12 мая 1954 г. на конференции в Лондоне была подписана Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая по сути явилась первым международно-правовым актом в области охраны морской среды. В 1962, 1969 и 1977 гг. ассамблеи ИМО приняли поправки к этой Конвенции, с учетом которых предусматривалось:распространение ее действия на танкера валовой вместимостью 150 per. т и более и на другие суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, за исключением судов, используемых в качестве военно-вспомогательных, занимающихся китобойным промыслом , плавающих на Великих Озерах , их притоках и соединяющих их водах;
введение на судах журнала нефтяных операций;
обязательность расследования случаев загрязнения моря и наказание виновных;
необходимость взаимного обмена информацией между государствами о случаях загрязнения моря;
оборудование портов и судоремонтных баз устройствами для приема от судов нефтяных остатков, загрязненных нефтью балластных и других вод;
возможность слива в море танкерами нефтеводяных смесей при условии если: танкер находится в пути ; мгновенная интенсивность слива нефти не превышает 60 литров на милю пути; общее количество нефти, сливаемой в балластном рейсе, не превышает 1/15000 полной грузоподъемности танкера; слив производится не ближе 50 миль от берега;
право других судов сливать в море нефтеводяные смеси, если:
судно находится в пути; мгновенная интенсивность слива нефти не превышает 60 литров на милю пути; содержание нефти в сливаемой нефтеводяной смеси не превышает 100 частей на 1 млн. частей смеси;
слив производится как можно дальше от берега;
запрещение танкерам валовой вместимостью 20 тыс. per. т и более сливать остатки нефти и нефтеводяные смеси в любой точке Мирового океана.
Неизвестно, насколько широкое распространение получила бы Конвенция 1954 г. и насколько бы жизнеспособной она оказалась, если бы не драматическая катастрофа танкера «Тор-ри Каньон» в 1967 г. Это было самое крупное из всех аварийных морских происшествий, связанных с загрязнением моря нефтью. Именно это событие стало толчком к заключению в 1973 г. Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов, больше известной в морских кругах под названием Конвенции МАРПОЛ, ставшей универсальным международным договором в области охраны морской среды.
На Международной конференции по безопасности танкеров в Лондоне 17.12.78 г. был принят Протокол, являющийся по отношению к МАРПОЛ-73 самостоятельным документом и фактически являющийся новой конвенцией. Участие в Протоколе не связано с участием в Конвенции 1973 г. — Протокол включает в себя эту конвенцию, которая, таким образом, в своем первоначальном виде уже никогда не вступит в силу.
Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ — 73/78) вступила в силу 2 октября 1983 г.
МАРПОЛ — 73/78 состоит из двадцати статей самой Конвенции, Протокола, содержащего положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ, Протокола об арбитраже, а также из пяти приложений, содержащих:
Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;
Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах;
Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
МАРПОЛ — 73/78 распространяется на все суда любого типа и размера, включая суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы. Из сферы действия конвенции исключены военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако участники конвенции должны обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно в соответствии с нормами Конвенции. Конвенцией предусматривается, что любое нарушение ее, где бы оно не произошло, должно быть наказуемо по законам государства участника Конвенции, под флагом которого плавает судно нарушитель. Конвенция содержит:
определение районов Средиземного, Черного, Балтийского и Красного морей, а также Персидского залива как особых районов, в которых сброс нефти с судов полностью запрещен;
требование ко всем судам, перевозящим нефть, о применении системы « погрузки поверх остатков»;
перечень веществ, сброс которых разрешается только в специальные приемные сооружения, а в море в ограниченном количестве и при соблюдении установленных Конвенцией условий;
правило об обеспечении судов специальными Международными свидетельствами установленной формы;
положение о значительном расширении прав портовых властей по осуществлению контроля за выполнением требований Конвенции иностранными судами (юрисдикция государства порта);
об оборудовании новых нефтяных танкеров грузоподъемностью 20 тыс.т и более танками изолированного балласта , расположенными таким образом, чтобы обеспечить дополнительную защиту от разлива груза в случае повреждений корпуса , а также системами инертных газов и мойки танков сырой нефтью;
об оборудовании новых продуктовозов грузоподъемностью 20 тыс.т и более системами инертных газов , а 30 тыс.т и выше также танками изолированного балласта;
об оборудовании танкеров-продуктовозов, занятых исключительно перевозкой продуктов нефти, грузоподъемностью 40 тыс.т и более танками изолированного или танками чистого балласта, а также системами инертного газа;
о повышении надежности рулевых устройств, об оборудовании судов системой автоматического замера, регистрации и управлением сбросом нефтепродуктов (САЗРИУС) и автоматической системы сигнализации (АСС) о превышения нефтесодержания в сливаемой смеси (свыше 15 частей на 1 млн. частей смеси).
