Хотя ППСС не содержат четких правил, регламентирующих действия судов в зависимости от их положения относительно друг друга, было бы неправильно утверждать, что маневрирование в тумане не определяется никакими принципами. Не касаясь технической стороны вопроса, отметим, что главное отличие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том, что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию, могут (учитывая судебно-арбитражную практику, обязаны) предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасного сближения, т. е. оба судна становятся активными.
В этом случае четкое выполнение правил и рекомендаций, направленных на предотвращение противоположных маневров, максимальное снижение опасности, когда указанные маневры почему-либо все же предприняты, в значительной мере компенсируют меньшую согласованность действий судов по сравнению с условиями визуального контакта. Так, запрещение обгона или пересечения курса на малой дистанции диктуется Правилом 29; действия при неизбежном опасном сближении, а также в сложной обстановке — Правилом 29, заключительной частью Правила 16 (с), второй частью тш. 2 и 8 действующих Рекомендаций (приложение к Правилам); маневр при сближении на носовых курсовых углах и характер его выполнения (а также иных маневров) — пп. 6 и 7 указанных Рекомендаций и т. д. Кроме того, любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду друг у друга. Другими словами, он должен быть таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном контакте. Противоречие, возникающее в случае поворота, скажем, влево, когда в подобной ситуации при визуальном контакте предписан поворот вправо, устраняется большой заблаговременностью и большим изменением курса. Случай, когда маневр соответствует выполняемому при визуальном контакте, не требует пояснений. Еще один важный принцип — это преемственность маневров повторный маневр должен усиливать, а не отменять предыдущий. Повторный маневр, который имеется здесь ввиду, не имеет ничего общего с последовательными небольшими изменениями курса или скорости. Под этим термином понимается маневр для компенсации разнозначных действий встречного судна. Требование, чтобы маневр, предпринятый в тумане, не усугубил ситуацию при внезапном визуальном обнаружении, — одно из звеньев цепи, связывающих маневрирование в тумане с системой маневрирования при нормальной видимости. Не рассматривая возможности создания единой системы согласованного маневрирования для любых условий видимости, остановимся на основных принципах маневрирования и некоторых маневрах, предпочтительных для конкретных условий сближения и районов плавания, исходя из приведенных выше факторов. Прежде чем переходить непосредственно к маневрированию, напомним о принципах относительного и истинного движения. Расследование аварий столкновений в тумане показывает, что еще не все судоводители имеют четкое представление об относительном движении и его особенностях. Каждому приходилось видеть судно, следующее на пересечку курса. Представим для наглядности, что оно следует под углом 90° к нашему курсу (рис. 22, а). 
Наблюдатель, находящийся на мостике нашего судна, как бы неподвижен, а другое судно перемещается в сторону нашего пути и одновременно перпендикулярно этому направлению, т. е. к нам. Если провести линию через последовательные положения другого судна, то это и будет линия относительного движения (ЛОД). Точнее ее было бы назвать линией кажущегося движения; ведь на самом деле другое судно идет только вперед, а к нам не подвигается, мы сами подходим к нему. Примем скорость своего судна Н равной 10 узлам, другого Д — 20 узлам; промежутки времени между последовательными положениями судов — б мин. За такое время наше судно будет проходить 1 милю, другое — 2 мили. За указанный интервал Д пройдет 2 мили вперед и за счет нашего собственного движения продвинется на 1 милю к нам. В результате из положения 1 оно перейдет в положение 11 и т. д. На мостике судна Н наблюдается именно такая картина. Точно так же на экране РЛС, работающей в режиме относительного движения, смещается эхо-сигнал Д (рис. 22, б). Причем его след — «хвост», который нередко принимают за курс другого судна, вытянут по направлению ЛОД. На этой же линии выбирают отрезки пути судна Д для расчета скорости сближения, или, как ее часто называют, относительной скорости. В нашем примере ее легко подсчитать, измерив расстояние, проходимое эхо-сигналом Д за шестиминутный интервал и увеличив его в 10 