Если океанская линия имеет в данном регионе собственную фидерную линию (или несколько таких линий), при РГО создается специальное подразделение — центр морских операций (ЦМО). Работа организуется по следующей схеме.
Каждая фидерная линия (включая slot-charter) перевозит из портов своего региона контейнеры одновременно для всех океанских линий, которые она обслуживает; перевалка этих контейнеров на/из океанских судов производится в 1—2 базовых портах. Агенты портов захода фидерной линии ежедневно сообщают в ЦМО планируемый букинг на очередной рейс: в teu’s и тоннах с указанием порта перевалки и конечного порта назначения.
На основе этой информации ЦМО производит распределение вместимости судна (allocation). Если в данном рейсе запланирован специальный заход в дополнительный порт (например, Гданьск раз в две недели), то сначала из общей контейнеровместимости фидерного судна вычитается букинг из этого дополнительного порта, а остаток вместимости распределяется между агентами остальных портов.
При наличии в данном рейсе свободной вместимости фидерного судна и времени по расписанию ЦМО может принять решение направить судно в дополнительный порт погрузки либо использовать эту вместимость для переброски порожняка (repositioning) из какого-либо фидерного порта.
Если распределяемая вместимость на данный рейс меньше, чем сумма заявок портовых агентов, то РГО определяет, какие контейнеры не будут приняты к перевозке на данный рейс, и сообщает этот список соответствующим портовым агентам и ЦМО. В первую очередь исключается порожняк, затем контейнеры, следующие до Европы (так называемый каботаж), затем, в случае необходимости, часть контейнеров, забукованных для перевалки на суда океанских линий. При значительном превышении букинга над вместимостью судна может быть принято решение канцеллировать на данный рейс заход в один из портов. После того как определена плановая загрузка судна на данный рейс, ЦМО проверяет его осадку на заход и выход из каждого порта и, в случае необходимости, может принять решение об изменении ротации, т. е. последовательности заходов. Кроме того, ЦМО составляет план распределения вместимости судна между портами с учетом количества и суммарного веса контейнеров из каждого порта погрузки на каждый порт перевалки (например, Роттердам и Гамбург). На основе этого плана агенту каждого порта погрузки сообщается часть контейнеровместимости фидерного судна, выделенная под его букинг (bayplan).
ЦМО регулярно, до начала рейса, вводит в КСИ расписание движения каждого фидерного судна и затем, после начала рейса, ежедневно сообщает о местонахождении судна и планируемом графике последующих заходов. Таким образом, агенты портов погрузки постоянно имеют откорректированную информацию о времени захода фидерного судна и плановой продолжительности его стоянки в порту.
Для согласования сроков подхода фидерного и океанского судов в порт перевалки ЦМО может устанавливать на данный рейс жесткие сроки стоянки фидерного судна в одном или нескольких портах. При этом в первую очередь обеспечивается выгрузка импорта, затем погрузка экспорта для океанского судна. В случае недостатка времени из плана погрузки исключается часть забукованных контейнеров. Последовательность исключения такая же, как в случае Недостатка вмести мости фидерного судна. Иногда для выполнения сроков захода в порт перевалки может быть принято решение о канцеллировании захода в один из фидерных портов, — порт, на который в данном рейсе отсутствует импорт и из которого минимум океанского экспорта.
На основе выделенной ЦМО вместимости для данного порта погрузки агент линии в этом порту, совместно с оператором терминала, составляет предварительный карго-план, в котором указано размещение конкретных контейнеров с учетом их массы и порта назначения. После окончания погрузки в этот карго-план вносятся, в случае необходимости, корректировки, и полученный в результате исполнительный карго-план направляется в ЦМО, обрабатывается совместно с карго-планами других портов погрузки, и затем сводный карго-план направляется в порты перевалки контейнеров из фидерного на океанские суда.
Инструкция по организации фидерных перевозок четко определяет взаимный обмен информацией и обязанности координатора РГО по привлечению груза, портового агента, оператора терминала и капитана, стандартный состав и форму представления оперативной информации, порядок принятия решений.
