Если проливы являются естественными морскими проходами, то каналы (channels) — это искусственно созданные судоходные пути.
Значение каналов как узловых точек мировой системы морских коммуникаций обусловило актуальность проблемы их правового режима. Некоторые приканальные страны видят в своем географическом положении дополнительные возможности для повышения собственной роли в мировой политике.
Тот факт, что канал соединяет открытые моря и является важнейшим водным путем международного значения, в значительной степени отличает воды канала по их значимости от других внутренних вод государства, например, национальных рек.
Одним из важнейших факторов, определяющих статус каналов, является их географическое положение. Все они образуют непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря. Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий Средиземное и Красное моря с выходом в Индийский океан. Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным и далее Атлантическим океаном.
Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим международным проливам и даже превосходят их.
Суэцкий канал
По степени важности для торгового судоходства и интенсивности движения морских судов на первое место может претендовать Суэцкий канал.
Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими применимыми принципами и нормами международного права и законодательством Египта.
Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций. Ее первоначальными участниками были Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Россия, Турция и Франция. Великобритания, хотя и участвовала в выработке конвенции, стала ее участницей лишь в 1904 г.
Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:
1) свобода пользования каналом судами всех государств;
2) равенство всех государств при пользовании каналом;
3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.
В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст.1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст.2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст.З). Принцип свободы пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников «утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом». Ст. 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.
Принцип равенства государств при пользовании каналом находит подтверждение в ст. 1 и 12 Константинопольской конвенции. Согласно ст. 1 канал свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Чтобы избежать нарушения этого принципа, всем государствам-участникам конвенции «… запрещается домогаться территориальных или коммерческих преимуществ, привилегий в международных соглашениях, кои могут состояться в отношении канала» (ст. 12). Равными для всех пользователей канала, их судов и компаний являются условия прохода судов, определяемые законодательством Египта, права и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной частью общего принципа равенства всех государств при пользовании каналом является принцип недискриминации, поскольку общее правило равенства может быть нарушено структурой пошлин и сборов, которые налагали бы большие или меньшие финансовые обязанности на пользователей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за транзит и оказываемые услуги взимаются со всех судов на равных основаниях в зависимости от чистой регистровой вместимости судна, степени его загруженности (в грузу или в балласте) и вида оказываемых услуг.
Государства-участники Константинопольской конвенции обязались никогда не применять право блокады (ст. 1). Для гарантирования свободы судоходства по каналу запрещается строить базы и владеть ими, сооружать какие бы то ни было укрепления, содержать военные корабли в зоне канала (ст. 7, 11). На представителей держав, подписавших конвенцию, возлагалась обязанность «требовать уничтожения всяких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы иметь целью или последствием нарушение свободы и полной обеспеченности судоходства» (ст. 8). Поскольку канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных судов воюющих держав, «никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не будут допускаемые в канале, в его входных портах, равно как и в районе 12 миль от этих портов» (ст.4).
Следует отметить, что в тексте конвенции указывалось 3 мили. Однако, учитывая, что декретом президента 1958 г. ширина территориальных вод Египта была увеличена до 12 морских миль, соответствующая поправка была внесена и в положения Конвенции.
Проход военных судов должен совершаться в самый короткий срок и без всяких остановок и задержек. Срок пребывания военных судов в Порт-Саиде и на рейде Суэца не должен превышать 24 ч. Между отходом из входного порта судов воюющих держав должен соблюдаться интервал в 24 ч (ст.4). Кроме того, в канале и его входных портах в военное время запрещается высаживать и принимать на борт судна войска, оружие и другие военные принадлежности (ст. 5).
Сегодня Константинопольская конвенция действует с изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта. Так, утратили силу положения ст. 8, 9, 10, 13 об особых правах Императорского Оттоманского правительства по обеспечению выполнения Константинопольской конвенции в связи с реализацией Египтом права на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании Суэцкого канала.
В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения. Использование его судами иностранных государств может иметь место лишь при явно выраженном в договоре согласии на это, при условии соблюдения установленных государством , по чьей территории проложен канал, правил плавания. Египет признал обязательства по предоставлению права пользования каналом иностранными судами в односторонней декларации от 24.04.57 г., приобщенной к письму министра иностранных дел Египта Генеральному секретарю ООН.
В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. относительно национализации компании Суэцкого канала, Меморандуме египетского правительства от 18.03.57 г. в связи с возобновлением судоходства по каналу и Декларации о Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство подтвердило верность своим международным обязательствам и решимость «дать возможность Суэцкому каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности путем, связывающим страны земного шара и служащим делу мира и процветания». При этом соблюдение условий и духа Константинопольской конвенции связывалось с верностью Уставу, принципам и целям ООН. Египетское правительство обязалось «обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех стран в пределах положений Константинопольской конвенции 1888 г. и в соответствии с ними».
