1. Общие положения
Исходя из юридического смысла всех региональных и международных документов, относящихся к контролю иностранных судов государствами порта, инспекция судна – это правительственная акция, осуществляемая государством порта во исполнение обязательств, принятых на себя этим государством. При этом, если государство, чей флаг носит судно, само является членом ММО или участником региональных соглашений по контролю судов, эта акция осуществляется и по согласию государства флага.
Контроль судов может осуществляться:
– по инициативе государства порта в силу выполнения этим государством своих международных обязательств, как отмечено выше;
– на основе полученной от другого государства информации о том, что судно получило разрешение плавать при условии устранения выявленных ранее несоответствий, т.е. для проверки выполнения судном этих условий (частота таких случаев благодаря развитию обмена информацией все более возрастает);
– на основе информации, поступившей от экипажа, профсоюза или других лиц и организаций (эти случаи, в основном, относятся к судам стран третьего мира и развивающихся стран, имеют характер жалоб и заявлений и касаются, главным образом, условий обеспечения охраны труда и техники безопасности, условий обитаемости и т.п.). Частота таких случаев также возрастает.
В соответствии с “Процедурами контроля …” предусмотрены два варианта инспекции – обычный (или просто «инспекция») и «более детальная инспекция». При этом второй вариант не является самостоятельным видом, т.к. необходимость проведения расширенной инспекции определяется в ходе (или по результатам) выполнения обычной инспекции.
2. Обычная инспекция
В п. 1.6.4 “Процедур контроля …” приводится определение такой инспекции:
«Проверка: посещение судна для проверки как действительности соответствующих свидетельств и других документов, так и общего состояния судна, его оборудования и его экипажа».
Из этого следует, что инспекция всегда проводится непосредственно на судне, хотя проверить судовые документы можно, в принципе, и в других местах. Во-вторых, предметами инспекции являются не только судовые документы, но также и общее состояние судна и судового оборудования и, наконец, состояние судового экипажа.
Последовательность действий при осуществлении проверки остается за инспектором, но обычно инспекция выполняется по следующей схеме: инспектор поднимается на борт и представляется капитану (или временно замещающему его ответственному офицеру, но таких случаев инспекторы стараются избегать), проверяет судовые документы и затем совершает обход судна. При обходе осматриваются корпус (как правило, его наружное состояние), судовые устройства, системы и механизмы, судовые помещения специального назначения и т.п. При обходе инспектор общается с офицерами и членами команды, наблюдает за выполнением судовых работ. Продолжительность и целенаправленность обхода не регламентируется, это всецело зависит от инспектора, в частности, от его опыта и складывающегося впечатления о судне и экипаже. После обхода инспектор знакомит капитана со своим заключением и оформляет донесение об инспекции. На этом, собственно, инспекция и должна завершиться. В п. 2.2.4 “Процедур контроля …” прямо указывается:
«Если свидетельства являются действительными, а общее впечатление инспектора и визуальный осмотр на борту судна подтверждают хороший уровень технического обслуживания, он должен, как правило, ограничить проверку ставшими известными или обнаруженными недостатками, если таковые будут иметься».
Необходимо заметить, что в «Процедурах контроля…» есть немало указаний инспекторам на то, чтобы инспекции осуществлялись без причинения неоправданных задержек для судна. И хотя опытные инспекторы строят свою работу именно таким образом, эти указания в определенной степени можно отнести и к пользе проверяемого судна. Поэтому его капитану следует обязательно информировать инспектора о характере деятельности и предполагаемом времени пребывания в порту. В сокращении продолжительности инспекции заинтересованы обе стороны, поэтому от командования проверяемого судна требуется оказать инспектору максимальное содействие и постараться сделать так, чтобы инспекция прошла на основе взаимопонимания, в деловой обстановке и в сжатые сроки.
3. Более детальная инспекция
Определение этого варианта инспекции приведено в п. 1.6.5 “Процедур контроля …”:
«Более тщательная проверка: проверка, выполняемая, когда имеются очевидные основания полагать, что состояние судна, его оборудование или его экипажа в существенной степени не соответствует содержащимся в свидетельствах сведениям.»
