Количество товаров в договоре купли-продажи выражается мерами веса, длины, площади, объема и в штуках. В коносаменте для характеристики предмета перевозки используются такие показатели, как число мест (предметов), количество, мера (вес, объем). Примерно до XIX в. цифровая характеристика товара в коносаменте совпадала или была на грани совпадения с количественными показателями в договоре купли-продажи товара. Такое положение формировалось под влиянием ряда условий. Предметом договора тогда были небольшие партии товара. Продажа массовых товаров носила эпизодический характер. Техника судостроения не позволяла иметь суда большой грузоподъемности.
Существовала явно выраженная связь между скоростью передачи товара перевозчику и цифровыми данными коносамента. Низкая скорость проведения грузовых операций обеспечивала судовому экипажу возможность эффективного контроля за принимаемым товаром. Уровень разделения труда в морской торговле был относительно невысок. Между судном и товаром отсутствовала широкая армия посредников — грузоотправителей, комиссионеров, экспедиторов, агентов. У судового экипажа имелась возможность получить товар, что называется, из первых рук. Коносамент подписывал только капитан судна. Судебные процессы по поводу ответственности перевозчика были сравнительно редким явлением. К середине XIX в. технический прогресс оказал решающее воздействие на торговлю, судостроение и средства связи. В договорах купли-продажи таких товаров как машины, оборудование и т. п., определение количества особых затруднений не вызывало: исчисление шло на число единиц. В торговле массовыми товарами, включая нефть и нефтепродукты, количество проданного товара чаще всего определялось приблизительно. На то были свои причины. Если в договор купли-продажи было бы включено точное определение количества товара, то даже небольшое отклонение в большую или меньшую сторону дает покупателю право отказаться от приема целой партии товара или требовать допоставки недостающего количества. Далее. Продавец нередко берет товар не со своего склада, а приобретает на рынке его происхождения. Оттуда он получает товар отдельными партиями. Только случайно их совокупность может дать обусловленное контрактом количество. Наконец, продавцу приходится предвидеть затруднения при фрахтовании судна. Не всегда ему удастся найти судно подходящего тоннажа для отгрузки точно определенного количества товара. За неиспользованную грузоподъемность судна придется платить «мертвый фрахт». Поэтому участники договора купли-продажи товара стали вносить в договор соответствующее условие. Оно выразилось либо словом «около» и ставилось перед цифрой, определяющей количество товара, либо сразу указывался предел возможного отклонения. Например, «30 000 бушелей, ±2%». Его назвали «опцион по количеству». Требование указывать в коносаменте точное количество «дешевого» массового товара перевозчики тоже взвесили на весах экономики по двум позициям: можно ли определить точную цифру и сколько это будет стоить. Низкая ставка фрахта не побуждала перевозчика на дорогостоящую операцию счета. Ибо всю выгоду в данном случае должна была получить торговля. Поскольку в торговле и на транспорте фактор времени уже приобрел экономическое значение, то в широком масштабе начинает действовать противоречие, имевшее до середины XIX в. ограниченное проявление, — противоречие между требованием быстрого проведения грузовых операций по отправке товара и внимательной проверке его количества и состояния при погрузке на судно. Судовладельцы ввели в коносаменты свои варианты решений. В ход пошли оговорки типа «вес и количество груза неизвестны». Оговорки стали продолжением указанного противоречия. Изначальная идея адекватного соответствия цифровых показателей договора купли-продажи товара и коносамента основательно пошатнулась. В известной мере многолетняя дискуссия между судовладельцами и грузовладельцами нашла свое решение на международной основе. Согласно п. 3 «в» Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. среди прочих данных коносамента имеется «число мест или предметов либо (выделено нами—А. К.) количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они указаны отправителем». Право выбора показателя количества находится в руках у перевозчика. В отдельных случаях ему разрешено не включать в коносамент любой из указанных показателей. Перечислены условия, с которыми связано возникновение такого права (часть 2 п. 3 ст. 3). Их два. Каждое из них независимо друг от друга. Первое условие — наличие у перевозчика «серьезных оснований подозревать», что указанные показатели не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им. Второе — отсутствие у перевозчика «возможности проверить разумными средствами» указанные показатели. Наделение перевозчика таким правом не означает, что конвенция исходит из допустимости существования коносамента без количественных показателей предмета перевозки. Смысл указанного правила заключается, скорее всего, в том, чтобы побудить обе стороны к участию в проверке до тех пор, пока она не даст сторонам взаимоприемлемой