В международной морской торговле функционирует большое число транспортных документов или документов, используемых в роли транспортных. Привести полный перечень названных документов не- возможно. Хотя бы по той простой причине, что одни и те же транспортные документы часто носят различные названия. Создание новых технологий перевозок приводит к появлению новых транспортных документов (по названию, форме, содержанию) или их изменению. Нюансы в различии названий касаются главным образом характеристик юридических фактов «приема» груза и его «выдачи». В масштабе экономики названия транспортных документов выражают новые подходы к организации и удовлетворению потребностей торговли. Морской коносамент (Marine b/1, Ocean b/1).
Обычный коносамент морского перевозчика, предназначенный для транспортировки груза исключительно на морском участке (Port to Port b/1). Бортовой коносамент (shipped on board b/1). Коносамент, которым подтверждается фактическое нахождение груза на борту конкретно названного судна. Коносамент на грузы, принятые для перевозки (received for shipment b/l). Коносамент, которым подтверждается принятие груза для перевозки и находящегося под охраной перевозчика или его представителей в ожидании прибытия судна либо своей очереди на погрузку. Путем толкования определения «договор перевозки» в ст. 1 и пунктов 3, 4, 7 ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте можно заключить, что оба коносамента — бортовой и небортовой — считаются товарораспорядительными документами, поскольку предполагается, что небортовой коносамент будет превращен в бортовой путем последующего добавления в него слов «погружено на борт» либо он будет возвращен в обмен на выдачу бортового коносамента. Оба они подтверждают договор перевозки и фактическое вручение груза перевозчику («прием»). Только в одном из них уточняется, что принятый перевозчиком груз уже находится на борту конкретного судна. Таким образом, различие между двумя коносаментами — в более подробной детализации юридического факта, именуемого «приемом груза». Сквозной коносамент (Through Bill of Lading). Выдается, когда морская перевозка составляет лишь часть всего пути и после перегрузки груз должен перевозиться другим сухопутным или морским перевозчиком. Грузоотправитель имеет дело с одним перевозчиком, чья подпись стоит на сквозном коносаменте. Этот перевозчик обязуется заключить соглашение о перегрузке с последующим перевозчиком. Он взимает фрахт за весь путь. Если фрахт подлежит предварительной оплате, то он причитается после наступления обусловленного сторонами обстоятельства — напр., после погрузки, при подписании коносамента, при отплытии судна и т. д. Основной договор морской перевозки превалирует над договором с последующими перевозчиками. Это обстоятельство подчас закрепляется текстом сквозного коносамента, согласно которому стороны «принимают все условия, предусмотренные в обычных коносаментах, используемых судоходной компанией, осуществляющей морскую перевозку». Сквозные коносаменты неизменно содержат условие, освобождающее перевозчика (договаривающегося о перегрузке) от ответственности за действия последующих перевозчиков, либо предусматривающее, что риски по перегрузке несет собственник груза, либо что ответственность судовладельца должна прекратиться в момент передачи груза дальнейшему перевозчику. Законодательство о морской перевозке грузов применяется к сквозным коносаментам только на время транспортировки груза по морской части всего пути и не касается других периодов (до или после окончания морской перевозки). Является ли последующий перевозчик стороной договора с грузо- отправителем — ответ зависит от условий сквозного коносамента. Например, грузоотправитель договаривается исключительно с перевозчиком, выдавшим сквозной коносамент. Последующий перевозчик является лишь агентом того лица, кто выдал сквозной коносамент. В таком случае только это лицо может предъявить требования последующему перевозчику, руководить дальнейшей перевозкой и нести ответственность перед грузоотправителем. Есть и другой вариант. Перевозчик, выдающий сквозной коносамент, договаривается с грузоотправителем о том, что на последующих участках пути он будет действовать в качестве агента последующего перевозчика. Считается, что в таком случае возникает непосредственный договор перевозки между грузоотправителем и последующим перевозчиком. Коносамент на сгруппированные грузы (groupage b/1). Суть документа можно объяснить следующей схемой. Продавец поручает