Охрана окружающей среды, включая морскую, приобретает сегодня особое значение и является одной из важнейших проблем глобального характера, стоящих в настоящее время перед человечеством.
Последствия научно-технической революции, активная деятельность человека, загрязнение окружающей среды вместе с истощением природных ресурсов и другие сопутствующие факторы по мнению ведущих экологов мира через два-три поколения могут в конечном счете привести к гибели цивилизации.
Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей планеты Это огромный водный резервуар, являющийся «поглотителем» углекислоты и «производителем» кислорода Около 70 % кислорода, поступающего в атмосферу планеты, вырабатывается в процессе фотосинтеза планктоном Именно на океан возлагаются надежды пополнить в будущем продовольственные ресурсы пресной воды, потребность в которых возрастает с каждым годом Наконец, океан — важнейшая коммуникационная сфера, которой пользуются все государства Вот почему защита Мирового океана, в том числе и с помощью правовых механизмов, считается одной из наиболее острых проблем современности, которая носит ярко выраженный международный характер.
К числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при их перевозке Ежегодно в морские воды поступает около 6 млн т нефтяных углеводородов Обширные акватории океана постоянно покрыты нефтяной пленкой.
Огромный ущерб морской среде наносят аварийные морские происшествия с танкерами Существование и эффективное функционирование современной цивилизации невозможно без танкерного судоходства Около 7 тыс танкеров ежегодно перевозят порядка 60% всей потребляемой в мире нефти (что составтает до 40% перевозимых морем грузов). В то же время с ростом интенсивности танкерных перевозок (только за последние 10 лет объем танкерных перевозок возрос на 80%) существенно повышается риск аварийных загрязнений моря.
Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и составляет ныне свыше 3150 млн. тонн в год. Объем международных перевозок нефти будет возрастать, по прогнозам, в среднем на 4,5% в год. На столько же примерно будет расти и потребность в танкерах. Если раньше их строили об ее 200 млн. тонн, то к 2000 году эта цифра возросла почти до 300 млн. тонн в год. Увеличилась и дальность перевозок сырой нефти с 6,4 тыс. до 10,5 тыс. т/км, а нефтепродуктов — с 1,6 тыс. т до 2,2 тыс. т/км.
С ростом танкерного флота увеличивается и число аварийных морских происшествий с нефтеналивными судами, растут масштабы загрязнения моря.
Причем каждый инцидент приносит сейчас все более тяжкие последствия. Если в 1966 году эксплуатировался всего один танкер дедвейтом 170 тыс. тонн, то сейчас их насчитывается более 400.
Первый серьезный сигнал поступил 18.03.67 г., когда танкер «Тори Каньон» дедвейтом 121 тыс. тонн под либерийским флагом наскочил на рифы у английского побережья, раскололся и оставил в море 119 тыс. тонн сырой нефти.
19.12.72 г. в Оманском заливе южнокорейский танкер «Си Стар» дедвейтом 120300 т столкнулся с другим судном и вылил в залив 115 тыс. т нефти.
1976 г. стал самым драматическим по числу катастроф с танкерами.
24 января «Олимпик Брейвери» под либерийским флагом «потерял» у Атлантического побережья Западной Европы 250 тыс. т нефти.
12 мая у северо-западного побережья Испании, вблизи порта Ла-Корунья, на рифы сел испанский танкер «Иркий-ола» дедвейтом 111225 т. Попавшие за борт 101 тыс. тонн нефти создали серьезную угрозу побережью.
В один и тот же день 15 декабря 1976 года потерпели аварию танкеры «Хэвен» под флагом Кипра в Средиземном море и «Арго Мечснт» под либерийском у Атлантического побережья США. Оба судна оставили за бортом около 70 тыс. тонн нефти.
16 марта 1978 года супертанкер «Амоко Кадис» дедвейтом 237439 тонн под либерийским флагом затонул неподалеку от французского порта Брест, 220 тыс. тонн иранской нефти всплыло на поверхность и образовало самое большое нефтяное поле в истории судоходства. Было загрязнено 360 километров французского побережья, погибли тысячи птиц, морских животных и рыб.
31 декабря того же года греческий танкер «Андрос Пат-риа» дедвейтом 122173 тонны потерпел катастрофу у северного побережья Испании, возник пожар, произошло несколько взрывов. Потеряно 40 тыс. тонн нефти.
