В заключение кратко рассмотрим правовую базу коносамента как договора морской перевозки.
Первоначально коносамент являлся существенным доказательством договора о фрахтовании судна, не будучи договором. Договором морской перевозки являлся чартер, заключенный между фрахтователем и перевозчиком. Проблем не возникало, если фрахтователь одновременно был отправителем и/или получателем груза. Однако на практике фрахтователь, отправитель и получатель могут быть разными юридическими лицами.
При развитии регулярного грузопассажирского сообщения на судах, работавших по расписанию между поименованными портами, торговля стала их использовать для перевозки срочных и небольших партий — так называемых генеральных грузов. Отправка этих грузов оформлялась выдачей коносамента пассажирской линии, причем условия перевозки, изложенные на обратной стороне, аналогично с пассажирским билетом, определялись судовладельцем или капитаном.
Правовое значение коносамента как договора перевозки стало основываться на понятии акцепта. На лицевой стороне коносамента обычно впечатывался следующий текст: «Принимая настоящий коносамент, грузовладелец тем самым соглашается со всеми рукописными, печатными, штампованными или иными способами включенными в него оговорками, исключениями и условиями, помещенными на обеих сторонах коносамента». По английскому законодательству, акцептант связан условиями договора, независимо от того, читал он их или нет, в том случае, если он имел возможность ознакомиться с ними заблаговременно. С точки зрения современного права коносамент является договором присоединения. Его условия определены одной из сторон в стандартной форме и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения.
В ранней стадии торгового судоходства и, несмотря на технический прогресс, до настоящего времени мореплавание было и остается рисковой сферой деятельности. Поэтому судовладельцы никогда не брали и не берут на себя полной ответственности за выполнение договора морской перевозки груза. В морском праве сложилась концепция, что перевозка груза является общим мероприятием, где долю риска несет каждый участник.
Защита перевозчика совпадала с национальными интересами Англии, которая была «владычицей морей», по крайней мере, во 2-й половине ХIХ и начале ХХ вв. британское законодательство в Английском законе о коносаментах1855 г. (English Bill of Lading Act) закрепило широкий круг исключений, освобождающих перевозчика от ответственности при невыполнении договора перевозки, а также в случае порчи и повреждения груза.
Появилось множество линейных коносаментов, в которых содержался широкий и разнообразный перечень исключений, освобождавших перевозчика от ответственности, причем эти условия могли варьироваться при перевозке на одном и том же судне в зависимости от размера оплачиваемого фрахта (в современной практике это сохранилось, например, если коносамент выдан на условиях «ad valorem»). Эти нормы подрывали доверие к коносаменту как к ценной бумаге. Интересы торговли и банков требовали, чтобы договор перевозки содержал более жесткие требования к перевозчику в отношении его ответственности за груз, погруженный на судно.
Впервые эти требования были поддержаны Верховным судом США в1889 г., который признал в качестве преимущественных обязательство перевозчика по должной заботе о грузе и обязательство привести судно в мореходное состояние до начала рейса. В случае невыполнения этих обязательств перевозчик не мог воспользоваться правом освобождения от ответственности.
Следующим шагом в борьбе между американскими грузовладельцами, банками и судовладельцами стал Закон Харта1893 г. Это был компромисс, который сохранил исключение ответственности судовладельца за навигационные ошибки и ошибки в управлении судном, но обязал его проявлять должную заботу о сохранении груза, оборудовании судна и его снабжении.
Согласно Закону Харта, все пункты и оговорки в коносаменте, освобождающие перевозчика от ответственности, считались не имеющими юридической силы, если будет доказано, что он допустил упущения при погрузке, укладке, хранении и выгрузке груза, а также в случае непроявления должной заботы по приведению судна в мореходное состояние или в его снабжении и оборудовании.
Тенденция увеличения кредитной обеспеченности коносамента путем повышения ответственности перевозчика нашла отражение в последующих международных конвенциях.
Фундаментальные изменения в отношении коносаментов внесли Гаагские правила.
В сентябре1921 г. в Гааге состоялось заседание Ассоциации международного права. Эта частная организация, включавшая юристов многих стран, подготовила проект правил, касающихся коносамента, с тем чтобы права и обязанности владельцев груза и судовладельцев могли регулироваться унифицированными правилами общего применения.