раз, т. е. сколько раз выбранный нами временной интервал укладывается в час (трехминутный — 20 раз; пятиминутный — 12, шестиминутный — 10 и т. д.) При работе РЛС в режиме относительного движения наличие «хвоста» у эхо-сигнала не означает еще, что цель движется, — «хвост» может возникнуть от собственной скорости. Ведь «хвост» — это послесвечение, оставленное эхо-сигналом при его смещении по экрану по мере изменения дистанции. По этой причине эхо-сигнал от буя будет иметь «хвост», а от попутного судна, идущего параллельным курсом и равной скоростью, — нет. В предыдущих разделах упоминались случаи столкновений, когда буи принимались за суда, а встречные суда — за попутные. Такие ошибки можно объяснить только полным непониманием основ относительного движения или пренебрежением самым простым анализом. Для такого анализа достаточно часов с секундной стрелкой. Измерив дважды расстояние до цели через 3—6 мин (при скорости порядка 10 узлов или более для первой оценки достаточно и 2 мин), можно определить, идет ли судно и, если идет, то куда. Неизменность дистанции и пеленга, а также отсутствие «хвоста» покажут, что впереди — попутное судно, следующее тем же курсом и с той же скоростью, что и наше. 
Сокращение дистанции на величину большую, чем проходит наше судно за избранный промежуток времени, говорит о том, что эхо-сигнал от встречного судна. Если величина сокращения дистанции до эхо-сигнала, наблюдаемого в неизменном расстоянии от курсовой отметки, меньше отрезка пути, проходимого нашим судном за выбранный промежуток времени, это означает, что впереди — попутное судно, идущее с меньшей скоростью, чем наше. Увеличение дистанции в подобной ситуации доказывает, что скорость у попутного судна больше. Необходимо подчеркнуть, что такой приближенный анализ при следовании в условиях ограниченной видимости в море помогает быстрее оценить обстановку, выделить эхо-сигналы судов, представляющих наибольшую опасность, позволяя грубо оценить лишь степень опасности, и то лишь в определенных ситуациях; он не заменяет радиолокационную прокладку. При следовании же узкими каналами или фарватерами, где прокладка зачастую бывает неосуществимой, указанный анализ может быть единственным средством оценки обстановки. В этих случаях задача сводится к определению расстояний, так как направление движения судов известно. На рис. 22 показана ситуация, в которой суда, продолжая следовать неизменными курсами и скоростями, столкнутся. Признаком такой ситуации является ЛОД, проходящая через центр экрана. 
Попробуем смоделировать такую ситуацию Представим, что судно 2 (Я) стоит на якоре носом на 0° в районе действия южного течения. Слева, как показано на рис. 26, следует судно 1(Д), на котором не учитывают снос. Ясно, что если 1 (Д) не изменит курса или скорости, или 2 (Н) не снимется с якоря и не предпримет необходимого маневра, произойдет столкновение. Допустим, нам стало известно, что судно 1 (Д) по каким-то причинам не изменит свое движение. Тогда, снявшись с якоря и дрейфуя, пропустим 1(Д) по носу или, дав передний ход больший, чем скорость течения, пройдем у него по носу. В первом случае дрейф имитирует уменьшение скорости (в данном случае остановка судна), во втором — ее увеличение. В первом случае ЛОД развернется влево (см. рис. 23), во втором — в обратную сторону (см. рис. 25). 
Работа РЛС в режиме истинного движения отличается от указанной выше тем, что на экране смещаются отметки как других судов, так и своего. Наблюдатель оценивает всю ситуацию сближения как бы со стороны, а не с мостика. При нормальной видимости такую картину можно наблюдать с какого-либо возвышенного места или, к примеру, с вертолета. Наблюдение в режиме истинного движения позволяет лучше и быстрее представить общую ситуацию. Что касается определения риска столкновения с конкретными судами, его точнее и быстрее можно установить, используя режим относительного движения. Кроме того, если в относительном движении скорости встречных судов складываются, удлиняя «хвост», то в истинном этого не происходит. В первом случае, если скорость каждого судна равна 10 узлам, то длина «хвоста» на 15-мильной шкале будет достаточной для грубой (предварительной) глазомерной оценки направления ЛОД. В тех же условиях длина «хвоста» другого судна будет вдвое короче. Определить направление его движения наблюдатель не сможет. Напомнив основные факторы, необходимые при радиолокационном наблюдении и прокладке, перейдем теперь непосредственно к маневрированию. 
