения касались сближения судов в открытом море. Посмотрим теперь, в какой степени они применимы, по определению судебных органов, при плавании в узкостях. «Ринг» — «Орлик». Судно «Орлик», пройдя Кильский канал в кильватер за «Рингом», следовало за ним по Эльбе в нескольких кабельтовых. Услышав впереди туманный сигнал, на «Ринге» остановили машину. Когда судно перестало слушаться руля, оно отклонилось от курса в непосредственной близости от «Орлика». Произошло столкновение. «Ринг» был признан виновным в том, что изменил курс перед носом «Орлика». Суд отметил, что, установив потерю управляемости и зная о том, что другое судно находится сзади на близком расстоянии, на «Ринге» должны были так сманеврировать рулем и машиной, чтобы не пересекать курса «Орлика».