Принятые на этом заседании Правила, известные как Гаагские, были воплощены в статьи Международной конвенции, подписанной в Брюсселе в августе1924 г. Конвенция вступила в силу 2 июня1931 г.
К настоящему времени из 126 стран — членов ООН Конвенция признана в 99 странах путем непосредственного присоединения или включения ее основных положений в национальное законодательство. В частности, положения Гаагских правил были включены в Английский закон о морской перевозке грузов1924 г. и в Кодекс торгового мореплавания СССР1929 г. и 1968 гг. В США они были включены в Закон о перевозке грузов морем1936 г. (COGSA). Впоследствии часть стран, например Англия, денонсировала свое участие в Врюссельской Конвенции1924 г. и присоединилась к последующим протоколам и конвенциям, известным как Гаагско-Висбийские правила1968 г. Брюссельский протокол об изменении Гаагских правил1979 г., положения Гаагско-Висбийских правил и Брюссельского протокола учтены в новом КТМ РФ, введенном в действие в мае1999 г. Часть стран стала участниками Конвенции ООН о перевозках грузов морем1978 г, вступившей в силу в1992 г. (Гамбургские правила), в которых нашли отражение требования по дальнейшему повышению ответственности перевозчика, повышению пределов его ответственности, а также устанавливались нормы, регулирующие перевозки грузов в контейнерах.
Однако Гаагские правила сохранили самое широкое влияние и применение до настоящего времени, поэтому ниже приведем их основные положения.
Конвенция определила, что ее Правила должны применяться к договорам перевозки, удостоверенным коносаментом или любым подобным ему документом, в котором стороной в договоре перевозки с отправителем может выступать собственник судна или фрахтователь. Под понятием «судно» понимается любое судно, используемое для морской перевозки грузов, а «грузы» включают товары и предметы любого рода за исключением живых животных. Определенные исключения делались также в отношении грузов, перевозимых на палубе, легковоспламеняющихся, взрывчатых и опасных грузов.
Под перевозкой понимался период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.
В ст. З Конвенции указано, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость в том, чтобы:
а) привести судно в мореходное состояние;
b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, все помещения, в которых перевозятся грузы.
Перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, выгружать, хранить перевозимые грузы до их сдачи получателю.
Получив грузы в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя, после того как грузы погружены, выдать ему «бортовой» коносамент, содержащий в числе прочих данных:
а) основные марки на грузе, как они были письменно сообщены отправителем до погрузки;
b) число мест, либо массу (вес), или объем груза в соответствии с тем, как они были письменно указаны отправителем;
с) внешний вид и видимое состояние груза.
Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязаны подтверждать и указывать в коносаменте вышеперечисленные данные, если имеют серьезные основания подозревать, что они не соответствуют действительности, или если эти данные нет возможности проверить разумными средствами.
Во всех перечисленных случаях перевозчик для защиты своих интересов должен внести в коносамент соответствующие оговорки.
Любые оговорки, условия или соглашения, освобождающие перевозчика от ответственности за потери или убытки по грузу вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, предусмотренных в ст. З, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.
В ст. 4 Конвенции дается перечень «исключенных рисков», которые освобождают перевозчика от ответственности при условии выполнения им обязательств, указанных в ст. З.
«Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
d) непреодолимой силы;
е) военных действий;
f) действий антиобщественных элементов;
g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
h) карантинных ограничений;
i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;
j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;
k) восстаний или народных волнений;
l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
n) недостаточности упаковки;
о) неполноты или недостатков Маркировки;
p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.
Конвенция предоставила перевозчику право выбросить за борт опасный груз, право получить компенсацию за убытки, причиненные грузоотправителем, неточно указавшим характер груза, а также право на девиацию с целью спасания или попытки спасания жизни либо имущества на море или когда девиация является оправданной.
Конвенция установила ограничение ответственности перевозчика в сумме100 фунтовстерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только стоимость груза не была объявлена отправителем до погрузки и внесена в коносамент.
Уведомление о потерях или убытках должно вручаться перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки. Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Перевозчик освобождался от любой ответственности, если исковое заявление не подано в течение одного года с даты выдачи груза или с даты, когда он должен был быть выдан.
В международном праве не предусматривается обязательный претензионный порядок для досудебного рассмотрения претензий по договору морской перевозки. В российском праве обязательный претензионный порядок установлен для претензий в связи с перевозкой груза в каботаже, причем претензия может быть заявлена в течение срока исковой давности.