В сентябре 1997 г. года на состоявшейся в штаб-квартире ИМО Международной конференции Сторон Конвенции МАРПОЛ-73/78 подписан Заключительный акт, в приложении к которому содержится Протокол 1997 г. с изменениями и дополнениями к Конвенции, который вводит новое Приложение VI к МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов».
В 1972 г. на межправительственной Конференции в Лондоне была заключена Конвенция по предотвращению загрязнения моря отходами и другими материалами в результате сбросов. Лондонская так называемая дампинговая конвенция 1972 г. имела в виду преднамеренное захоронение в Мировом океане всех вредных отходов. Все категории вредных отходов или материалов распределены по двум различным Приложениям, в которых предполагается, либо абсолютный запрет либо специальное разрешение. Общее разрешение выдается на захоронение всех остальных отходов, не перечисленных в приложениях.
В Конвенции предусмотрены два вида преднамеренного захоронения:
1. Сброс (слив) в море отходов и иных материалов с судов, самолетов, платформ или других, находящихся в море искусственных конструкций.
2. Затопление в море судов, самолетов платформ и других искусственных конструкций.
Конвенция 1972 г. не регламентирует, например, сброс тех радиоактивных материалов, которые транспортируются судами или самолетами как грузы. В нее включены нормы, регламентирующие исключительно преднамеренное захоронение опасных веществ. Полный запрет был распространен на хлорорганические соединения, ртуть и другие соединения, кадмий и кадмиевые соединения. В этот же список (названный «черным») были включены нефть, радиоактивные отходы, а также материалы, изготовленные для ведения биологической и химической войны. Конвенция 1972 г. предусматривает право государств-участников принимать меры более жесткие, чем те, которые установлены Конвенцией.
Получение предварительного специального разрешения необходимо для сброса (захоронения) отходов, содержащих значительное количество мышьяка, свинца, меди, цинка и их соединений, пестицидов и др.
При всем, несомненно, прогрессивном характере Конвенции 1972 г., она вызвала немало вопросов и споров. Стенки контейнеров с опасными отходами через определенное количество лет подвергаются коррозии, сами контейнеры мощными морскими течениями могут быть отнесены на большие расстояния от мест захоронения, со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее, при всех недостатках Конвенции 1972 г. она в определенной степени ограждает Мировой океан от загрязнения -наиболее опасными поллютантами.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает общие принципы в области охраны морской среды, а также предусматривает конкретные меры для предотвращения загрязнения моря из различных источников, включая суда.
Защите и сохранению морской среды посвящена часть XII Конвенции. Ст. 192 Конвенции устанавливает, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду.
Весьма серьезным шагом в развитии морского права стало предусмотренное в положениях Конвенции 1982 г. расширение юрисдикции государства порта захода судна. Ст. 219 Конвенции устанавливает, что если судно, находящееся в одном из портов прибрежного государства или у одного из его прибрежных терминалов, нарушает применимые международные нормы и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, то власти государства вправе принимать административные меры, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Такому судну может быть дано разрешение лишь перейти на ближайшую подходящую судоремонтную верфь и после устранения причин нарушения разрешено продолжать рейс. В соответствии со ст. 218 государство порта имеет право привлечь к ответственности виновных лиц за загрязнение открытого моря при условии, что виновное судно добровольно находится в порту или у терминала государства. Любое разбирательство, возбужденное государством порта, приостанавливается на 6 месяцев для обеспечения возможности государству флага судна затребовать материалы и возбудить самостоятельное разбирательство в отношении виновных. Судно и виновные члены экипажа освобождаются под соответствующий залог, который возвращается, а разбирательство прекращается, если государство флага судна привлекло виновных к ответственности по своим законам. И только в том случае, когда возбуждающему разбирательство государству причинен тяжелый ущерб или когда государство флага неоднократно не выполняло своих обязательств по эффективному обеспечению выполнения применимых международных норм и стандартов в отношении нарушений, совершенных его судами, государство порта в полном объеме осуществляет юрисдикцию, не приостанавливает разбирательство и применяет санкции по своим законам за загрязнение, совершенное иностранным судном за пределами его территориального моря.
Что касается загрязнения в территориальных водах прибрежного государства, то последнее вправе задержать судно-нарушитель и доставить его в порт с целью привлечения к ответственности. Для привлечения за загрязнение в исключительной экономической зоне используется более сложная правовая формула.
