Субъективные причины ошибок и нарушений судоводителей

Для сокращения числа столкновений судов и, в конечном счете, их ликвидации необходимо устранить причины — источник оши­бок и нарушений. Причины ошибок и нарушений разбиты на две группы: субъек­тивные и объективные.

К первым отнесены те, которые полностью зависят от человека; вторые, которые создают условия, способст­вуют проявлению первых.

Субъективные причины. Основными причинами этой группы являются:

• неудовлетворительная организация наблюдения;
• слабая подготовка, отсутствие или недостаточные практические навыки в использовании радиолокационной информации;
• пренебрежение разумной осторожностью, хороню известными правилами и положениями.

Задача наблюдения может быть сформулирована как гаранти­рованное обнаружение неожиданных изменений в обстановке: не­медленное при хорошей видимости; в кратчайший срок в тумане.

Недостатки наблюдения проявляются в несвоевременном обна­ружении. Позднее обнаружение зафиксировано па 1/3 всех судов, столкнувшихся при нормальных условиях видимости, и более чем на 1/2 — в тумане. Неудовлетворительная организация наблюдения свидетельст­вует прежде всего об отсутствии системы наблюдения, являющей­ся Одним из основных критериев оценки организации штурманской службы, важным показателем зрелости судоводителей к прежде всего капитанов судов. Основной причиной неудовлетворительного наблюдения и позд­него обнаружения следует в первую очередь назвать плохую орга­низацию судовой и штурманской службы, низкую личную дисцип­линированность, притупление чувства ответственности. В большей пли меньшей степени указанные недостатки прояви­лись во всех столкновениях, где установлена вина судоводителей судов ММФ н, в частности, во всех случаях несвоевременного об­наружения. Невозможно, однако, разработать конкретные меры для улуч­шения положення, если ограничиться простой констатацией причи­ны, хотя и важнейшей, но хорошо известной и без специального исследования. Для принятия конкретных предупредительных мер необходимо выявить непосредственные причины неудовлетвори­тельного наблюдения и позднего обнаружения. Наиболее характер­ные из таких причин следующие. Отвлечение от наблюдения при смене вахт. Вахтенный помощ­ник капитана перед сдачей вахты отвлекается от наблюдения для взятия и прокладки пеленгов, записи чернового журнала, для ознакомлении с обстановкой на карте заступающего на вахту штур­мана и др. Как показали конкретные случаи, когда на мостике находится обычный состав вахты — помощник капитана, рулевой н вперед­смотрящий — в период, непосредственно предшествующий сдаче вахты, наблюдение нередко вообще не осуществлялось, так как матрос, выполнявший обязанности впередсмотрящего в это время был занят вазовом вахты, замором льял и т. д.

Сменяющий вахтенный помощник приходит на мостик зачастую непосредственно к началу вахты. В этих случаях не остается вре­мени для адаптации к обстановке, особенно в темное время суток е районах интенсивного судоходства. Если заступающий — стар­ший помощник, то сменившийся — младший помощник, оставаясь еще некоторое время на мостике для записи судового журнала, не проявляет больше беспокойства о вахте, если даже старший по­мощник пришел на вахту точно или с опозданием, Этог эффект, когда полагаются па более опытного и старшего но должности коллегу, проявляется и тогда, когда заступивший на вахту, млад­ший помощник не принимает нужных мер безопасности, полагаясь на старшего, сменившегося с вахты, но записывающего журнал в штурманской рубке.

Указанные недостатки послужили причиной позднего обнару­жения встречных судов или опасного изменения обстановки, что явилось одной из непосредственных предпосылок столкновений судов «Аскольд»— «Гаральд ОтТёмс», «Туруханск» —-рыболовное судно «Рратсклсс» —«Вакумарн 12», «Хоэе Диао — «Сеол Мара».