Управление движением судов в канале осуществляет созданная в 1956 г. правительством Египта Администрация Суэцкого канала (АСК). На АСК возлагаются все права и обязанности, связанные с управлением, эксплуатацией, содержанием и улучшением навигационных условий в канале. АСК не вправе принимать меры, противоречащие Константинопольской конвенции и Декларации 1957 г. Согласно п. 7 указанной декларации АСК ни в коем случае не может предоставить какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне какого-либо преимущества или предпочтения, не предоставленного на тех же условиях другим судам, компаниям или сторонам.
Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия АСК, Управления портами.
Особое внимание обращается на необходимость соблюдения Правил о максимальных размерениях судов, допустимых для прохода каналом, поскольку их несоблюдение может повлечь отказ в проходе (ст. 47 Правил), либо задержку с включением в караван и штрафные санкции.
Кильский канал
Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Фёрде и устьем реки Эльба, являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.
Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он на 685 км сокращает путь по сравнению с плаванием через Балтийские проливы.
Канал создавался в 1887 — 1895 годах. Право прохода через Кильский канал было установлено Версальским договором 1919 г., согласно которому канал был открыт для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией.
Установленный в Версальском мирном договоре (ст.380-386) правовой режим Кильского канала был основан на принципах, уже известных по Константинопольской конвенции 1888 года. Декларировалась равная свобода прохода по каналу для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией. На Германию было возложено обязательство воздерживаться от строительства укреплений и устройства артиллерийских батарей, которые могли бы угрожать морским путям между Балтийским и Северным морями.
Порядок судоходства по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.
Согласно правилам торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.
Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.
Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.
Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.
Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8-10 часов.
Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить бланк уведомления в двух экземплярах и приложить к нему мерительное свидетельство и другие судовые документы.
Суда, приходящие с моря, бланк уведомления получают от лоцмана, который может дать консультацию по вопросам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2500 per. т и более необходимо брать двух рулевых.
Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в Кильский канал или идущих по нему.
Все суда, представляющие повышенную опасность, включая буксирующие или толкающие суда, перевозящие нефть, нефтепродукты, газы или химикаты без упаковки, суда, не прошедшие дегазации или интертизации (заполнение грузовых танков инертными газами в целях обеспечения безопасности) после выгрузки нефти и нефтепродуктов с температурой воспламенения ниже 35°С, а также суда с атомной энергетической установкой должны заблаговременно посылать донесения, содержащие следующие сведения:
- название и позывной судна;
- государственную принадлежность;
- длину и осадку судна;
- порт отправления и порт назначения;
- вид и количество груза с подробным описанием опасного груза;
- о наличии удостоверения согласно коду И МО (при перевозке химикатов);
- о повреждениях судна или груза;
- судовладелец.
Для прохода Кильским каналом необходимы следующие документы: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы, а по требованию, и документы о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность владельца этого свидетельства. Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования. Вблизи крупных селений пользование радиопередатчиками ограничено.
Суда, проходящие Кильский канал, подвергаются медико-санитарному обследованию, если они считаются инфекционными или подозреваются в этом.
Международных договоров, устанавливающих правовой режим Кильского канала нет, что, однако, не изменило его международный характер. Следует отметить, что на основе длительной и обширной практики сформировалась международная обычная норма о праве прохода через Кильский канал торговых и военных судов всех стран. Порядок применения этой нормы регулируется национальными актами Германии. Сказанное позволяет рассматривать современный правовой режим Кильского канала не только в рамках национального законодательства, но и с точки зрения обычного международного права. В этой связи закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация флага являются нарушением норм международного права.
Панамский канал
16 ноября 1903 г. между Соединенными Штатами и Республикой Панама было заключено соглашение, известное под названием договора Хэя-Бюно-Варильи, по которому Соединенным Штатам «предоставлялись на вечные времена пользование, занятие и контроль определенной полосы суши и земли под водой для сооружения, поддержания, управления, оздоровления и охраны судоходного межокеанского канала шириной в 10 миль (а, кроме того, и некоторых земель и островов вне означенной зоны)».
Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал действовать лишь в 1920 г.
Канал объявлен постоянно нейтральным международным морским путем, открытым для судоходства всех стран на условиях полного равенства и недискриминации.
В соответствии с Правилами плавания власти канала могут отказать любому судну в праве прохода по каналу в том случае, если характер груза, а также состояние корпуса судна таковы, что они подвергают опасности сооружения канала или могут сделать это судно препятствием для прохода через канал других судов, а также, если осадка судна превышает допустимую, которая периодически объявляется властями канала.
Не разрешается проходить через канал судам: 1) при крене более 10°; 2)имеющим такое расположение груза, которое может опасно сказаться на остойчивости и управляемости судна; 3) имеющим такой дифферент, который может опасно сказаться на управляемости судна.
31 декабря 1999 г. Панамский канал перешел под суверенитет Панамы в соответствии с договором Торрихоса — Картера 1977 г.
Канал получил статус государственного предприятия. Управляет им Совет из девяти членов во главе с Министром по делам канала. Бюджет канала независим от госбюджета Панамы. Персоналу канала запрещено участвовать в забастовках и любых других действиях, способных помешать его функционированию.