цифры. В идеале такое правило, может быть, и мыслилось как барьер против поступления в торговый оборот коносаментов с сомнительными количественными показателями. Но критерии «серьезные основания» и «разумные средства» являются достаточно неопределенными. В первую очередь потому, что явно или неявно предполагают обращение к чисто субъективному моменту, от которого фактически зависит время получения коносамента. Перспектива задержки выдачи коносамента не устраивала торговлю. И перевозчики, в свою очередь, также не спешили активно применять указанное правило. В целом оно встретило прохладное отношение. Коммерческая практика и национальные законодательства предпочтение отдали другой ценности правовой жизни — оговоркам перевозчика в отношении количества и веса. С 1924 г. оговорки нашли прямую регламентацию в целом ряде законодательств. По Гамбургским правилам 1978 г. количественным показателем предмета перевозки служит «число мест или предметов и (выделено нами— А. К-) вес груза» (п. 1 «а» ст. 15). Здесь союз «и» употреблен в соединительном значении. Замена союза «или» на союз «и» имеет юридические последствия, а именно — теперь в коносаменте следует одновременно указывать данные о количестве предметов и данные о их весе. Оговорке перевозчика придан акцент не права, а обязанности перевозчика. При явном стремлении укрепить доверие к количественным показателям коносамента. Гамбургские правила не вернут его на исходные позиции XIX в. Что мешает? Не "пытаясь дать перечень всех помех, выделю лишь три. Первая — не снижается острота упомянутого нами противоречия. Скорее она увеличивается. Вторая — новые технологии перевозок. Контейнер, паллет и другие подобные приспособления и упаковки, опечатанные или сформированные продавцом, — реально существующие факторы, не позволяющие или существенно затрудняющие перевозчику видеть товар и определить количество находящихся в нем единиц. И то и другое перевозчик указывает так, как они представлены продавцом. Перевозчик фактически проверяет и вносит в коносамент число контейнеров и паллетов. Такое положение заметно усилило стремление недобросовестных продавцов к мошенничеству (вместо товара в контейнер загружается мусор). Много неожиданностей и хлопот приносит такая группа товара, как нефть и нефтепродукты. Вопрос определения реального количества отгруженного товара достаточно сложен, т. к. объективные моменты очень часто переплетаются с субъективными. На международном симпозиуме в Болгарии в 1981 г. высказано и убедительно было доказано, что само судно нельзя рассматривать как средство точного измерения количества находящейся в нем нефти; возможно отклонение от указанного в коносаменте количества. Третья причина — попытка укрепить доверие к количественному показателю коносамента (п. 1 ст. 16) сочетается со специальным правилом об ответственности отправителя за точность предоставленных для включения в коносамент данных (п. 1 ст. 17). А это есть легальное признание того, что данные коносаменты могут содержать ошибку. По теории объем контроля перевозчика не зависит от вида перевозимого товара: количественный показатель товара всегда или почти всегда поддается точному определению. Даже для массовых и наливных товаров. Но куда более важно не теоретическое, а практическое решение. Ведь стремление довести меры контроля до такого уровня, чтобы каждая оговорка сопровождалась указанием конкретной причины ее появления, влияет на рост расходов. Пока никто не подсчитывал их сумму. Несомненно, ее перевозчик учтет в ставке фрахта. Вместе со ставкой фрахта увеличится и время, необходимое для выдачи коносамента. Задержка в его получении замедляет скорость операций с коносаментом. В частности, снижается возможность использовать благоприятный для продавца уровень предлагаемых на рынке цен. Другое последствие — появление у продавца риска потери платежа в связи с опозданием предоставления банку коносамента. Просроченный коносамент (stale b/l) банк примет против предоставления соответствующего обеспечения. Поздняя дата выдачи коносамента увеличит срок кредита. Существующее в Гамбургских правилах решение построено на старом представлении: чем больше срок проверки — тем выше ее результативность. Отказ от доведения контроля до теоретически высокого уровня — идея для практики выстраданная. Она угадывается и в действиях продавцов и перевозчиков. Продавцы подчас видят выгоду в том, чтобы самим не считать количество товара, передаваемого перевозчику. Услуги по такому счету им оказывают посредники в лице специализированных фирм. Последние гарантируют продавцам точность тех данных, которые от имени продавца они передают перевозчику для включения в коносамент. В свою очередь такой посредник страхует свою возможную ответственность за возможную ошибку в счете. В капиталистических странах судовладельцы — члены клубов взаимного страхования сравнивают и находят наиболее выгодное для себя решение: или оплачивать стоимость операции по счету товара, или согласиться с возможным повышением размера страховой премии. Если премия окажется меньше, то перевозчик откажется от счета.