Отвлечение старшего помощника хозяйственными делами. Ос­новная часть столкновений, происшедших на вахте старшего по­мощника капитана, приходится на последние два часа его утренней вахты (см. р.чс. 6). Именно в этот период (с 06.00 утра) происхо­дит побудка обслуживающего персонала, а на судах, где нет чет­кой организации судовой службы, в это же время согласуются со старшим помощником и вопроси судовых работ текущего дня. питания и т. д., что не может не сказываться самым отрицательным образом на внимательности наблюдения. В материалах капи­танов портов и служб мореплавания нет конкретных данных, под­тверждающих указанное положение. Однако его косвенным под­тверждением является то обстоятельство, что во всех случаях столкновений, происшедших на вахіе старшего помощника, в рай­онах, где свобода маневрирования не ограничена {в отсутствие капитана, лоимана). отмечено позднее обнаружение встречного судна.

Ослабление наблюдения при чрезмерном числе наблюдателей, в присутствии на мостике лиц, не связанных с вахтой. Если на мо­стике находится много наблюдателей без строго очерченных функ­ций каждого или присутствуют лица, не связанные с вахтой, это сказывается на внимательности и полноте наблюдения, может служить причиной того, что один наблюдатель полагается на дру­гого, чувство ответственности каждого снижается.

Приведенные выше столкновения «Новннска» с «Друзой», «Ко-мнлес» с «Марией Леонгард», а также другие подтверждают обо­снованность такого вывода. Аналогичное явление наблюдается и в присутствии лоцмана.

Из всех столкновений судов в районах лоцманской проводки (56% общего числа), в которых суда ММФ не освобождены от ответственности, только на 7з судов не было лоцмана. На 54% су­дов с лоцманом на борту отмечено позднее обнаружение.

Причиной этого, помимо указанных выше, является то, что внимание всех наблюдателей на мостике, как правило, сосредото­чивается на ближайшем потенциально опасном судне. В это время наблюдение (особенно в тумане и ночью) за обшей обстановкой резко ухудшается. Благополучно миновав опасность, на которую было обращено все внимание, судно может столкнуться с другим, обнаруженным внезапно и на малом расстоянии. Именно о таких обстоятельствах произошло столкновение судов «Терней» — «Сева­стополь», «Донец» — плавучий кран, «Грибоедов» — «Пордхейм», «Валга» —«Алькхейр» и др.

Ешс одной причиной позднего обнаружения является неудов­летворительное наблюдение на кормовых курсовых углах, что объясняется недостатком опыта или сосредоточением внимания всех наблюдателей на встречном судне, представляющем непосред­ственную опасность. Наглядный пример аварии, происшедшей по этой  причине, — упомянутое столкновение теплохода «Комилее».

Часто проявляются такие же недостатки при движении во льду. Не преуменьшая вины активного судна, допустившего сближение, при котором одними его действиями (запоздалыми) столкновения предотвратить невозможно, нельзя во всех случаях оправдывать и суда. подвергшиеся удару, — анализ показывает, что большинство подобных столкновений (лед не тяжелый, проходимый, расстояние до переднего судна достаточное) можно было предотвратить, если бы на потерпевшем судне своевременно заметили опасное сближе­ние и дали (или увеличили на какое-то время) передний ход. Хотя здесь не рассматриваются подобные столкновения в центральном арктическом бассейне, указанная причина отчасти присуща и не­которым из них.

Ряд столкновений с судами, не несшими предписанных огней, не удалось предотвратить, так как визуально (темное время суток, нормальная видимость) они были обнаружены слишком поздно, а РЛС не использовалась.

Одной из причин этого является представление об РЛС у не­которых судоводителей как о приборе, предназначенном только для плавання в тумане, другая, более существенная и в известной мере определяющая первую. — недостаточная надежность некото­рых РЛС, желание сберечь ее ресурс.

Приводимые причины неиспользования РЛС могут в большей или меньшей степени объяснить, но не оправдать ошибки или упу­щення судоводителей.

Мы показали причины позднего обнаружения главным образом при нормальных условиях видимости и лишь отчасти — при огра­ниченной.