19 июля 1979 года супертанкер «Атлантик эмпресс» дедвейтом 299666 тонн столкнулся в Карибском море, неподалеку от Тринидада, с другим танкером — «Иджен Кэптен». В результате столкновения из обоих судов вылилось в морс 300 тыс. тонн нефти.
1 ноября того же года у американского порта Галвестон в Мексиканском заливе столкнулся с другим судном танкер «Бурмах Агате» под либерийским флагом дедвейтом 62663 тонны. Потеряно 37 тыс. тонн.
23 февраля 1980 года на греческом танкере «Иренес Серенаде» дедвейтом 105460 тонн в бухте Пилос (Греция) вспыхнул пожар, произошли взрывы. В море ушло 102 тыс. тонн ближневосточной нефти.
6 мая 1983 года испанский танкер «Кастилло де Бельвер» дедвейтом 271540 тонн загорелся в 68 милях северо-западнее Кейптауна (ЮАР). Танкер затонул, оставив на поверхности Атлантического океана 100 тыс. тонн газолина.
24 марта 1989 года американский танкер «Экссон Вал-диз» дедвейтом 214661 тонна наскочил на рифы у побережья Аляски и получил пробоины в днище, из которых вытекло 40 тонн нефти.
19 декабря того же года иранский танкер «Харк-5» дедвейтом 284632 тонны в 120 милях северо-западнее Касабланки столкнулся с другим судном. На поверхности Атлантики оказалось 70 тыс. тонн иранской нефти.
3 декабря 1992 года греческий танкер «Иджин Си» дедвейтом 114 тыс. тонн, следовавший в порт Ла-Корунья на северо-западе Испании, наскочил на рифы при входе в порт. Танкер раскололся, возник пожар. Образовалось обширное нефтяное поле длиной свыше 20 километров, создавшее серьезную опасность побережью и прибрежной морской среде, за бортом оказалось свыше 70 тыс. т нефти.
5 января 1993 года танкер «Браер» дедвейтом 89 тыс. тонн под либерийским флагом наскочил на подводную скалу у мыса Самборо Хед на южной оконечности острова Мейнленд, самого крупного из Шотландских островов, и раскололся, выпустив в воду все 85 тыс. тонн добытой в норвежской части Северного моря нефти.
21 января того же года у северного входа в Малаккский пролив танкер «Мерск навигейтор» дедвейтом 255312 тонн, шедший с оманской нефтью в Японию, столкнулся с танкером «Санко онз» дедвейтом 96545 тонн, следовавшим в балласте в Оман (оба под сингапурским флагом). В полученную от «Санко онз» пробоину ушло в море 25 тыс. тонн оманской нефти.
Статистика, таким образом, свидетельствует, что загрязнение с судов, в первую очередь нефтепродуктами, представляет реальную угрозу Мировому океану.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. выделяет шесть источников, предотвращение загрязнения из которых связано с особым правовым регулированием: загрязнение из находящихся на суше источников (ст.207); загрязнение, вызываемое деятельностью на морском дне в пределах национальной юрисдикции (ст.208); загрязнение, вызываемое деятельностью в международном районе морского дна (ст.209) загрязнение, вызываемое захоронением (ст.210); загрязнение с судов (ст.211); загрязнение из атмосферы или через нее (ст.212) .
Применительно к судоходству следует говорить в первую очередь об эксплуатационном загрязнении.
Эксплуатационное загрязнение включает как автоматический сброс загрязняющих веществ в процессе работы судна, так и преднамеренные сбросы отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна (например, очистка грузовых танков и т.п.). Для уменьшения или полного предотвращения таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции судов и их оборудованию, а также санкции в отношении виновных лиц.
Однако аварийные загрязнения, вызываемые различного рода аварийными морскими происшествиями (столкновение, посадка на мель и т.п.), сами по себе не могут быть запрещены. В этом случае цель правового регламентирования состоит в принятии профилактических мер по предотвращению таких аварийных морских происшествий, уменьшению их вредных последствий, а также в решении проблемы возмещения нанесенного ущерба.
В настоящее время в международно-правовой практике сложились четыре основных способа такого регламентирования:
1) Полное запрещение, предусматривающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;
2) Стандарты сброса, определяющие допустимое содержание загрязняющего вещества в сбросе;
3) Технологические стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к грузовым и бункеро-вочным операциям, могущим привести к сбросу;
4) Разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс может быть произведен только по специальному разрешению либо в специальных районах.
Нередко требования тех или иных международных конвенций носят комбинированный характер, представляющие собой своеобразный «симбиоз» указанных выше способов.