Что касается последующих международных протоколов и конвенций, несмотря на то, что они к настоящему моменту приняты ограниченным числом стран, следует учитывать, что список этих стран постепенно увеличивается. Практически положения этих протоколов и конвенций применяются в странах, подписавших и присоединившихся к ним, а также их положения могут применяться в любой стране в силу договора сторон.
Вопрос юрисдикции спора, вытекающего из договора перевозки по коносаменту, до настоящего времени не решается однозначно.
Обычно в линейных коносаментах содержится оговорка о юрисдикции примерно следующего содержания: «Все споры, вытекающие из договора по этому коносаменту, должны рассматриваться в стране, где зарегистрирована компания перевозчика, и по законам этой страны, если не оговорено иное».
Иное обычно оговаривается включением Первостепенной оговорки (Paramount Clause). В этой статье оговаривается преимущественное применение Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил, Закона перевозки грузов морем в США (COGSA), Гамбургских правил, как эти законы признаны и применяются в стране отправления или назначения груза.
В чартерных коносаментах делается отсылка к арбитражной оговорке в чартере.
Однако, в отличие от чартера, коносамент не содержит двусторонне зафиксированного соглашения о применяемой юрисдикции, поэтому во многих странах, в частности арабских, получатель груза имеет право на решение спора по коносаменту в местном суде на основе местного законодательства, если эта страна не является участником вышеперечисленных конвенций или в коносаменте нет на них ссылки.
Многие страны придерживаются концепции, что если одна из сторон в споре утверждает, что она не связана договором и в отношении ее он не действителен, то такой спор не может рассматриваться в арбитраже, оговоренном в договоре, а должен быть рассмотрен судом.
Ниже приводятся основные изменения, которые были внесены в Гаагские правила последующими соглашениями.
Протокол об изменении Международной конвенции от 23 февраля1968 г. внес следующие существенные поправки:
Исключил из ст. 4 Гаагских правил право перевозчика доказывать, что данные по грузу, указанные отправителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны, в спорах с любым другим держателем коносамента, сохранив это право только в спорах между перевозчиком и отправителем.
Разрешил продление срока исковой давности свыше одного года по соглашению сторон, а также предусмотрел, что регрессные иски к перевозчику могут быть заявлены в течение трех месяцев после получения арбитражных решений.
Ввел новую статью 4-бис, которая распространяет перечень исключенных рисков не только на иски, основанные на договоре, но также на иски, вытекающие из причинения вреда, в случае их заявления против служащих или агентов перевозчика, если они не являются независимыми подрядчиками. Это условие, известное как Himalaya Clause, до настоящего времени встречается во многих коносаментах.
Установил более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10000 золотых франков Пуанкаре за место или 30 франков за1 кг, что выше.
Впервые оговаривалось, что если перевозчик принимал к перевозке контейнер или паллету как единицу груза, то вышеуказанный предел ответственности применяется к этой единице.
Гаагские правила с учетом изменений от 23 февраля1968 г. получили название Гаагско-Висбийских правил.
Последующий Протокол от 21 декабря1979 г. относится к изменению Гаагско-Висбийских правил. Он установил предел ответственности перевозчика в 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы за1 кгвеса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
Под расчетной единицей понимается единица «специального права заимствования» (SDR), установленная Международным валютным фондом и равная 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 2 ст. II Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924 г., принятой 21 декабря1979 г. в Брюсселе).
В настоящее время единица специального права заимствования Международного валютного фонда является валютной корзиной, состоящей из валют пяти государств. Удельный вес валюты в корзине определяется с учетом доли страны в международной торговле. Пересмотр удельного веса валют осуществляется каждые пять лет. С 25 мая1999 г. ЦБ РФ приступил к установлению официального курса SDR в рублях на ежедневной основе.
Немного ранее, 30 марта1978 г., Организация Объединенных Наций приняла Конвенцию о морской перевозке грузов, которая вступила в силу 1 ноября1992 г. и получила название Гамбургских правил.
Это самостоятельный документ, который не является поправкой к Гаагским правилам, а содержит полный текст новых Правил.