Рассмотрим наиболее характерные причины позднего обнару­жения в тумане. Статистика показывает, что из общего числа слу­чаев позднего обнаружения в условиях ограниченной видимости только 6% составили случаи сближения с малыми рыболовными судами. В остальных случаях не были обнаружены стальные суда водоизмещением более 300 г, большинство из которых составляли средние и крупные. Во многих случаях суда были обнаружены на дистанции менее 2 кбт или вовсе не обнаружены с помощью РЛС. Опыт показывает, что даже при сближении с небольшими дере­вянными судами в условиях пониженной радиолокационной види­мости они обнаруживаются на значительно больших дистанциях, чем это имело место с более крупными стальными судами.

Причиной позднего обнаружения в указанных случаях является не столько плохая отражательная способность объектов, сколько неудовлетворительное использование РЛС.

Наиболее характерные непосредственные причины несвоевре­менного радиолокационного обнаружения следующие.

1. Неудовлетворительное управление станцией — неумение оптимально настроить станцию применительно к данным условиям плавания.

Не касаясь приемов оперативной настройки, которые детально изложены в специальной литературе, отметим только, что одним из проявлений неудовлетворительного управления станцией являет­ся неправильное использование вариометра «Усиление по БО». Неудовлетворительное управление станцией явилось причиной всех случаев обнаружения при малой дистанции.

2. Неправильное использование шкал дальности. Именно указанные ошибки послужили причиной позднего обнаружения встречных судов судами «Выгозеро*. «Кейла», «Вытегралес», «Уральск». Все эти суда, следуя в тумане Кильским каналом, использовали шкалы 0.5 мили (РЛС «Нептун») или 0.8 мили (РЛС «Дон»), хотя на большей части своей протяженности в конкретных районах

столкновений указанных судов Кнльскнн канал просматривается на большее расстояние.

3. Недостатки организации радиолокационного наблюдения. К ним в первую очередь относятся неоправданно долгие интерва­лы и нарушение непрерывности наблюдения в условиях, где это необходимо, а также пренебрежение просмотром теневых секторов.

Примеры столкновений по первой из указанных причин; «По­лоцк»— «Бахмут», «Пулково» — «Мистик». Причем на первом судне с приближением эхо-сигнала встречного судна радиолокаци­онное наблюдение было заменено визуальным или слуховым — все вышли на крыло мостика для прослушивания туманных сигналов

Обнаружение в 2—3 милях, не выделенное здесь как запозда­лое, в ряде случаев, когда конкретные условия позволяли обнару­жить эхо-сигнал на большем расстоянии, также является несвое­временным и объясняется теми же причинами—-неправильным управлением станцией, ошибками организации радиолокационного наблюдения.

Второе из упомянутых нарушений явилось причиной столкно­вения танкера «Певек» с рыболовным судном. Причем, не просмат­ривая теневые секторы на «Певеке», обнаружили это судно визу­ально всего в нескольких десятках метров.

Хотя столкновения по указанной причине довольно редкое явление, известны случаи, когда они приводили к тяжелым по­следствиям. Так, результатом столкновения в заливе Базард круп­нотоннажного норвежского судна «Фсрнвью» с американским тан­кером «Динафьюил» 14 ноября 1933 г. явился пожар на обоих судах и гибель танкера. Слабый эхо-сигнал танкера, находивше­гося п теневом секторе (1°) РЛС норвежского судна, был обнару­жен в дистанции I мили.

Ранее было показано, что во многих случаях имелось достаточ­но времени н пространства для решения задачи по уклонению от опасного сближения и выполнения соответствующего маневра; п ряде других была возможность, определив элементы движения цели и установив, что опасное сближение неминуемо, остановить судно. Ни в одном из этих случаев нужные действия не были вы­полнены. Непосредственной причиной этого является то, что ни на одном судне не вели графическую прокладку И, анализируя обста­новку на глаз, допускали большие ошибки в ее оценке, поздно обнаруживали опасные изменения в ней.

