Проливы (straits) — естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря, либо моря и океаны
В обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, следует выделить проливы, используемые для международного судоходства или как сегодня принято называть их в международном морском праве — международные проливы (international straits).
Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в части III Конвенции 1982 г «Проливы, используемые для международного судоходства» Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.
Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами территориальных вод, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальными водами, имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания.
Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.
Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.
Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.
Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. При этом государства должны соблюдать следующие требования:
а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам;
б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должны предварительно утверждаться в ИМО;
в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.
Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется специальными международными конвенциями. К таковым относятся Черноморские и Балтийские проливы.
Черноморские проливы
Под Черноморскими проливами, этим исторически утвердившимся в советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км).
До захвата турецкими войсками Константинополя в 1453 г. режим Черноморских проливов определялся в одностороннем порядке Византией. По мере расширения Оттоманской империи, Турция установила жесткий единоличный контроль не только в проливах, но и на Черном море.
Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г. привела к заключению серии двусторонних договоров между Россией и Турцией относительно свободы плавания в Черном море и проливах.
Первый многосторонний договор, определяющий режим Черноморских проливов, был заключен в 1840 г. в Лондоне. Его участниками стали Россия, Турция, Австрия, Англия и Пруссия. В 1841 г. к договору присоединилась Франция.
Поражение России в Крымской войне и заключение Парижского мирного договора 1856 г. определили статус проливов, который просуществовал до Первой мировой войны. В первые же дни после ее начала Турция в одностороннем порядке нарушила положения договора 1856 г., пропустив в проливы германские крейсеры и закрыв проход для торговых судов.
После окончания I мировой войны 24.07.23 г. были подписаны Лозаннский мирный договор и Конвенция о режиме проливов. Конвенция провозгласила принцип свободы плавания судов в Черноморских проливах. В частности, указывалось, что в мирное время в Черное море может проходить военный флот, мощь которого не должна превышать мощи самого сильного флота одного из прибрежных государств. Роль гарантов соблюдения режима проливов взяли на себя Франция, Италия, Великобритания и Япония. В августе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но СССР так ее и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал предложение Турции о пересмотре Лозаннской конвенции.
Конференция по пересмотру режима проливов открылась 22 июня 1936 г. в швейцарском городе Монтре и завершилась подписанием Конвенции о Черноморских проливах, которая больше известна под названием Конвенции Монтре.
Конвенция сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенные по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенцией о режиме Проливов 1923 г. (в частности, запрет возводить оборонительные укрепления в зоне Проливов), но одновременно возложила совершенно четкие обязательства на правительство Турции в отношении международного судоходства в проливах.
Ст. 1 Конвенции Монтре «признает и подтверждает принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах». В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка являются необязательными (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).
Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует в войне, однако, в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).
Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы (ст. 11-18), ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств по сравнению с другими. Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за 8 дней, а другие — за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. тонн.
Эти условия прохода военных кораблей сохраняются и в военное время, но лишь в отношении кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, если сама Турция не является воюющей стороной (ст. 19). Если же Турция находится в состоянии войны, то она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через Проливы (ст. 20).
Надо сказать, что уже после заключения Лозаннской конвенции 1923 г. турецкое правительство стало предпринимать попытки ввести определенные ограничения международного торгового судоходства через проливы в нарушение Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России и других государств турецкие власти отменяли, введенные ограничения.
Однако с распадом СССР турецкое правительство стало действовать более жестко.
13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария, послужившая толчком к принятию турецким правительством мер, имевших далеко идущие последствия.
Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному времени в районе мыса Филь в двух милях южнее северного входа в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер «Нассиа», на борту которого находилось 98600 тонн сырой нефти, и сухогрузный балкер «Шипброкер», следовавший в черное море. В результате столкновения произошел взрыв. Оба судна воспламенились. Теплоход «Шипброкер», совершив циркуляцию сел на мель, разрушив прилегающую к морю дорогу и строения. Пожар был потушен береговыми и морскими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были спасены лишь трое. Танкер «Нассиа» после столкновения продолжал гореть. Из него вылилось порядка 18 тыс. тонн горящей нефти. Около 60% поверхности пролива было покрыто тонким слоем нефти.