Гамбургские правила регулируют отношения не только в отношении «бортового» коносамента, но распространяют свою сферу на смешанные перевозки с участием морского транспорта. Период применения правил устанавливается с момента принятия груза на ответственность перевозчиком до момента, когда он сдал груз.
Кроме понятия «перевозчик», которым может быть фрахтователь, линейный оператор или любое другое лицо, имеющее право издавать товарораспорядительный транспортный документ, специально подчеркивается понятие «фактического» перевозчика. Понятие «груз» включило живых животных и товары, затаренные в контейнеры и сформированные на паллетах или укрупненные иным способом, при условии, что это было сделано отправителем.
На перевозчика возлагается ответственность не только за ущерб в результате утраты или повреждения груза, но И за задержку его сдачи получателю сверх срока, определенного соглашением, а при отсутствии соглашения — сверх разумного срока с учетом конкретных обстоятельств.
Перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение или задержку груза, вызванные пожаром, если будет доказано, что пожар возник по его вине.
Увеличены пределы ответственности до 835 SDR за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 SDR за1 кгбрутто утраченного или поврежденного груза. Ответственность за задержку установлена в размере, равном 2,5-кратной величине фрахта по задержанной партии, но не более всей суммы фрахта, подлежащей уплате на основании договора перевозки. Перевозчик лишается права на вышеуказанные пределы ограничения ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение груза или задержки в сдаче были результатом намеренных действий либо безответственности.
В Гамбургские Правила включена ст. 17 «Гарантии грузоотправителя», которая заслуживает, чтобы ее привести целиком, так как она отражает сложившиеся юридическое понимание и практику в отношении гарантийных писем вне зависимости от того, подпадает ли договор под юрисдикцию Гамбургских правил или нет.
«Статья 17. Гарантии грузоотправителя.
1. Считается, что грузоотправитель гарантировал перевозчику точность представленных им для включения в коносамент данных относительно общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества. Грузоотправитель должен возместить перевозчику ущерб, явившийся результатом неточности этих данных. Грузоотправитель остается ответственным, даже если коносамент был им передан. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору морской перевозки перед любым иным, чем грузоотправитель, лицом.
2. Любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик или лицо, действующее от его имени, выдадут коносамент без оговорок относительно данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, либо относительно внешнего состояния груза, является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которой был передан данный коносамент.
З. Такое гарантийное письмо или соглашение является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик или лицо, действующее от его имени, не делая оговорку, упомянутую в пункте 2 настоящей статьи, не имеет намерения обмануть третью сторону, включая грузополучателя, которая действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте. Если в последнем случае несделанная оговорка касается данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, перевозчик не имеет права требовать от грузоотправителя возмещения ущерба в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.
4. В случае преднамеренного обмана, указанного в пункте З настоящей статьи, перевозчик несет ответственность, не пользуясь правом на ограничение ответственности, предусмотренное настоящей Конвенцией за ущерб, понесенный третьей стороной, включая грузоотправителя, из-за того, что она действовала, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте».
Как видно из текста вышеуказанной статьи, любое гарантийное письмо отправителя в отношении данных общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества, несоответствие которых было обнаружено перевозчиком, считается недействительным, если такое письмо является конфиденциальным и не передается грузополучателю или третьему лицу. Более того, приняв такое письмо, перевозчик теряет право требовать возмещение от грузоотправителя, так же как и право на ограничение ответственности.
Гамбургские правила увеличивают срок для письменного уведомления об утрате или повреждении груза до 15 дней после выгрузки, а срок исковой давности — до двух лет.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика.
Широкое признание Гаагских правил содействовало унификации проформ коносамента. Большая работа в разработке стандартных проформ коносамента была проделана Baltic and International Maritime Council (BIMCO).
В национальном законодательстве многие нормы в отношении договора морской перевозки носят императивный характер. Закон в этом случае защищает интересы присоединяющейся стороны тем, что условия, противоречащие императивным статьям Закона, считаются недействительными. Так, в КТМ РФ прямо указано, какие статьи императивные, а какие диспозитивные. Соглашения, не соответствующие императивным статьям, считаются недействительными. Диспозитивные статьи носят рекомендательный характер и применяются, если в коносаменте не предусмотрено иного.
Вопрос в отношении получателя груза также был решен в законодательном порядке. В ст. 119 КТМ РФ «Соотношение чартера и коносамента» записано: «Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них».