Работа РЛС в режиме истинного движения не снимает обязан­ности вести радиолокационную прокладку. К чему привело непо­нимание этого, показывают столкновения банановоза «Ингур», танкера «Джордано Бруно». Позволяя быстрее оценить общую ситуацию, режим истинного движения не позволяет установить без прокладки степень опасности.

Ведь для установления курса другого судна с достаточной для практики точностью нужно, чтобы оно имело скорость не менее 8—10 узлов, если используется 6-мильная шкала, и вдвое боль­шую— если 12-мнльная.

В этом смысле режим относительного движения при прочих равных условиях дает лучшие возможности оценки опасности сбли­жения с отдельными судами. Для решения же задач на маневрен­ном планшете относительное движение имеет то преимущество, что позволяет, соединив последовательные положения цели, без допол­нительных построений сразу оценить степень опасности ситуации.

Поэтому оптимальным является использование обоих режимов.

Обшей причиной всех приведенных ошибок и упущений при плавании в условиях ограниченной видимости являются нетвердые знания н отсутствие достаточных практических навыков в исполь­зовании радиолокатора, а также организации радиолокационного наблюдения.

Только этой причиной можно объяснить то положение, что об­становку, характеризующуюся неопределенностью, неуверенностью, предпочитают уверенности и спокойствию — естественным спутни­кам хорошей организации наблюдения, обязательным элементом которого является прокладка.

Организация штурманской службы и, в частности, наблюдение н использование радиолокационной информации в основном зави­сит от капитана. Если капитан не обладает твердыми знаниями и необходимыми практическими навыками, то обычно недооценивает важность хорошей организации, не может поставить штурманскую службу на должный уровень. Такие капитаны п лучшем случае от­носятся терпимо к стремлению помощников применить современ­ные знания, полученные в стенах училищ. Многие помощники, предоставленные самим себе и не видя возможности подкрепить свои теоретические знании на практике, постепенно утрачивают их и если в первые годы своей работы на море не попадают на судно, где такая возможность имеется, то к моменту вступления в капитанскую должность мало чем отличаются от упомянутых капитанов. Кстати, аттестации в некоторых службах мореплава­ння, где экзаменующимся нередко предлагается решить чисто гео­метрическую задачу — разойтись левыми бортами в 2 милях и тому подобные, мало помогают делу.

Различная интерпретация ситуации, необоснованные предполо­жения, неучет вероятных или неизбежных маневров другого судна. Возможность различной интерпретации ситуации при нормальной видимости относится к объективным причинам, которые рассмат­риваются дальше. Здесь же отметим, что различная интерпретация может послужить непосредственной причиной столкновения лишь в сочетании с другими нарушениями, прежде всего — пренебреже­нием требования о заблаговременноетл действий и учете особых обстоятельств данного случая, содержащихся в Правиле 29, к ко­торым с полным основанием можно отнести случаи нечеткой или сомнительной ситуации.

Так, одностороннее заблаговременное значительное изменение курса при сближении контркурсамн, когда расхождение должно

произойти на малой дистанции, особенно правыми бортами, пред­отвратило бы создание опасной ситуации даже при одновремен­ном (что маловероятно) повороте другого судна в противополож­ную сторону, так как оставалось бы достаточно времени и прост­ранства для его компенсации своими действиями.

Когда другое судно следует слева на пересечку под острым углом, ситуацию можно упростить значительным изменением курса вправо. При условии заблаговременности такой маневр будет ус­пешен вис зависимости от того, считает ли встречное судно себя обязанным действовать по Правилу 18 или 19: его наиболее веро­ятный маневр — изменение курса вправо, поскольку поворот влево сопряжен с нарушением Правила 22. Если же такой маневр все-таки будет совершен, то останется достаточно времени и места для его компенсации односторонними действиями. Аналогично могут быть упрошены н иные неясные ситуации.

Во многих случаях опасная ситуация обнаруживается с опозда­нием, так как наблюдение за изменением пеленга ведется не по компасу, а на глаз с большими погрешностями. Таким образом, одной из основных причин различной оценки ситуации и. как след­ствие, несвоевременного маневрирования являются неудовлетвори­тельное наблюдение и позднее обнаружение.