Решение о необходимости проведения более детальной инспекции формируется у инспектора в процессе обычной инспекции, на что прямо указывается в п. 2.2.5 “Процедур контроля …”:
«Если, однако, общее впечатление инспектора или визуальный осмотр на борту судна дают очевидные основания полагать, что судно, его оборудование или его экипаж в существенной степени не отвечают требованиям, он должен приступить к более тщательной проверке, принимая во внимание главу 3...»
Можно видеть, что ключевым здесь является понятие «достаточные основания», т.е. выявление факта наличия на судне весьма существенных несоответствий конвенционным требованиям, или того факта, что капитан или экипаж не знакомы с основными процедурами, относящимися к безопасности судна или к предотвращению загрязнения среды. В п. 2.3 приводится перечень «явных оснований»:
.1 отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;
.2 доказательство на основании проверки судовых свидетельств, что свидетельство или свидетельства явно недействительны;
.3 доказательство, что судовые журналы, руководства или другие требуемые документы отсутствуют, не оформлены или оформляются неправильно;
.4 доказательство на основании общего впечатления инспектора или визуальных наблюдений, что имеют место серьезные ухудшения или недостатки корпуса или конструкции, которые могут подвергнуть угрозе конструктивную целостность, водонепроницаемость или непроницаемость судна при воздействии моря;
.5 доказательство на основании общего впечатления инспектора или визуальных наблюдений, что оборудование по безопасности, предотвращению загрязнения или навигационное оборудование имеют серьезные недостатки;
.6 информацию или доказательство, что капитан или члены экипажа не знают важнейших судовых операций, относящихся к безопасности судов или предотвращению загрязнения, или что такие операции не выполняются;
.7 указания на то, что основные члены экипажа не могут общаться друг с другом или с другими людьми на судне;
.8 отсутствие содержащего последние сведения расписания по тревогам, плана тушения пожара и, в отношении пассажирских судов, схемы по борьбе за живучесть;
.9 подачу ложных оповещений о бедствии, после которых не выполняются надлежащие процедуры для их отмены;
.10 получение доклада или жалобы, содержащей информацию о том, что судно, как представляется, является субстандартным.
Из приведенного перечня можно видеть, что некоторые «явные основания» (например, по п.п. 1, 4, 5) могут быть выявлены инспектором уже по первому впечатлению и в результате наблюдения в самой начальной стадии, когда инспекция еще формально не началась. Однако, как правило, эти «явные основания» выявляются в процессе инспекции при обходе судна. «Явные основания» по п.п. 2, 3 и 8 выявляются при проверке судовых документов, хотя исправность судовых журналов и расписаний по тревогам может быть установлена при обходе. «Явные основания» по п.п. 6 и 7 обычно выявляются при общении с экипажем.
Проведение более детальной инспекции неизбежно связано с дополнительными затратами времени и труда, поэтому для командования судна вполне естественным является стремление не выйти за рамки обычной инспекции и избежать более детальной. Однако, для этого следует подготовиться заблаговременно, до захода в порт, использовав все судовые возможности и квалификацию экипажа. Конечно, невозможно изменить утратившее силу судовое свидетельство; маловероятно также, что находясь в море, экипаж сумеет самостоятельно устранить крупные конструктивные недостатки или недостатки в судовом оборудовании, но многое сделать можно и сделать это нужно.
Во-первых, обязательно следует проверить состояние расписания по тревогам, расстановку всех членов действующего экипажа по обязанностям, проверить наличие этих расписаний на их штатных местах; проверить работу аварийной сигнализации. Во-вторых, потребовать от судовых офицеров проверить наличие и состояние всех судовых журналов, а также эксплуатационных документов – ПТЭ, инструкций, наставлений и т.п. Далее, проверить состояние всех надписей-указателей, обозначений, маркировки и т.д., относящихся как с судну в целом, так и к отдельным предметам судового оборудования; проверить состояние освещения – нормального и аварийного. Проверить наличие и состояние, комплектность и нахождение на штатных местах всех средств противопожарной защиты и спасательных средств. Провести с экипажем инструктаж, проверив знание членами экипажа их обязанностей и действий при различных тревогах, при работе с оборудованием, при пользовании индивидуальными инструментами и средствами защиты. Навести на судне порядок, придав ему опрятный вид.
