Под тарифами понимается сборник ставок провозных плат и правил их применения, которые разрабатываются линейной компанией или их объединением и применяются в течение длительного периода для всех грузовладельцев, пользующихся услугами данной линии. Наиболее полно условия тарифов были разработаны линейными конференциями. Под конференцией в судоходстве понимается соглашение компаний, поддерживающих регулярное сообщение на совпадающих направлениях. Члены конференции устанавливают, как минимум, единые тарифы и правила их применения. Более подробно деятельность конференций отражена в разделе 5.11 настоящего учебника.
На конвенциональных линиях ставки тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки-выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы:
1. Классные тарифы — class rate. В этом случае в тарифе приведена тарифная шкала (class scale). Для каждого класса указана особая ставка. Дополнительно приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс. Для удобства алфавитный перечень разбит по видам груза: продовольствие, металл, химические и т. д.
2. Постатейный (потоварный) тариф — commodity rate. Ставки указываются непосредственно в алфавитном перечне, против каждого наименования. Количество ставок в обоих случаях примерно одинаково (30—50).
З. Смешанные тарифы — mix rate. В этом случае для небольшой группы товаров указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный класс. Постатейные ставки тарифов применяются при перевозках основных видов товаров из стран с монокультурной структурой экспорта (шерсть из Австралии, кофе из Бразилии и т. д.) и при перевозке специфических грузов (катера, автотехника).
Уровень ставок на различные грузы зависит от следующих факторов:
1. Влияние транспортных характеристик товара на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, а также на расходы и риски перевозчика, связанные с обеспечением сохранности груза, безопасности судна и экипажа.
2. Платежеспособность груза.
3. Заинтересованность судовладельца в расширении данного грузопотока.
По первой группе факторов прежде всего учитывается погрузочный объем груза. По грузам, у которых УПО < 1 м3/т, ставка тарифа взимается за единицу массы груза, соответственно в тарифном справочнике после ставки тарифа стоит W (weight). Если УПО> 1 м3/т, ставка оплачивается за единицу объема — в тарифном справочнике после размера ставки стоит знак M (measurement). В случае, если погрузочный объем заранее не может быть точно определен, плата взимается за единицу массы или объема в зависимости от того, что дает больший доход (W / M). В некоторых случаях ставка установлена по весу или по объему, но дифференцированно. Груз в зависимости от УПО разделен на несколько тарифных групп. Если ставка установлена за 1 т, то она с ростом УПО увеличивается, а если ставка установлена за 1 м3 — уменьшается.
Например:
УПО м3 / т до 1,3 1,3-1,7 1,7-2,9 12,9
freight rate, DM W 200 250 320 350
M 200 180 160 150
Эта система позволяет судовладельцу проводить гибкую фрахтовую политику — ставка тарифа растет не прямо пропорционально УПО, а согласно принятой им шкале.
При формировании тарифных ставок важно учесть влияние, которое оказывают транспортные характеристики груза на продолжительность и стоимость грузовых работ. Стояночное время составляет около 50% времени рейса конвенционального линейного судна, а стоимость грузовых работ — 30—40% его расходов по рейсу. Поэтому ставки дифференцированы не только для разных грузов, но и для одного и того же груза в зависимости от вида упаковки и способа перевозки. Различные ставки установлены для пакетированного металла — в зависимости от габаритов и массы пакета; для металла в рулонах; для пруткового металла в связках; для химических грузов в мешках, в металлических бочках, в ящиках, в биг-бегах или навалом. Пониженные ставки установлены для пакетированного груза.
Меры, необходимые для сохранной перевозки грузов, расходы и риски судовладельца, связанные с такой перевозкой, также оказывают влияние на уровень тарифных ставок. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов: для вентилируемых грузов; грузов в легкой картонной упаковке, для всех опасных грузов; грузов с сильным запахом (например, шкур); грузов, вызывающих коррозию, пылящих и выделяющих влагу. Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка устанавливается на условиях ad valorem (в процентах от страховой стоимости). Тарифы на многие грузы, стоимость которых различна в зависимости от сорта и вида, установлены дифференцированно для товаров разной цены, например:
цена до 500 DМ — ставка 75 DМ
цена 500-1000 — ставка 120 DМ
цена 1000—3000 — ставка 180 DМ
цена> 3000 — ставка 2,5% ad valorem.
Эти различия учитывают повышенную ответственность перевозчика, так как при указании в B/L цены товара предел ответственности, предусмотренный международными конвенциями, не применяется. В некоторых случаях процент ad valorem устанавливается как надбавка к базисной тарифной ставке.
Платежеспособность груза — это та максимальная ставка, которую Может установить линия для данного груза без риска утраты грузопотока. При отсутствии конкуренции монопольный перевозчик перераспределяет в свою пользу основную часть той прибыли, которую может получить продавец от продажи товаров (разница цен в порту отправки и в стране назначения).
В условиях конкуренции, помимо разницы в цене товара, линейные компании вынуждены учитывать возможность различных альтернативных вариантов доставки грузов в страну назначения. Такими вариантами являются фрахтование тоннажа на трамповом рынке, привлечение аутсайдеров, переключение грузопотока на смежную группу портов, использование внутренних видов транспорта или организация мультимодальных перевозок. При прочих равных условиях максимально допустимой является та ставка, которую грузоотправитель может получить по наиболее дешевому альтернативному варианту отправки грузов. Дополнительно учитываются показатели качества транспортных услуг — транзитное время, частота отхода судов, выполнение расписания и т. д.
