Загрузка...

В международных конвенциях и национальных морских законодательствах критерий для приема груза от отправителя (продавца) дан в самой общей форме. Например, «внешний вид и видимое состояние груза» (п. 3 «с» Брюссельской конвенции о коносаментах), «общий характер груза» и «внешнее состояние груза» (п. 1 «а», «в» ст. 15 Гамбургских правил), «наименование груза… данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза (п. 7 ст. 124 КТМ). Коносамент дает краткое описание груза общего характера. Оно дается по визуальному внешнему виду. Данные коносамента о качестве товара не говорят.

«Качество» товара — категория договора купли-продажи товара. Она связана с развернутыми характеристиками внутренних и внешних свойств товара. Определяется экспертом. Перевозчик им не является. Ни «видимое состояние», ни догадки перевозчика о внутреннем состоянии принимаемого предмета перевозки не могут претендовать на роль полноценного средства отражения «качества» товара, как оно установлено в договоре купли-продажи товара. Отсюда вывод: зеркального отражения качества товара в коносаменте нет и существовать не может. Если груз по внешнему виду находился в хорошем состоянии, то в обязанность перевозчика входит доставка его в таком же хорошем по внешнему виду состоянии. Основу английской практики составляют следующие положения, взятые из конкретных судебных решений. Слова коносамента «с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии» означают, что с внешней стороны, и поскольку можно было видеть, товары были погружены в полной исправности на борт судна. Но данное указание не распространяется на товары, которые не были доступны для разумного осмотра вследствие обстоятельств погрузки. От судовладельца нельзя требовать описания фактического состояния товара, видеть который он не может (например, товара упакованного в ящики). Указание на «внешний вид» не рассматривается как обещание или обязательство со стороны судовладельца, а лишь как констатация факта, т. е. утверждение того, что определенные факты верны. Морские законодательства не дают покупателю-грузополучателю оснований рассчитывать на описание в коносаменте товара с той степенью детальности, как это установлено условиями договора купли-продажи товара или описанием товара в счете-фактуре (инвойсе) продавца. Покупатель-грузополучатель, однако, вправе ожидать, что продавец- грузоотправитель докажет передачу морскому перевозчику товара в хорошем «по внешнему виду» состоянии. Бремя доказывания того, что товар был передан перевозчику в указанном виде, лежит на продавце- грузоотправителе. Не говорится, каким образом следует дать информацию о плохом внешнем виде груза. Ее получают из содержащейся в коносаменте оговорки перевозчика. По просьбе отправителя в коносамент часто вносится информация, касающаяся взаимоотношений участников договора купли-продажи товара: запрещение реэкспорта товара из страны порта выгрузки, торгово- политические условия, базис поставки (СИФ, ФОБ, КАФ), реквизиты аккредитивной сделки, номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии, название страховщика и реквизиты страхового полиса, которым застрахованы товары и т. д. Эта информация не относится к содержанию договора морской перевозки груза. Перевозчик ее не проверяет. Поэтому она не создает для него обязательства. Иначе вопрос решается в практике последних лет судов Турции, Египта, Объединенных Арабских Эмиратов. Согласие перевозчика на внесение в коносамент информации о договоре купли-продажи товара, об аккредитивной сделке, номерах инвойсов суды этих стран расценили как подтверждение перевозчиком стоимости товара. В этой связи перевозчика лишали права на ограничение ответственности за место или обычную единицу груза. БИМКО рекомендовала не допускать включение в коносамент указанную информацию. Если этого избежать не удается, тогда требовать исчисления фрахта не с количества или объема груза, а в виде процента стоимости перевозимого товара (ad valorem freight) (информация Международной палаты судоходства от 6. 12. 83 № 20/83). По рекомендации клуба взаимного страхования желательно в чартерных перевозках ограничивать право фрахтователей выдавать и подписывать коносаменты от имени капитана или судовладельца. Достичь этого можно за счет включения в чартер следующего условия: «The insertion of details of any sale contract, order or bank letter of credit in any bills of lading issued under this charter is purely for the shipper’s personal use and such details are not to be regarded as a declaration of value for the purposes of package limitation. The charters are not to indemnity owners in respect of any increased liability resulting from the insertion of such particulars in the bills of lading» (Fairplay, 18th August 1983, p. 37).

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий