Всеобъемлющего международного регулирования института морского агентирования не существует. Содержащиеся в отдельных международных правовых документах нормы, имеющие отношение к морскому агентированию, отрывочны, разрозненны. В большинстве стран нет специальных законодательных актов, посвященных морскому агентированию. Исключения составляют такие страны, как Франция, отчасти Италия, Болгария, Польша, СССР. Многие страны имеют отдельные специальные нормы, содержащиеся в законах, в подзаконных актах.
С их помощью регулируются те или иные аспекты агентского договора. Обычно отношения между судовладельцем и морским агентом подчиняются общим положениям гражданского или торгового права, посвященным институту представительства. Даже в тех странах, где есть законодательные акты о морских агентах, предусмотрено, что в том, что не урегулировано ими, соответственно применяются правила гражданского или торгового законодательства. В советском законе об агентировании говорится только в ст. 63 КТМ: «Агентское обслуживание судов в морском торговом порту осуществляется государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами». В качестве морских агентов выступают службы «Трансфлот» и морские агентства «Инфлот». Служба «Трансфлот» призвана обеспечивать агентское обслуживание судов Министерства морского флота СССР. По отдельным договорам она может оказывать агентские услуги судам других министерств и ведомств при заходе их в морские торговые порты. Агентирование иностранных судов осуществляется главным образом морскими агентствами «Инфлот». Польский морской кодекс 1961 г. различает два вида морских агентов: портовый агент и агент-брокер. Портовый агент (agent morski) представляет интересы своего принципала-судовладельца и выступает от его имени и за его счет на основе агентского договора. Это — постоянный представитель судовладельца в том или ином порту или регионе, где он защищает интересы судовладельца перед местными властями, оформляет приход и отход судна, подписывает от имени судовладельца коносаменты и выдает их отправителю груза, осуществляет взыскание фрахта в пользу судовладельца, оформляет морские протесты капитана в местной нотариальной конторе, заключает иные коммерческие сделки по поручению судовладельца и оказывает содействие в разрешении споров и удовлетворении претензий с учетом интересов принципала. Агент-брокер, или агент-маклер (makler morski), не является постоянным представителем принципала, а выполняет отдельные его поручения по конкретным полномочиям. Наиболее характерной деятельностью для такого агента является выполнение брокерских посреднических функций при заключении договоров фрахтования, купли-продажи судов, морского страхования и т. п. Морскими агентами в ПНР являются государственные организации, обладающие правами юридического лица. В соответствии с политикой приватизации экономики, начатой правительством Польши в 1990 году, следует ожидать появления частных агентских компаний. Кодекс излагает обязанности агента, оговаривает его право на вознаграждение, приводит условия расторжения агентского договора. Кодекс обязывает судовладельца выдавать агенту по его требованию аванс на покрытие расходов, связанных со стоянкой судна в порту. По требованиям, вытекающим из агентского договора, установлен двухлетний срок исковой давности. В Болгарии морское агентирование довольно детально регулируется в главе IX Кодекса торгового мореплавания 1970 г. В других социалистических странах правовые основы морского агентирования мало чем отличаются от вышеизложенных. Французским правом предусмотрены две категории лиц, действующих в области морского агентирования — морской присяжный брокер (courtier maritime) и обычный судовой агент (agent maritime). Первый выступает как независимый посредник между судовладельцем и таможней. Он назначается и приводится к присяге министерством транспорта. Второй совершает юридические действия только для одной стороны — судовладельца. Основная функция морского присяжного брокера — декларирование, т. е. выполнение всех таможенных формальностей, связанных с представлением в таможню необходимых документов по судну и грузу. Морские присяжные брокеры, по сути дела, являются доверенными лицами таможни. Осуществление других операций по обслуживанию судов (организация грузовых работ, снабжение судов и т. д.) не входит в сферу их полномочий. Вместе с тем, французское законодательство позволяет морским присяжным брокерам заниматься вопросами, которые входят и в компетенцию судовых агентов, если это не препятствует выполнению ими своих основных функций. С другой стороны, судовой агент не вправе выполнять функции морского присяжного брокера. Вознаграждение морским присяжным брокерам определяется на основании официально установленных тарифов с учетом размеров обслуженных ими судов, а также их цели захода в порт. Торговый кодекс Японии содержит ряд норм, регулирующих правоотношения с участием морских агентов, и определяет полномочия агента в процессе обслуживания судна. Без полномочий судовладельца агент не вправе продавать судно, сдавать его в наем или в залог, осуществлять страхование и крупный ремонт судна. В части обычной деятельности агента, закон требует ведение подробного учета и регистрации проводимых операций, предоставления отчета о проделанной работе судовладельцу. В Италии правовое положение морских агентов регулируется Итальянским навигационным кодексом 1942 г. Последний агентские отношения рассматривает как отношения по представительству. В странах англо-саксонской системы права агентский договор разработан глубоко и представляет собой самостоятельный вид договора наряду с договорами купли-продажи, подряда, хранения, страхования. В развивающихся странах четко прослеживается тенденция к национализации частных агентских компаний. В государственном секторе они наделяются правами юридического лица и получают финансовую и хозяйственную автономию. В тех странах, где такая национализация прошла, встречаются упоминания об этом в законодательстве и в административных актах. В последних, например, содержатся положения, регулирующие права и обязанности сторон при агентском обслуживании судов. В частности, в отношении организации и проведения грузовых операций, приема, хранения и сдачи грузов, ответственности за их повреждение, подготовки необходимой документации. Характерно, что в ряде развивающихся стран на морского агента возлагается персональная ответственность за своевременное взимание установленных сборов и взыскание штрафов с судов, обслуживаемых агентом. Кроме законов источниками правового регулирования деятельности морских агентов служат административные акты нормативного характера, судебная практика, обычай, национальные «общие условия». Так, Северной судоходной ассоциацией Нидерландов разработаны и приняты общие условия деятельности судовых агентов, которые регулируют коммерческо- правовую деятельность агентов в портах Нидерландов, включая ответственность судовых агентов перед принципалом. В соответствии с Кодексом поведения судовых брокеров и агентов, принятым Нью-йоркской ассоциацией судовых брокеров и агентов, каждый член ассоциации должен соблюдать законность при совершении сделок, действовать честно, экономно и эффективно. В Кодексе отмечается, что выполнение этих правил поведения важно для престижа судовых брокеров и агентов. В составе ассоциации есть подразделение, которое рассматривает жалобы на членов ассоциации при нарушении ими правил Кодекса. Большая роль отводится типовым соглашениям. Так, Международной организацией судовладельцев (ИНСА) разработаны две стандартные формы агентских соглашений — линейная форма и трамповая форма. Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО) были приняты «Руководящие принципы» отношений судовладельцев с агентами. Федерацией Национальных брокерских и агентских ассоциаций (ФОНАСБА) два типовых договора — на агентирование линейных судов (1970 г.) и на агентирование линейных судов- контейнеровозов (1973 г.). Типовые соглашения формально не являются источниками права, но по-существу заменяют нормы действующего права, используются как база для переговоров.