Расписание собственного фидера океанских линий на Балтике предусматривает заход судов за круговой рейс в несколько портов, например, Гамбург — Рига — Санкт-Петербург — Котка — Хельсинки — Роттердам. Через Гамбург производится перевалка контейнеров Между фидерной линией и линиями на Юго-Восточную Азию, Китай и дальний Восток, а через Роттердам — между фидерной линией и Линиями на порты восточного побережья США. При этом через все Фидерные порты перевозятся в основном экспортно-импортные грузы России. Поэтому важное значение имеет обеспечение конкурентоспособности порта. Если перевозки через Санкт-Петербург окажутся более дорогими для клиента, будут иметь меньшую надежность или большее транзитное время или если портовые сборы и услуги с фидерных судов будут больше, чем в портах Финляндии и стран Балтии, то грузопотоки могут быть переключены на эти порты, а судовладелец канцеллирует заход фидерного судна в Санкт-Петербург.
При данном уровне тарифных ставок возможности агента по привлечению грузов и отправке их по назначению ограничиваются тремя факторами: наличием порожних контейнеров для затарки груза, наличием свободной вместимости на фидерном судне, наличием свободной вместимости на океанском судне.
Если ЦМО не включил какую-то партию контейнеров в букинг-лист на очередной рейс фидерного судна, этот груз останется в порту до следующего рейса. Судовладелец не несет ответственности за задержку отправки, даже если в заявке на перевозку и в поручении на отгрузку есть указание «на ближайшем судне». По общепринятой практике, такая оговорка понимается как «на ближайшем судне, где есть свободная вместимость». Подобная ситуация может иметь место и в порту перевалки — в части погрузки контейнеров на океанское судно. Поэтому в случае необходимости у клиента отправить груз до определенного срока (с соответствующей датировкой сквозного коносамента) он должен сделать на поручении четкое указание и получить подтверждение агента о том, что оно принято к исполнению. После отхода фидерного судна сведения об отгруженных контейнерах вводятся в систему слежения компании. Любой клиент может войти в систему со своим номером коносамента или контейнера и получить там в режиме реального времени сведения о местонахождении его груза.
Те океанские линии, которые не имеют на данную группу портов собственного фидера, обычно заключают слот-чартерные соглашения с местной региональной линией. В дальнейшем тексте такие местные контейнерные линии будут обозначаться термином «судовладелец», хотя на практике эти линии чаще всего представляют компании-операторы. Такие же договоры с местными региональными линиями, помимо океанских перевозчиков, могут заключать крупные экспедиторы либо NVOCC. В дальнейшем тексте все они обозначаются общим термином — «фрахтователь».
BIMCO в1993 г. разработал стандартную проформу слот-чартерного соглашения под кодовым названием SLOTHIRE.
Первая страница проформы имеет боксовую форму и состоит из 24 ячеек, в которые после заключения сделки вносятся согласованные условия договора (часть 1).
В первые 4 ячейки вносятся реквизиты вступающих в соглашение сторон, место и дата заключения договора и реквизиты брокера, через которого заключается сделка.
В 5-й и 6-й ячейках указываются данные судна, причем оговаривается, что суда линии обязательно должны иметь КАСКО и P&I страховые покрытия.
В ячейках 7—9 оговаривается количество слотов (в teu’s), которые судовладелец передает в распоряжение фрахтователя, общая максимальная загрузка груженых контейнеров фрахтователя, максимальное количество рефрижераторных контейнеров, которые фрахтователь имеет право отправлять за рейс.
В ячейках 10—14 оговаривается схема кругового рейса и его примерная продолжительность при благоприятных погодных условиях, место и время начала и окончания действия соглашения, а также его продолжительность.
В ячейках 15—23 указываются слот-чартерная ставка (FIOS, за единицу контейнеровместимости судна, TEU)), место, время и условия оплаты, порядок и место разрешения споров, а также размер брокерской комиссии.
В ячейке 24 указывается количество дополнительных условий, согласованных сторонами и являющихся неотъемлемой частью договора.
В части 11 Slothire, на с. 2—4, после определения обозначений и понятий, содержащихся в соглашении, в ст. 1—23 оговариваются следующие стандартные условия:
1. Порядок предоставления судовладельцем фрахтователю части контейнеровместимости судна. Оговаривается, что в случае неполного использования фрахтователем своего слота судовладелец имеет право распорядиться остатком слота по своему усмотрению, но так, чтобы в следующем рейсе (порту захода) фрахтователь при необходимости мог использовать весь свой слот.