Если иностранное судно допустило нарушение применимых международных норм и стандартов, а также соответствующих законов и правил прибрежного государства в исключительной экономической зоне, но это нарушение не носило характера большого сброса и не привело ни к значительному загрязнению, ни к тяжелому ущербу, прибрежное государство может лишь потребовать информацию, необходимую для установления нарушения. Если же иностранное судно допустило в экономической зоне большой сброс вредных веществ, вызвавший значительное загрязнением или угрозу значительного загрязнения, прибрежное государство вправе осуществить фактическую инспекцию такого судна. Это право признается за прибрежным государством с большими оговорками: если судно отказалось предоставить необходимую информацию или если информация, предоставленная судном, заведомо противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела. И только если иностранное судно совершило в исключительной экономической зоне незаконный сброс, который привел к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба побережью или связанным с ним интересам прибрежного государства либо любым ресурсам его территориального моря или исключительной экономической зоны, то прибрежное государство, имея достаточные доказательства, может возбудить судебное или иное разбирательство в соответствии со своими законами. В этом случае судно может быть задержано и доставлено в порт для осуществления юрисдикции. Прибрежное государство вправе возбудить разбирательство в отношении любого нарушения его законов и правил, а также применимых международных норм и стандартов в пределах экономической зоны, если после нарушения судно добровольно зайдет в порт прибрежного государства или к его прибрежному терминалу (п.1 ст.220). Но при этом должно соблюдаться правило ст. 228, предоставляющее государству флага преимущественное право по привлечению к ответственности виновных лиц. Разбирательство, возбужденное прибрежным государством (или государством порта, т.к. судно находится в порту), приостанавливается на 6 мес, если государство флага возбуждает самостоятельное разбирательство. Если же разбирательство связано с тяжелым ущербом прибрежному государству, то преимущества у государства флага нет.
Решению проблемы предотвращения загрязнения моря, возникающего в результате аварийных морских происшествий посвящены принятая 29.11.69 г. в Брюсселе Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, и Протокол о вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть 1973 г.
Конвенция о вмешательстве 1969 г. предоставляет участвующим в ней государствам право принимать в открытом море в отношении судов других государств участников Конвенции в случае серьезных аварий любые необходимые меры с целью предупредить, уменьшить либо ликвидировать серьезную и непосредственную опасность, которую представляют для их берегов и соответствующих интересов загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью, происшедшие вследствие происшествия. Это положение вносит существенное изъятие в принцип исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море.
Конвенция предусматривает, что государство-участник имеет право принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной или реально угрожающей их побережью или связанным с ним интересам опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах (ст. 1 п.1). При этом, однако, должен соблюдаться ряд обязательных условий, а именно: до принятия мер прибрежное государство должно проконсультироваться с заинтересованными государствами, в частности с государством флага судна, сообщить о намеченных мерах заинтересованным лицам (судовладельцу, грузовладельцу, страховщику), проконсультироваться с рекомендованными И МО экспертами.
В случае необходимости заинтересованное прибрежное государство может принимать самые крайние меры в отношении аварийного судна самостоятельно, безо всяких консультаций и независимо от уже начатых консультаций. Принимая меры, прибрежное государство обязано избегать создания какого-либо риска для находящихся на борту аварийного судна людей, оказывать необходимую помощь и способствовать возвращению на родину экипажа, если судно будет уничтожено или погибнет.
В Конвенции предусматривается специальная, подробно разработанная система урегулирования разногласий между государствами и рассмотрения возникших споров в арбитраже.
Протокол 1973 г., вступивший в силу 30 марта 1983 г , распространяет положения Конвенции 1969 г. на вещества, иные чем нефть, перечисленные в приложении к Протоколу.
В 1969 г. под эгидой ИМО в Брюсселе была созвана конференция, на которой была принята Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Конвенция основана на принципе гражданско-правовой ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения нефтью и предусматривает систему обязательного страхования.
Для реализации механизма полного возмещения ущерба от загрязнения после подготовительной работы в рамках ИМО в Брюсселе в 1971 г. была созвана дипломатическая конференция, принявшая Международную конвенцию о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Конвенция о фонде учредила международную организацию — Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения для управления созданной Конвенцией системой компенсации.
Конвенция о гражданской ответственности вступила в силу в 1975 г., а Конвенция о фонде — в 1978 г.
Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью был учрежден в октябре 1978 г. Это — единственная в мире межправительственная организация, которая выплачивает компенсацию пострадавшим от загрязнения. В настоящее время участниками Конвенции о гражданской ответственности являются свыше 70 государств, а Конвенции о фонде — 45 государств.