Это столкновение явилось вторым по тяжести последствий в проливе Босфор после столкновения румынского танкера «Индепентиа» с греческим сухогрузом «Евриали» в 1979 г., когда погибли 43 моряка.
Авария получила широкий общественный резонанс. В связи с сильным загрязнением акватории министр экологии Турции призвал население воздержаться от употребления в пищу морских продуктов. Он сравнил следующие по проливу танкеры с «бомбами с часовым механизмами», подчеркнув, что перевозка нефти связана с исключительно высоким риском. Министр заявил о настоятельной необходимости пересмотра международных договоренностей, касающихся судоходства в проливах. За заявлениями официальных лиц последовали действия. С 1июля 1994 г. турецкие власти ввели в действие Правила плавания в турецких проливах и районе Мраморного моря (Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region).
Каковы основные положения указанных Правил и как они согласовываются с нормами международного права, регулирующими правовой режим проливов?
В нарушение статьи 1 Конвенции Монтре Правила (ст. 24 «Прекращение движения в связи с вынужденными обстоятельствами» — «Halting Traffic due to Compulsory Circumstances») предусматривают право турецких властей приостановить судоходство в проливах при проведении строительных работ включая подводные бурения, тушения пожара, научно-исследовательской деятельности и спортивных мероприятий, спасения и оказания помощи, мероприятий по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды; операций по расследованию преступлений и аварий и в других подобных случаях.
Нетрудно видеть, что под тем или иным предлогом (не исключено, что и надуманным) проливы могут быть закрыты для прохода судов.
Положениям ст.2 Конвенции, устанавливающим, что лоцманская проводка и пользование буксирами остаются необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно которой турецкие власти там, где сочтут необходимым, могут вводить обязательную лоцманскую проводку.
Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель новых правил только одна — гарантировать безопасный проход судов через проливы и они никак не предполагают изменение самой Конвенции, явно не соответствует действительности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.
Действия Турции, в одностороннем порядке изменяющей в сторону ужесточения режим плавания в проливах, используемых для международного судоходства, противоречат нормам и общепризнанным принципам международного права.
Мореплавание всегда было связано с риском и опасностью. Однако совершенно недопустимо из этих соображений ограничивать свободу судоходства.
Безусловно, нельзя оспаривать право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря. Однако учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие меры должны приниматься только на международном уровне или по меньшей мере на региональном. В результате обсуждения этого вопроса в ИМО, который остается в повестке дня этой международной организации, а также двусторонних переговоров с Россией и рядом других участников Конвенции Монтре , а также ведущих морских держав правительство Турции в 1998 г. пошло на пересмотр наиболее неприемлемых статей в более конструктивном духе. Однако турецкие власти по-прежнему настаивают на праве Турции в одностороннем порядке принимать правила судоходства в Проливах, что расходится с духом Конвенции Монтре.
Балтийские проливы
Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из трех проливов — Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.
Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857 г. в Копенгагене между Данией, с одной стороны, и Россией, Австрией, Венгрией, Бельгией, Францией, Англией, Ганновером, Голландией, Пруссией, Швецией и Норвегией, некоторыми графствами и вольными городами, с другой стороны. Официальное название конвенции — «Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов».
Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем указывается, что он заключен с целью облегчить торговые и мореходные отношения, существующие между государствами, путем отмены навсегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов при проходе через проливы.
Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных, или каких бы то ни было других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом, отменены, не могут быть восстановлены косвенно, например, посредством увеличения портовых сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. При этом на Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах. Дания согласилась поддерживать надзор за лоцманской службой с тем, чтобы обеспечить возможность для капитанов судов пользование лоцманами в Каттегате, Зунде и Бельтах, причем лоцманские сборы должны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская проводка является добровольной.
Особо следует подчеркнуть, что согласно положениям Трактата 1857 г. никакое судно не может быть остановлено или задержано при транзитном проходе Зунда и Бельтов.