Время маневра. Известные особенности наблюдения и маневрирования с помощью РЛС обусловливают значительно более раннее маневрирование, чем при нормальной видимости. Маневр, своевременный при нормальной видимости, может быть запоздалым в тумане. В общем случае «величина заблаговременности» определяется скоростью и условиями сближения, а также видом избранного маневра. Так, если конкретными условиями продиктовано изменение курса влево, оно должно производиться (при прочих равных условиях) более заблаговременно, чем вправо. Обычное расстояние начала маневра 5—8 миль. К началу маневра в таком диапазоне дистанций элементы движения обнаруженной цели устанавливаются с достаточной для практических целей точностью. При известных условиях указанный диапазон может быть расширен. Так, при обнаружении на больших расстояниях и уверенном определении элементов движения изменение курса на большем расстоянии позволяет уменьшить его величину. При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу с суммарной скоростью, к примеру, 12 узлов расстояние 3 мили можно считать допустимым для начала маневра (15 мин до точки встречи при бездействии обоих судов). Предпочтительнее производить маневр в большей дистанции и при малых скоростях, однако в тех случаях, когда для судов, сближающихся с высокой скоростью, наступает момент действовать в соответствии с п. 2 или 8 Рекомендаций (приложение к ППСС); при медленном сближении маневрирование еще допустимо. Уменьшение скорости к моменту прихода на границу опасной зоны неравноценно приходу к этой зоне с малой скоростью, так как во втором случае стабильное, медленное сближение создает значительно лучшие предпосылки для предвидения возможного маневра встречного судна и более надежного маневрирования, чем о первом.
Величины изменения скорости, и курса. Известно, что маневр по уклонению от опасного сближения должен быть таким, чтобы он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне. Если маневр выполняется на большем расстоянии (7—8 миль), то величины изменения скорости или курса могут быть такими, какие рассчитаны для изменения курса прямо в выбранную точку безопасного кратчайшего сближения (с учетом ошибок). Если же маневр производится на предельно малой допустимой дистанции, то величины изменения скорости или курса должны значительно превышать найденные при решении скоростного треугольника. Величина уменьшения скорости в этих случаях должна быть не менее 7г начальной. Действительно, падение скорости с полного, скажем, 12. узлов до 8 узлов, найденное расчетом при уменьшении оборотов, до величины, соответствующей малому ходу, занимает порядка 2—3 мин. При падении скорости сближения, скажем, с 24 до 20 узлов сокращение расстояния, проходимого за интервал 3 мин (после снижения скорости), составит всего 2 кбт, что может быть принято на встречном судне за ошибку ‘наблюдения. Если этого не произойдет, дистанция к концу указанного интервала 3 мин (всего с начала маневра 5—6 мин) сократится с 5 миль, если маневр начат в таком расстоянии, до 3—3,5 мили. Следовательно, если оптимальным для конкретных условий маневром является уменьшение скорости, то в зависимости от ее начальной величины и расстояния между-судами может потребоваться снижение оборотов через одну или две ступени или остановка двигателя. Не менее важны в указанных случаях большие изменения курса. При сближении на носовых КУ угол разворота ЛОД меньше угла изменения курса. Так, например, в ситуации, показанной на рис. 27, изменение курса нашим судном на 75° вправо изменяет направление ЛОД всего на 15° (линия относительного движения до поворота показана пунктиром). 