Согласно Конвенции о гражданской ответственности 1969 г. собственник танкера, перевозящего более 2000 тонн нефти в качестве груза, обязан осуществлять страхование для покрытия своей ответственности по Конвенции. На борту танкера должно находиться свидетельство, удостоверяющее наличие страхования.
Участниками Конвенции о фонде могут быть только государства, ставшие сторонами Конвенции о гражданской ответственности.
Основные задачи Конвенции о фонде заключаются в предоставлении дополнительной компенсации тем, кто не смог получить полного и адекватного возмещения за ущерб от загрязнения по Конвенции о гражданской ответственности, а также в компенсации судовладельцу части ответственности, понесенной им по этой Конвенции.
30 мая 1996 г. вступили в силу переработанные варианты указанных конвенций, принятые в 1992 г. Обе Конвенции (о гражданской ответственности и о фонде) расширили сферу действия положений, а также увеличили пределы ответственности за загрязнение моря нефтью.
Охране морской среды от загрязнения посвящены положения ряда других международных договоров.
Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает государства принимать меры по предупреждению загрязнения моря нефтью (ст.24) и радиоактивными отходами (ст.26).
Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. содержит положение о том, что прибрежное государство обязано принимать в зонах безопасности все надлежащие меры охраны морских живых ресурсов от вредных воздействий (ст.5).
В современных условиях в целях охраны окружающей среды большое значение придается так называемым рамочным соглашениям. Они, как правило, имеют глобальный характер и фиксируют лишь общие обязательства, в рамках которых могут действовать договаривающиеся государства. Такие соглашения обычно не содержат подробный перечень запрещенных действий, поскольку ни один перечень не может быть исчерпывающим. Государствам-участникам предоставляется свобода выбора заключения в рамках и в развитие основного — рамочного договора — соглашений более конкретных между отдельными участниками договора. Каждый участник такого договора имеет широкую свободу выбора в плане принятия нормативных актов по реализации положений рамочного соглашения. В качестве наиболее характерного примера рамочного соглашения можно привести Конвенцию о запрещении военного или любого иного враждебного использования средств воздействия на природную среду 1977 г. Под средствами воздействия имеются в виду «любые средства, используемые для изменения путем преднамеренного управления природными процессами динамики, состава или структуры Земли, включая ее биосферу, литосферу, гидросферу и атмосферу, или космического пространства». Государства-участники Конвенции взяли на себя обязательство не прибегать к таким средствам для военного или иного враждебного воздействия на окружающую среду. Однако ничто в Конвенции не препятствует использованию средств воздействия на окружающую среду в мирных целях. Каждое государство-участник Конвенции взяло на себя обязательство принять соответствующие законодательные акты, запрещающие подготовку «географической» войны, разработку «метеорологического» или иного подобного оружия.
К рамочным конвенциям, заключенным на глобальном уровне, в частности, относятся: Конвенция об изменении климата и Конвенция о биологическом разнообразии, подписанная в Рио-де-Жанейро в 1992 г.
Большое значение для эффективного правового регламентирования предотвращения загрязнения моря с судов имеют региональные соглашения. Среди них следует выделить Конвенции по защите от загрязнения Средиземного моря (Барселонская конвенция 1976 г.); Персидского и Оманского заливов (Кувейтская конвенция 1978 г.); Балтийского моря (Хельсинская конвенция 1992 г., заменившая аналогичную конвенцию 1974 г.); Черного моря (Бухарестская конвенция 1992 г.) и другие.
Причисление Черного моря к «особым районам»- было обусловлено, прежде всего, тем фактом, что в соответствии со ст. 122 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. оно относится к категории замкнутых или полузамкнутых морей. В связи с незначительной шириной и глубиной Черноморских проливов в значительной степени затруднен водообмен между Черным и Средиземным морями. Проблему загрязнения обостряет еще одно обстоятельство: в море очень высок процент содержания сероводорода. Именно указанные особенности вызвали то бедственное положение, в котором оказалось Черное море.
В этой связи все причерноморские государства признали необходимость принятия эффективных мер охраны Черного моря от дальнейшего загрязнения. Весьма значительным шагом для правового регламентирования и регионального сотрудничества в этой области было заключение в апреле 1992 г. в Бухаресте Конвенции о защите Черного моря от загрязнения. Ее значение обусловлено тем, что ни одно причерноморское государство не являлось участником всех ранее заключенных универсальных конвенций и соглашений по защите морской среды.
Бухарестская конвенция 1992 г. была подписана всеми шестью прибрежными государствами: Болгарией, Грузией, Россией, Румынией, Турцией и Украиной.
В целом, следует заключить, что в настоящее время в международном морском праве фактически сформировался принцип охраны морской среды.