2. Период действия соглашения и условия его расторжения. Как правило, соглашение заключается сроком на 6 месяцев, досрочное расторжение соглашения возможно при взаимном согласии сторон, когда одна из сторон подает заранее соответствующее уведомление.
З. Условия эксплуатации судна. Указывается, что судно эксплуатируется в районе плавания, оговоренном в страховом покрытии, и используется только для доставки грузов, перевозка которых не запрещена международными конвенциями и соглашениями.
4. Перечень грузов, допустимых к перевозке. Установлено, что фрахтователь имеет право использовать свой слот для перевозки грузов, должным образом упакованных, уложенных и закрепленных в контейнере в соответствии с Конвенцией о безопасной перевозке грузов в контейнерах. Далее указывается перечень грузов, допустимых к перевозке только при предварительном одобрении судовладельца.
5. Условия оплаты фрахтователем оговоренной суммы фрахта за использование слота. Кроме условий, приведенных в ячейках 15—18, оговаривается, что после начала рейса судна вся сумма фрахта считается заработанной независимо от фактического количества погруженных на борт судна контейнеров и не возвращается ни при каких обстоятельствах.
6. Схема и время кругового рейса, а также условия отклонения судна от оговоренной схемы рейса.
7. Право судовладельца ‚в любой момент открыть и провести досмотр содержимого контейнера, предъявленного к перевозке фрахтователем, а также его обязанность опломбировать контейнер после досмотра и известить об этом фрахтователя.
8. Обязанность судовладельца осуществить крепление контейнеров на борту судна после погрузки.
9. Ответственность сторон в случае обнаружения государственными службами на борту судна контрабандных грузов либо наркотиков. В этом случае полная ответственность за задержку судна, штрафы и прочие издержки ложатся на ту сторону, по чьей вине либо небрежности такие грузы оказались на борту судна.
10. Право фрахтователя на временный вывод судна из эксплуатации для постановки на ремонт.
11. Обязанности судовладельца. Судовладелец организует и контролирует погрузку и выгрузку контейнеров фрахтователя от имени и за счет фрахтователя. По поручению фрахтователя судовладелец обязан подписывать тальманскую расписку в приеме груза фрахтователя в каждом порту погрузки. В случае отсутствия такой расписки стороны договариваются считать терминальные тальманские расписки достаточным доказательством погрузки груза на борт судна.
12 Обязанности фрахтователя. Фрахтователь обязан по первому требованию судовладельца предоставить полную документацию на отправляемый груз, причем до момента погрузки груза на судно. Фрахтователь обязуется доставить весь груз, планируемый к погрузке на очередное судно, не позднее чем за 24 часа до прихода судна в порт.
13. Компенсация убытков и защита интересов перед третьими лицами. Оговаривается, что никакие претензии по перевозке грузов фрахтователя не должны быть предъявлены третьими лицами судовладельцу либо его субподрядчикам, даже в тех случаях, когда ответственность по претензии лежит на судовладельце. Фрахтователь обязан сам урегулировать претензии от третьих лиц, без привлечения судовладельца, а затем может требовать от судовладельца возмещения причиненного ущерба в соответствии с данным соглашением.
14. Оплата налогов и сборов. Судовладелец оплачивает все налоги и сборы с судна, а фрахтователь — налоги и сборы с груза.
15. Передача части вместимости фрахтователем в субаренду допускается только по согласованию с судовладельцем.
В остальных восьми статьях приводятся стандартные правовые условия: ответственность судовладельца и фрахтователя; форс-мажор; залоговое право судовладельца на груз, перевозимый фрахтователем; общая авария; порядок и место рассмотрения споров и другие.
В аддендуме к слот-чартерному соглашению приводятся дополнительные коммерческие условия договора либо новая, более детальная формулировка условий, кратко сформулированных в типовой проформе. Наиболее часто в аддендум включаются следующие статьи:
• Схема движения судов линии, порты погрузки и выгрузки, продолжительность кругового рейса, возможные отклонения от расписания и изменения ротации.
• Минимальное общее количество груженых и порожних контейнеров, которые фрахтователь обязуется предоставить к перевозке на каждый рейс, раздельно в прямом и обратном направлении, либо в каждом порту погрузки.