Дифференциация тарифных ставок в зависимости от портов погрузки/выгрузки. На трамповом рынке ставки для различных портов устанавливаются в зависимости от дальности перевозки и от условий погрузки и выгрузки: норм грузовых работ, ставок портовых сборов, стивидорных тарифов.
В линейном судоходстве судно за круговой рейс посещает ряд портов, причем каждый судовладелец заинтересован в создании максимально льготных условий национальным отправителям, а конференция в целом стремится исключить (уменьшить) борьбу за груз между ее участниками. Поэтому на конвенциональных регулярных линиях все порты делятся на:
Базисные — basic ports. — это порты, включенные в расписание конференции (линии) как обязательные порты захода. Тариф за перевозку данного груза между любыми двумя базовыми портами погрузки и выгрузки одинаков. На линиях, обслуживающих большой географический регион (Западная Африка, Индия, Европа), базисные порты группируются в секции, и для каждой секции устанавливается особый тариф.
Аутпорты — outports — к ним относятся порты, куда заход предусматривается при наличии не менее определенного, минимального количество груза. Для перевозок на такие порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам. Она одинакова для различных грузов. Надбавка для каждого порта рассчитана так, чтобы при минимальном количестве груза, установленном для захода в аутпорт, дополнительный фрахт компенсировал все экстрарасходы судовладельца — увеличение продолжительности рейса, портовые сборы и услуги. В случае перевозки большего, чем минимальное количество, груза, прибыль судовладельца в целом за рейс возрастает.
Важной составной частью тарифа наряду с перечнем провозных плат являются общие условия применения тарифов. Они содержат:
1. Правила определения массы и объема груза, используемые в данном тарифе. Как правило, тариф устанавливается за метрическую тонну (1000 кг); иногда используется короткая (американская) —907,2 кг или длинная (английская) —1016 кг. Масса груза определяется вместе с тарой и упаковкой. Если грузовое место не имеет прямоугольной формы, его объем определяется как кубатура условного параллелепипеда, в который вписано данное грузовое место (рулон, бочка и т. п.). Для автотехники, металлоконструкций параллелепипед описывается с учетом всех выступающих частей. Перевозчик имеет право на любом этапе перевозки грузов — от приема на склад в порту отправления и до сдачи их на склад в порту назначения — проверить правильность указания в документах рода груза, его объема, массы и стоимости. В случае недостоверности данных на грузовладельца накладывается штраф, например, удвоенная стоимость по тарифу либо трехкратная разница между первоначально начисленной и фактической стоимостью перевозки.
2 Надбавки к базисным ставкам:
• За длинномерность (свыше б м) и тяжеловесность (обычно свыше 3 т). Оговаривается порядок применения надбавок: двух одновременно либо одной, наибольшей.
• Надбавка за перевозку пожароопасных грузов — при температуре вспышки паров 35 градусов и ниже.
• Коэффициенты, учитывающие изменение курса валюты тарифа (CAF) и цены бункера (BAF), а также надбавки за скопление судов в определенных портах. Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются грузоотправителям с коротким нотисом. Кроме того, в условиях применения тарифа оговаривается порядок общего повышения тарифа конференцией. Обычно он предусматривает предоставление судовладельцем обоснования, проведение консультации с грузоотправителями и их объединениями и долгосрочный нотис, не менее 6 месяцев.
З. Распределение расходов по оплате грузовых работ. Возможны следующие варианты:
• LILO — лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включены терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.
• LIFO — лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминальные в порту погрузки (выгрузку организует и оплачивает получатель).
• FILO — фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминальные в порту выгрузки (погрузку организует и оплачивает отправитель).
• FIOS — в провозную плату включена только цена собственно морской перевозки; погрузка и выгрузка, а также укладка груза за счет отправителя/получателя груза.
В тарифе линии указывается, какие конкретно терминальные расходы оплачивает судовладелец по линейным условиям: грузовые операции, хранение на складе в течение определенного периода, обычная сепарация и т. д. Состав этих расходов различается в различных портах и странах. При выборе перевозчика грузоотправитель или его экспедитор должны получить от агента линии полную информацию по тарифным условиям в портах погрузки и выгрузки, что позволит максимально точно скалькулировать сквозную ставку транспортных расходов. Дополнительно оплачиваются:
а) использование специальной сепарации, крепление груза и дооборудование судна;
б) использование береговых и плавучих кранов большой грузоподъемности;
в) переадресовка груза в течение рейса;
г) использование грузовладельцем права опциона порта назначения;
д) отправка мелких партий груза.
Кроме того, в общих условиях тарифа приводятся правила по использованию долевого B/L. или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и величина надбавки за перевозку на каждый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевозкам предусматривается скидка с базисных ставок при условии, что пакет полностью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за количество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен).
В настоящее время в связи с развитием контейнеризации сфера линейных перевозок грузов отдельными местами и мелкими пакетами значительно сократилась. Кроме того, из-за острой конкуренции со стороны трампового флота конвенциональные линии основную часть перевозки выполняют на основе договорных ставок, причем степень детализации тарифа стала меньше. Однако общий принцип учета в тарифной ставке транспортных характеристик и платежеспособности груза полностью сохраняется.