Величина этого неравенства тем больше, чем больше скорость бездействующего судна превышает скорость маневрирующего (рис. 28, а, б). На рис. 28, а скорости маневрирующего и бездействующего судов равны, на рис. 28, б скорость бездействующего судна вчетверо выше скорости маневрирующего В тех случаях, когда приходится пересекать курс встречного судна, угол поворота должен быть не менее 50—70° вне зависимости от того, что расчетная величина изменения курса, необходимая для расхождения на избранной кратчайшей дистанции, может быть меньшей. Это диктуется указанными выше выводами и необходимостью пересечь курс возможно быстрее. 
Достигнув после поворота расчетной точки, из которой прежний курс проходит в заданном кратчайшем расстоянии (с учетом ошибок) от пути встречного, можно лечь на прежний курс, продолжая вести радиолокационную прокладку (рис 29). Потери времени в сравнении с потерей при меньших углах изменения курса, невелики, а эффективность маневра существенно возрастает. Если обстановка такова, что изменение курса влево является наиболее разумным маневром и расстояние до встречного позволяет его выполнение, то угол поворота должен быть при прочих равных условиях значительно больше, чем при повороте вправо (рис. 30). 
Предпочтительные маневры, учет вероятных действий другого судна. При сближении прямо, или почти прямо на противоположных курсах, когда суда должны разойтись правыми бортами на малом (в тумане) расстоянии, предподчительным маневром, если позволяют конкретные условия, является изменение курса вправо. При пересечении курса другого судна такой поворот должен производиться тем заблаговременнее и на больший угол, чем больше было бы расстояние между судами при их расхождении правыми бортами без маневрирования (рис. 31) 
Если при равных или примерно равных скоростях обоих судов скорость сближения слишком высока или скорость бездействующего судна настолько выше скорости маневрирующего, что последнее не может пересечь курс достаточно заблаговременно или значительное изменение курса невозможно (присутствие других судов, препятствующих осуществлению указанного маневра), оптимальным маневром будет (в зависимости от конкретной ситуации) уменьшение скорости (что уменьшает радиус зоны опасного сближения) или остановка судна. Полная остановка судна в определенных ситуациях может быть более опасна, чем продвижение толчками со скоростью, которая обеспечивает лишь сохранение управляемости. Плавание с такой скоростью позволяет, в зависимости от обстановки, быстро остановить судно или предпринять активный маневр при вступлении в визуальный контакт. Предпочтение движения с предельной осторожностью полной остановке предполагает особое, если так можно выразиться, сверхвнимание и фиксацию всех обстоятельств сближения и изменений в ситуации, так как в случае столкновения доказательство правильности действий при сохранении движения обычно требует больших усилий, чем при полной остановке. При сближении на острых носовых курсовых углах предпочтительным маневром так же, как и при сближении прямо или почти прямо, является изменение курса вправо. Ситуация, в которой другое судно приближается справа, не требует пояснений. При сближении с острых левых курсовых углов возникает положение, сходное с тем, которое наблюдается при аналогичной ситуации в условиях визуального контакта, т. е. на стыке Правил 18, 19 и 21, решается исходя из тех же соображений, что и при нормальной видимости: сомнение в применении одного из указанных Правил трактуется в пользу Правила 18, как обеспечивающего большую безопасность. Наиболее вероятный маневр встречного судна в этом случае как на виду (Правила 18, 19) так и в тумане — это поворот вправо. Указанный маневр должен производиться на большем расстоянии и на больший угол, чем в том случае, если цель усматривается на правых курсовых углах. Это предопределяет в подобных ситуациях большую активность одного из судов, которое видит эхо-сигнал другого слева. Однако если судно, видящее другое справа по носу, изменяет курс вправо одновременно с этим судном или раньше, то это не только не ухудшит положение, но даст дополнительные гарантии безопасности. Если же судно, приближающееся слева, не оборудовано РЛС, пересечение его курса на безопасном расстоянии не усложнит ситуацию и в случае внезапного улучшения видимости. При больших левых носовых курсовых углах целесообразно подождать до определенного безопасного момента (в зависимости от скорости и конкретной ситуации), не предпримет ли другое судно