Причиной различной или неверной оценки ситуации в тумане является пренебрежение радиолокационной прокладкой. Так же. как к в первом случае, необоснованным предположениям, неприня-1 и ю в расчет возможных или неизбежных действий друїого судна чаше всего сопутствуют несвоевременное обнаружение, неисполь­зование приборов, в частности РЛС. в темное время суток, в слож­ных или сомнительных ситуациях и, как следствие, запоздалые действия. Причиной указанных недостатков является плохая орга­низация штурманской службы. Следовательно, можно заключить, что основной причиной перечисленных выше ошибок является пренебрежение требованием о заблаговременности.

Превышение скорости на подходах к портам, в ужостях и дру­гих случаях, обгон на малой дистанции или в неподходящих усло­виях. Причиной нарушений хорошо известных правил и приемов обгона, подхода к портам и т. п. является пренебрежение элемен­тарной осторожностью, нерешительность, неуверенность при пла­вании с лоцманом, когда последний является инициатором риско­ванных действий, не вызываемых необходимостью избежать боль­шей опасности.

Превышение скорости, позднее обнаружение, запоздалые дей­ствия—понятия связанные. Следование, например, с меньшей ско­ростью при прочих равных условиях оставляет больше времени для принятия мер. а сами меры более

эффективны. Анализ показывает, чт0 суда «Баку», танкер «Рава Русская» и другие можно было остановить, имей они меньший ход, и столкновений не произошло бы. Снижение скорости в реках и других районах наиболее интен­сивного судоходства, особенно ночью, уменьшает нагрузку наблю­дателей, риск несвоевременного обнаружения и т, д.

Ошибочные, рискованные действия младших помощников в от­сутствие капитана на мостике, вызванные недостатком опыта, так­же объясняются упомянутыми причинами. Отмечено 16 случаев, когда капитан был вызван на мостик в последний момент н не мог уже своим вмешательством предотвратить столкновения, или его вовсе не вызывали. Именно при таких обстоятельствах произошли тяжелые столкновения «Аскольда» — «Гаральда Оттепса». «Оки» — «Флоры М» н других.

Причиной указанной rpjimu нарушений, так же как и в первом случае, является пониженное чувство ответственности, личная не­дисциплинированность штурманского состава судов и. в первую очередь, их капитанов.

Говоря о причинах неудачного маневра, последнего момента, в частности изменениях курса влево (вправо) при внезапном об­наружении другого судна на небольшом расстоянии справа (слева) по носу и других, приходится констатировать, что чаше всего та­кие действия бывают неосмысленными, предпринятыми под непо­средственным влиянием стремительно надвигающейся опасности.

В значительной мере аналогично объясняется и промедление с реверсированием двигателя на полный задний ход. Способность очень быстро оценить обстановку н предпринять наиболее правиль­ные для данных чрезвычайных условий действия относится в зна­чительной мере к индивидуальным качествам н психическому со­стоянию человека. Хотя в подобных случаях опыт может ис играть решающей роли, такие меры, как постоянная тренировка в глазо­мерном определении расстояния, твердое знание инерционных и ма­невренных свойств своего судна и др., помогающие точнее и быст­рее оценить ситуацию, улучшили бы положение.

Главная же общая мера заключается в том, чтобы не допускать ситуаций, когда на первый план выступают индивидуальные пси­хофизиологические особенности человека и здравый смысл может играть подчиненную роль, т. е. главное здесь — забдаговремен-ность действий. Исходя из сказанного, можно сделать два вывода:

1.  При условии должной подготовки, наличии необходимых практических навыков и выполнения обычных, хорошо известных правил и приемов управления судном влияние индивидуальных психофизиологических особенностей судоводителя в деле обеспе­чения безопасности мореплавания может быть значительно ослаб-лепо.

2.  Обшей субъективной причиной аварий является пренебреже­ние обычными мерами предосторожности, в частности своевремен­ностью (заблаговременноегью) действий.