• В случае, если в каком-либо направлении рейса фрахтователь предъявит меньшее количество контейнеров, чем оговорено договором, он оплачивает фрахт за все выделенное ему по договору количество слотов.
• Если общая масса контейнеров, погруженных фрахтователем, оказалась больше, чем предусмотрено договором, то оплачиваемое количество слотов рассчитывается как отношение фактической массы контейнеров к средней массе контейнера по договору (например, 16 т). Полученная величина умножается на ставку фрахта за контейнер, согласованную в договоре.
• В случае превышения фрахтователем оговоренного на каждую отправку лимита, фрахтователь оплачивает такую же ставку за контейнер, как и в пределах оговоренного лимита, но отправка контейнеров сверх оговоренного лимита возможна только с письменного разрешения судовладельца.
• В каждом порту фрахтователь должен отгружать и принимать контейнеры только на причалах, назначенных судовладельцем. Фрахтователь организует и оплачивает все работы, связанные с его контейнерами, включая погрузку, выгрузку, оформление документов, таможенную очистку и локальную доставку. Для организации этих работ фрахтователь использует своих портовых агентов. Оформление прихода и отхода судов в портах захода организуют агенты судовладельца.
• Погрузка, разгрузка судна производится по обычаям порта, и слот-чартерное соглашение не предусматривает расчетов между сторонами по демереджу/диспачу. Однако судовладелец имеет право в любом порту погрузки не принимать к перевозке поздно прибывшие контейнеры, если он, его агент или капитан судна считают, что их погрузка может привести к нарушению расписания.
• Оплата фрахта производится раздельно по рейсу в прямом и обратном направлении в течение трех банковских дней после выхода судна из последнего порта погрузки. В случае более поздней оплаты за весь период задержки начисляется штраф в размере 1,5% в месяц (18% годовых). Оплата штрафа не освобождает фрахтователя от ответственности за нарушение условий договора. При любом подобном нарушении в будущем судовладелец имеет право после соответствующего уведомления фрахтователю расторгнуть слот-чартерное соглашение.
• Судовладелец обязуется в каждом направлении рейса, сразу после выхода судна из последнего порта погрузки, вместе со счетом на фрахт направлять фрахтователю список его контейнеров, погруженных в данном направлении рейса. Однако любая задержка предоставления данного списка не влияет на обязанность фрахтователя оплатить фрахт в сроки, установленные договором.
• Судовладелец может по своему усмотрению выдать фрахтователю на контейнеры, принятые в каждом порту, только один или несколько комплектов оригиналов коносаментов, независимо от того, сколько комплектов коносаментов выпускает фрахтователь для своих клиентов. Судовладелец, его агент или капитан судна подписывают коносаменты судовладельца, выдаваемые фрахтователю. Если какие-либо условия слот-чартерного соглашения противоречат условиям коносамента судовладельца, то превалируют условия коносамента судовладельца.
•Если судовая администрация имеет основания полагать, что масса груза, заявленная в грузовых документах, расходится с фактической, то она вправе провести взвешивание контейнера. В том случае, если выяснится, что масса не совпадает с грузовыми документами, фрахтователь обязан оплатить все расходы по взвешиванию, а также компенсировать доказанные убытки судовладельца.
•Особые условия сотрудничества в зимнее время, применение ледовой надбавки и ответственность судовладельца за задержку и нарушение расписания. В случае, когда судно в связи с тяжелой ледовой ситуацией в порту погрузки вынуждено срочно покинуть порт, не погрузив часть груза фрахтователя, фрахтователь оплачивает перевозку только фактически погруженных на судно контейнеров. Такой случай расценивается как форс-мажор, и все вытекающие отсюда расходы по хранению непогруженного груза в порту принимает на себя фрахтователь.
• Перевозка рефрижераторных контейнеров либо контейнеров с нестандартными размерами, а также опасных грузов не регулируется слот-чартерным соглашением, а осуществляется по отдельной взаимной договоренности сторон.
• Период договора устанавливается с маржином 15 суток. Судовладелец обязуется минимум 10-суточным нотисом номинировать название первого судна, порт, с которого начинается действие договора и дату ожидаемого прибытия судна в этот порт. Судовладелец также должен подать как минимум 15-суточный нотис с указанием порта и даты для последней отправки по контракту.