Перечисленное далеко не исчерпывает всех возможностей, которыми потенциально располагает судно и экипаж для предотвращения возникновения «явных оснований» в отношении проведения более детальной инспекции.
4. Содержание более детальных инспекций
Этому вопросу придается большое значение – практически вся 3 глава “Процедур контроля …” содержит указания – как и что должно быть проверено при таких инспекциях.
Здесь нет возможности и необходимости повторять материалы этой главы – они слишком объемны и детальны. Достаточно отметить, что изложены они в четырех больших разделах, сформированных по принципу предметности или по отношению к тому или иному судовому свидетельству. На случай отсутствия на судне “Процедур контроля …”, ниже дается краткое перечисление содержания этих разделов:
Раздел 3.
Содержание и процедуры проверки требований, относящихся к конструкции и оборудованию судна. Сюда относятся проверки: корпуса и его элементов, машинных отделений и содержащихся в них устройств и оборудования, судовых систем и устройств согласно свидетельству о безопасности грузового судна по конструкции, требований согласно положениям свидетельства о грузовой марке, спасательных средств, средств противопожарной защиты и борьбы с огнем, соответствия навигационных огней и средств подачи звуковых сигналов и сигналов бедствия согласно МППСС-72, судового радиооборудования, а также неконвенционного оборудования.
Раздел 4.
Содержание и процедуры проверки требований Приложений I и II к МАРПОЛ 73/78, относящихся к сбросам. Сюда относятся проверки: сброса в море вредных жидких веществ и предпринятых в связи с этим действий различными сторонами, операций мойки танков сырой нефтью, разгрузочных и зачистных операций и операций предварительной мойки, остатков на судне вредных жидких веществ, наличия риска загрязнения среды и т.п.
Раздел 5.
Содержание и процедуры проверки эксплуатационных требований. Сюда относятся проверки: расписания по тревогам, качества общения между членами экипажа, учения по борьбе с пожаром и по оставлению судна, схем борьбы за живучесть и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, схем противопожарной защиты, грузовых операций, работы с механическими установками, выполнения производственных наставлений и инструкций, выполнения требований в отношении наличия нефти и нефтесодержащей смеси в машинных отделениях, погрузо-разгрузочных и зачистных процедур для грузовых помещений на танкерах, требований в отношении опасных грузов и вредных веществ в упаковке, требований в отношении удаления мусора.
Раздел 6.
Содержание и процедуры проверки требований к минимальному составу экипажа и его дипломированию. Сюда относятся проверки: состава экипажа и его численности, наличия квалификационных дипломов моряков, способности членов экипажа выполнять требования по несению вахты и т.п.
Даже из этого очень сжатого перечня можно видеть, насколько широким может быть поле деятельности инспектора при исполнении детальной инспекции. Для того, чтобы проверить судно по всем перечисленным параметрам в полном объеме и применительно к специфике судна (например, на нефтетанкере, на химовозе, на пассажирском судне и т.п.) потребуется уйма времени и счет может пойти не на часы, а на сутки. С другой стороны, трудно представить, чтобы на любом судне были одновременно выявлены крупные несоответствия всем действующим конвенциям и потребуется всеобъемлющая проверка. При этом, как мы уже знаем, инспекторам предписывается как можно меньше стеснять действия судна и стремиться к ограничению продолжительности инспекции (не в ущерб делу). Поэтому на практике проверки в процессе детальной инспекции проводятся в значительно меньшем объеме, причем целенаправленность их определяется главным образом:
– неисправностью (просрочкой и т.п.) того или иного свидетельства. При этом проверяются положения, подпадающие под это свидетельство (так, например, если просрочено свидетельство о грузовой марке, проверяются положения Международной конвенции о грузовой марке);
– возможной угрозой для безопасности людей, судна или среды при дальнейшей эксплуатации судна в данном состоянии.