экспедитору отправить две кипы хлопка своему покупателю в Лондон. С аналогичной просьбой к экспедитору обращается второй клиент. Ему также нужно отправить в Лондон хлопок той же марки, но в ином количестве, скажем, три кипы. Полученные пять кип хлопка экспедитор объединяет в одно коносаментное место, предъявляет его морскому перевозчику и получает от него коносамент на сгруппированный груз. Однако получателем описанного в коносаменте груза экспедитор указывает либо себя, оформляя коносамент приказу отправителя, либо своего лондонского корреспондента. Последнему даются поручения о выдаче груза первому и второму покупателям хлопка. Точно так же можно объединить в одно грузовое место и товары одного про- давца, которые, однако, предназначены для исполнения его обязательств по разным договорам купли-продажи товара. Популярность такой практики среди экспедиторов объясняется возможностью снижения фрахтовых платежей, экономией на канцелярских расходах, снижения риска повреждения товара и его кражи. Но если коносамент на сгруппированные грузы вдруг окажется в руках одного покупателя-импортера, то тогда он может требовать от перевозчика как свою часть груза, так и все описанное в коносаменте количество груза. Во избежании этого поступают так. Экспедитор выдает клиенту свой документ, где указывается количество товара, принадлежащего клиенту. Документ называется по-разному — домашний коносамент (house b/l), отгрузочный сертификат (forwarder’s certificate of receipt — FCR). Он может быть выдан как для отгруженного товара, так и для товара, принятого к отгрузке. Конечно, предварительно экспортер договаривается с импортером о том, что банк получит указание произвести платеж по предъявлении домашнего коносамента или отгрузочного сертификата вместе с остальными необходимыми документами. Контейнеризация изменила лишь технику выдачи отгрузочного сертификата. Вначале экспедитор выдает отгрузочный сертификат каждому своему клиенту-отправителю. Затем он помещает все грузовые места в один контейнер. Уже теперь сам контейнер предлагает транспортной организации в качестве предмета договора перевозки груза на условии «full container load». В свою очередь морской перевозчик выдает экспедитору коносамент (FCL). Отгрузочные сертификаты отражают традиционную форму экспедиторской деятельности — организацию перевозок груза и не содержат обязательства осуществить транспортировку груза в качестве морского перевозчика. По своим правовым свойствам сертификат экспедитора не равнозначен понятию коносамента. При контейнерных перевозках в коносамент может быть включено условие о выдаче кратного числа коносаментов (Multiple Bill of Lading clause). Несколько слов о нем. Отправитель заполняет контейнер несколькими партиями отправляемых товаров и получает от перевозчика не один, как принято, комплект коносаментов, а несколько комплектов, т. е. кратное их число. Выдача такого количества коносаментных комплектов допускается при обязательном соблюдении пяти требований: должен быть указан один отправитель; одно и тоже место приема; одно и тоже место выдачи, а если отправка представляет собой полностью загруженный контейнер (FCL) — тогда один и тот же получатель; все коносаменты каждого комплекта содержат текст необходимого для таких отправок условия. «The goods detailed herein are said to comprise part of the contents of the container indicated. If the carrier is required to deliver the goods to more than one Merchant and if all or part of the total cargo within the container consists of bulk goods or unappropriated goods or is or becomes mixed or unmarked or unidentifiable, the holders of bills of lading relating to goods within the container shall take delivery thereof (including any damaged portion thereof) and bear any shortage thereof in such proportions as the carrier shall absolute discretion determines, and such delivery shall due delivery hereunder». Документ смешанной перевозки (Combined Transport Document). Сегодня предусмотрен Конвенцией о смешанных перевозках грузов. Конвенция не вступила в силу. Ее положения соответственно не воплотились в нормы национальных законодательств. Таким образом, не создана реально действующая международно-правовая или национально-правовая основа. Практика нашла выход из создавшегося положения. Для правовой регламентации используются Унифицированные правила о документах смешанной перевозки, принятые в 1973 г. МТП. В своей основе они соответствуют указанной Конвенции. Вместо понятия «перевозчик» введено