естественного для данной ситуации изменения курса вправо. В предвидении такого маневра снижение скорости, выбранной как умеренная, нецелесообразно, так как это может затруднить маневр другого судна. Если к указанному моменту судно приближающееся слева, не предпримет действий по избежанию опасного сближения, то разумно повернуть вправо на курс, параллельный курсу другого, и значительно уменьшить ход для сокращения времени расхождения. Такой же маневр — приведения на кормовые курсовые углы бывает иногда целесообразен и в тех случаях, когда скорость судна, приближающегося с левых острых носовых курсовых углов, настолько выше скорости другого, что последнее не может пересечь его курс в безопасной дистанции, а также в случаях, когда маневр по каким-либо причинам выполняется с задержкой. При следовании сближающимися курсами так, что одно из судов в условиях взаимного контакта было бы определено как догоняющее или обязанное уступить дорогу по Правилу 19, его оптимальными маневрами являются те же, что к для нормальной видимости, с тем лишь отличием, что они должны предприниматься значительно раньше. Общим маневром судна, положение которого в условиях визуального контакта было бы определено Правилом 21 в случае, если другое не маневрирует, является поворот на курс, параллельный курсу другого (кормовой КУ). Предпринимая любой маневр, всегда следует учитывать, что по неизвестным для нас причинам (например, наличие поблизости малых судов, не видимых еще на нашем экране) другое судно может поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации. В то же время, планируя маневр, необходимо возможно полнее учесть помехи, которые нам известны и могут послужить препятствием для обычного, естественного для данной ситуации поведения другого судна. Так, например, усматривая на экране эхо-сигналы судов, не представляющих для нас угрозы, не следует считать, что они так же безопасны и для того судна, для расхождения с которым мы собираемся маневрировать. Общая ситуация может быть представлена полнее, если ведется не только прокладка всех целей, но и анализ их положения по отношению друг к другу. Однако при значительном числе целей это практически неосуществимо. Не следует забывать, что для указанного анализа попутные суда позади траверза, пройденные чисто, имеют такое же важное значение, что и цели впереди по курсу. В то же время, когда такой анализ осуществим (например, по двум целям), он помогает более обоснованно предвидеть действия других судов, изменения в обстановке. Следует учитывать и такие факторы, как изменение курса цели при повороте фарватера или у приемного буя и т. д. Плавание в тумане в районах интенсивного судоходства сопряжено со значительными трудностями. В частности, в этих условиях не всегда осуществимы упомянутые выше предпочтительные маневры. Для таких районов (например, для судоходных рек Северо-Западной Европы) более характерны малые (не в навигационных целях) изменения курса, постепенное уменьшение скорости, а резкие маневры применяются для избежания непосредственной опасности. Учитывая, что риск плавания в тумане в указанных районах весьма велик, лучше не входить в эти районы в тумане или, оказавшись в них, стать на якорь. Если же это по каким-либо причинам невозможно, наименее опасно двигаться так, чтобы возможно реже обгонять и быть обгоняемым, т. е. со скоростью потока судов. Не следует забывать, что при движении в потоке, где расстояние между судами довольно мало, значительные ненавигационные изменения курса могут быть более опасными, чем расхождение на сравнительно малой дистанции, так как такие маневры могут внезапно разрушить относительную стабильность потока, являющуюся в данной ситуации одним из главных условий безопасности. Бывают, конечно, обстоятельства, когда приходится пренебрегать тем, как это отразится на стабильности потока, и выполнять такие маневры, которые необходимы для ликвидации реальной, непосредственной угрозы столкновения”. Однако лучше предпринять все меры (прежде всего — наблюдение), чтобы не приходилось прибегать к таким маневрам. Изложенные принципы маневрирования в тумане в районах наиболее интенсивного судоходства следует расценивать лишь как меньшее из зол для данных конкретных условий. Приведенные выше предпочтительные маневры не могут охватить всю многообразность ситуаций, встречающихся на практике. Представляется, однако, что они отражают те основные принципы, которые служат базой для действий, характеризующихся термином «хорошая морская практика».