понятие «оператор». Выдав документ смешанной перевозки груза, оператор обязуется исполнить смешанную перевозку и нести соответствующую ответственность. Держатель документа состоит в правоотношении только с оператором, но не с конкретными перевозчиками, услугами которых пользуется сам оператор. Документ может выдаваться в оборотной и необоротной форме. Принципы действия сходны с коносаментом. На основе Унифицированных правил МТП созданы коносаменты Комбидок и Комбиконбилл, ФИАТА. Коносамент для перевозки грузов в смешанном сообщении Меж- дународной федерации транспортно-экспедиторских ассоциаций (Fiata Combined Transport b/l). Является документом экспедитора, действующего в роли перевозчика. Коносамент утвержден МТП. Признан банками в качестве транспортного документа. Коносамент публичного перевозчика (в англо-американском праве морские перевозчики разделяются на публичных (common carrier) и частных (private carrier), не владеющего тоннажем (Non-Vessel-Owner-Common- Carrier. NVOCC b/l). Документ смешанной перевозки. Выдается компанией нового типа, действующей одновременно в роли перевозчика, экспедитора, отправителя груза. Собственных транспортных средств она не имеет. Обладает арендованными и собственными контейнерами. Предмет ее обязательства — организовать перевозку и доставить груз «от двери до двери». Перевозка грузов осуществляется автомобильным, железнодорожным и морским перевозчиками. Для них NVOCC является отправителем груза. Поэтому брокерскую комиссию не получает. Коносамент внешне не отличается от коносамента морских перевозчиков. Аббревиатура NVOCC обычно не указывается. Отпечатанное на таком коносаменте название компании само по себе не позволяет установить, можно или нет отнести ее к числу морских перевозчиков, владеющих данным судном. Банки склонны рассматривать коносамент NVOCC как документ экспедитора. В новой редакции Банковских правил термин «коносамент» сегодня заменен на более емкий термин «транспортный документ». Такую замену можно считать как очередной шаг к признанию коносамента NVOCC в сфере банковских операций. Аббревиатура NVOCC b/l сегодня достаточно известна экспортерам, импортерам и перевозчикам. Законодательные акты и лексикографическая литература не содержат его объяснений. Молчанием этот термин обходится и в Банковских правилах. В договорах заморской купли-продажи товара (СИФ, ФОБ, КАФ) предусмотрено использование транспортных услуг «морского перевозчика». Может оказаться, что договор с NVOCC не будет признан как договор с «морским перевозчиком». Не исключено, что отгрузка товара с помощью NVOCC b/l вызовет у участников договора заморской купли-продажи товара разногласия и по другим вопросам. Например, в установлении периода отгрузки, момента перехода покупателю права собственности на товар (чтобы предъявить иск о возмещении убытка). Краткая форма коносамента (short form of b/l). Коносамент, в котором некоторые или все условия договора перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу иному, чем коносамент. Появился как результат обобщения практики и выполнения рекомендации Европейской комиссии ООН. Выработан с целью упрощения коммерческой документации при экспортных перевозках грузов, затрагивающих интересы перевозчиков, страховщиков, банков, экспедиторов, портовых и таможенных властей. В 1974 г. признан МТП и используется в банковых сделках. Оборотная сторона такого коносамента чистая, т. е. без отпечатанных условий договора перевозки. На лицевой стороне есть указание о применении стандартных условий перевозки данного судовладельца. Является документом на груз, «принятый для перевозки». Путем внесения отметки перевозчика «погружено на борт» может быть превращен в бортовой коносамент. Краткая форма коносамента является товарораспорядительным документом со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями. Может быть использована для транспортировки груза исключительно на морском участке или в качестве сквозного коносамента для контейнерных или генеральных грузов, а также как коносамента на сгруппированные грузы. Коносамент, выдаваемый в месте назначения (Destination b/l). Позволяет передать право собственности на товар в согласованном порту сдачи Распорядиться товаром покупатель может после получения коносамента. Позволяет покупателю (грузополучателю) и перевозчику избегать дорогостоящей задержки товара и судна в согласованном порту сдачи. В целом сфера применения такого коносамента невелика. В законодательствах встречается редко. Выдача такого коносамента допускается ст. 7-305 Единообразного торгового кодекса США. Доковая расписка (Dock Warrant, Dock Receipt). В США выдается морским перевозчиком грузоотправителю после получения груза на пирсе судоходной компании для отправки груза за рубеж. Для каждой партии товара она составляется в нескольких экземплярах. Бланк расписки с указанием количественной характеристики груза, объема, маркировки, описанием отдельного места заполняет грузоотправитель или его экспедитор. При выявлении видимых повреждений или несоответствия груза его описанию, перевозчик вносит в расписку отметки соответствующего содержания, прежде чем подписать документ. Служит основанием для составления коносамента. Он составляется на основании одной или нескольких доковых расписок. Доковая расписка обменивается на коносамент. По законодательству США доковая расписка включена в перечень товарораспорядительных бумаг. Однако она фактически может не обладать свойствами таковых. Подчас доковая расписка подтверждает обязательство морского перевозчика, который одновременно занимается складской деятельностью. В таком случае доковая расписка является обычной складской распиской. В некоторых странах доковая расписка портом обменивается на штурманскую расписку судна. Деливери ордер (Delivery-order, Lieferschein) — широко распро- страненный документ. во внешнеторговом обороте. В торговом мореплавании используются главным образом два вида деливери-ордеров. Одни из пил адресованы представителю продавца, другие — перевозчику. Последние часто называют деливери-ордер судна (ship’s delivery order). Различие между названными видами документов существенно. Выдача деливери-ордера первого вида может быть сравнима с выдачей отгрузочного сертификата, т. е. коносаментная партия товара посылается представителю продавца в порту назначения с предписанием выдать указанную часть либо указанное количество груза держателю деливери-ордера. Об использовании деливери-ордера судна говорят в тех случаях, когда в распоряжении продавца имеется один коносамент на всю пароходную партию товара (cargo), а продавцу требуется продать ее небольшими частями (parcels) отдельным покупателям, находящимся в одном или нескольких портах. Каждому из них продавец не может передать коносамент, существующий в одном экземпляре. К тому же коносамент представляет большее количество товара, чем это обусловлено соответствующим договором купли-продажи. Для решения этих вопросов продавец в каждом из заключенных договоров купли-продажи товара оговаривает себе право представить покупателю вместо коносамента заменяющий его документ — брокерские записки о совершенной сделке, деливери-ордеры, в том числе деливери-ордер судна Договорные отношения продавца и покупателя по поводу продажи отдельными частями указанного в коносаменте товара юридически безразличны для перевозчика. В рамках договора морской перевозки груза обычно требуется единовременная сдача груза законному держателю коносамента. Без исполнения обязательства перевозчика по частям. Если держатель коносамента заинтересован в разделе доставленной партии товара на несколько отдельных частей, то ему вначале нужно возвратить коносамент перевозчику и просить его выдать деливери-ордеры на каждую отдельную часть товара. Английское общее право не считает деливери-ордер товаро- распорядительной бумагой до тех пор, пока не будет доказано его признание в качестве товарораспорядительной бумаги со стороны обычая соответствующей отрасли торговли. В статутном праве он относится к числу товарораспорядительных бумаг — ст. 1 (4) Закона о факторах 1899 г. По американскому праву деливери-ордер —одна из разновидностей товарораспорядительных бумаг. Штурманская расписка (mate’s receipt). Выдается помощником капитана после приема груза на борт судна. Рассматривается как доказательство такого приема и доказательство права получить коносамент от перевозчика на принятый груз. Крайне редко рассматривается как товарораспорядительный документ: только тогда, когда можно доказать, что расписка принимается в качестве товарораспорядительного документа в силу торгового обычая. Ее правовое регулирование обеспечивается национальным законодательством. Более подробно о штурманской расписке при выдаче коносамента говорится на стр. 92. Морская накладная (sea waybill). Появилась как реакция на растущее воздействие технических и коммерческих нововведений, расширение масштабов деятельности международных монополий, рост банкротств и мошенничества с коносаментами.
Полезно обратить внимание на три момента.
1. Для перевозок по коносаменту характерна определенная степень единообразия в части ответственности морских перевозчиков, выдающих такой документ. Похожего единообразия нет при использовании морской накладной. Гаагско-Висбийские правила в обязательном порядке применимы исключительно к договору перевозки груза, удостоверенному «коносаментом или любым подобным ему документом». Морская накладная не «олицетворяет» и не «представляет» товар. Это ее главное отличие от коносамента. Она представляет собой нетоварораспорядительный документ, который подтверждает договор перевозки грузов перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется доставить грузы получателю, обозначенному в документе. По своей сути это простая расписка перевозчика, содержащая его подтверждение о принятии груза под свою ответственность.
2. Товар и оригиналы коносамента движутся в порт выгрузки независимо друг от друга. Получить груз можно не иначе как в обмен на оригинал коносамента или представлением соответствующего обеспечения перевозчику. Таково требование закона. Негативные последствия нарушения данного правила лежат на перевозчике. Морская накладная, наоборот, движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту одного судна. Для получателей отпадает дорогой и ненадежный (риски утери, задержки) способ доставки документа в порт выгрузки. Груз выдается указанному в накладной получателю при предъявлении им доказательства своей личности.
3. При перевозке по морской накладной отсутствует возможность передачи права собственности на груз во время его транспортировки третьему лицу индоссированием этого документа. Морская накладная не знает «держателя коносамента» — фигуры беспокойной в правовом отношении для перевозчика. Достигается это путем включения в морскую накладную условия, согласно которому отправитель принимает условия перевозки груза одновременно от трех лиц — от своего имени, от имени получателя груза в качестве его представителя и от имени собственника данного груза. Одно из практикуемых решений. На лицевую сторону морской накладной вносят легко различимое указание NODISP (первые буквы выражения по disposal). Его можно вычеркнуть или оставить в тексте. Решение отдается на усмотрение грузоотправителя. Будучи вычеркнутым, оно обозначает, что отправитель безусловно передал свое право контроля над грузом указанному в морской накладной получателю и груз, находящийся во владении перевозчика, служит обеспечением залоговых прав перевозчика. Право контроля возникает у получателя с момента выдачи перевозчиком морской накладной. До тех пор, пока отправитель не передаст право контроля над грузом, позиция его оказывается более сильной, чем позиция грузоотправителя по коносаменту.
Морская накладная подходит для:
1) отправок между филиалами транснациональных корпораций, когда платеж за товар существует в предельно простой форме — путем регистрации в бухгалтерских книгах,
2) отправок, в ходе осуществления которых возможны различные варианты соглашения о платеже,
3) отправок, когда отправитель и получатель груза совпадают в одном лице (отправки личных вещей, домашней обстановки и т. п.),
4) отправок с коротким сроком доставки, когда груз прибывает к месту назначения раньше документов, отправленных по почте,
5) отправок своим представителям или в рамках комиссионной торговли,
6) доставки экспортером своих грузов на консигнационный склад в зарубежном порту.
Международного соглашения или конвенции о применении морской накладной пока нет. В стадии подготовки находятся унифицированные правила по морской накладной. Их автор — ММК. Согласно этому проекту морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой. Является доказательством приема груза и заключенного договора. Право распоряжения грузом (right of control) принадлежит отправителю. Информации о грузе, содержащейся на лицевой стороне, придан характер prima facie. Применение морской накладной допускается законодательством ряда стран. КТМ СССР 1968 г. в принципе не исключает возможности применения морской накладной. Пробелы в правовом регулировании обеспечиваются путем включения в морские накладные условия о применении к такой перевозке Гаагско-Висбийских правил. Далеко не всегда есть ясное представление о позиции банков в отношении транспортных документов. Иллюзий по данной теме много. С ними расстаются медленно и с трудом. Единственно верный путь — обратиться к первоисточникам, т. е. к банковским правилам.
