Выбирая величину умеренной скорости, судоводитель учитывает визуальную дальность видимости, маневренные свойства своего судна, интенсивность судоходства в районе плавания. На судне, не оборудованном радиолокатором, оценивают величину интенсивности судоходства на основании общей неконкретной информации в данном районе, получаемой из пособий, личного опыта.
Применительно к малому, конкретному участку плавания такая количественная и в значительной мере субъективная оценка является причиной ошибок при выборе величины умеренной скорости. Многолетней практикой прежде был установлен абсолютный критерий умеренной скорости — равенство длины тормозного пути половине визуальной дальности видимости. Он позволял исключить упомянутые выше ошибки, поскольку зависел только от условий визуальной видимости и маневренных свойств судна. Применяя во всех случаях указанный критерий, можно было бы не рассматривать в отдельности факторы, от которых зависит величина умеренной скорости, но тогда пришлось бы согласиться с тем, что вне зависимости от района плавания при равной визуальной видимости величина умеренной скорости данного судна должна быть постоянной. Поскольку в абсолютном критерии совершенно не участвует фактор интенсивности судоходства, судно, следующее, скажем, в центральной части Тихого океана, где вероятность встречи судов мала и где сближение происходит в «классических» условиях, не осложненных навигационными опасностями или наличием других судов, должно было бы иметь такую же низкую скорость, которую оно обоснованно имело бы при равных условиях визуальной видимости в Английском канале. Несмотря на несовершенство указанного критерия, его большая определенность, нежели любых иных, сделала его основной отправной точкой при определении арбитражными и судебными органами соответствия назначенной умеренной скорости обстоятельствам плавания. Однако никакой критерий, и в том числе упомянутый, часто не может полностью разрешить трудности, связанные с необходимостью доказать соответствие назначенной безопасной скорости обстоятельствам плавания, поскольку бесприборная оценка визуальной видимости судоводителями столкнувшихся судов часто бывает различной. В настоящее время радиолокационная информация принимается в расчет при назначении умеренной скорости. Это означает, что в общем случае умеренная скорость судна, использующего радиолокационную информацию, может при прочих равных условиях отличаться от скорости такого же судна, не оборудованного радиолокатором. Получая с помощью РЛС конкретную информацию о наличии судов и их числе или об их отсутствии, судно должно в соответствии с этой информацией уменьшить или может увеличить свою скорость, которая при правильном использовании радиолокационной информации будет оставаться безопасной (умеренной). В аналогичных условиях то же судно, не имеющее РЛС, точно следующее упомянутому требованию, будет следовать неизменной скоростью, будучи вынужденным вместо объективной информации о судах использовать такие приближенные оценки, как «много» «мало» или «большая вероятность», «малая вероятность». Конечно, и прежде суда плавали в открытом море быстрее, чем в других, более опасных районах. Однако в случаях столкновение их судоводителям, как правило, вменялось в вину превышение скорости. В настоящее время лучшая практика использования радиолокационной информации, выработанная за последние десятилетия в определенной мере легализована и мировая судебно-арбитражная практика старается рассматривать обстоятельства, предшествовавшие столкновению, и правильность действия командования судов исходя из данных радиолокационной информации. Однако это не всегда удается. Часто это объясняется различным толкованием тех или иных нормативных документов и различной оценкой обстановки сближения. Такое положение препятствует при определенных обстоятельствах реализации возможностей повышения скорости при плавании в условиях ограниченной видимости и при прочих равных условиях эксплуатационной скорости судов, снижая тем самым провозную способность флота. Далее будет показано, что убытки от снижения скорости в тумане превышают убытки от столкновений. Это одна из главных причин превышения скорости в тумане судоводителями капиталистических стран. Как наши, так и зарубежные специалисты справедливо отмечают, что широкое внедрение РЛС привело к повышению скорости плавания в тумане и мало сказалось на снижении числа столкновений. Было введено даже специальное понятие — «порог риска», довольно точно описывающее упомянутое явление. При этом указывается, что с появлением новых технических средств, обеспечивающих получение большей или более оперативной информации, судоводитель использует ее прежде всего для ускорения плавания, сохраняя прежний уровень риска — «порог риска», который у него сложился в процессе практики. Наивно предполагать, что это явление можно быстро ликвидировать какими-либо приказами или циркулярами. Новая судоводительская, как и любая иная техника должна давать в разумных пределах экономическую отдачу Дело не в том, что, принимая к учету радиолокационную информацию, начали плавать быстрее, а в том, что эта информация не всегда используется, когда нужно следовать медленно или очень медленно. Последнее вызывается необходимостью не так уже часто и, как правило, на довольно короткие промежутки времени. «Порог риска» зависит от подготовки и опыта судоводителя, от его индивидуальных особенностей и состояния — усталости и других факторов, а также от тех внешних факторов, которые принимаются к учету при назначении умеренной скорости. Другими словами, «порог риска» — величина индивидуальная. Это означает, что скорость, назначенная грамотным и опытным судоводителем как безопасная, будет превышенной для судоводителя, имеющего худшие знания и меньший опыт. Подготовка и опыт в значительной степени влияют и на состояние человека. Чем лучше, четче штурманская служба и, в частности, наблюдение, тем спокойнее обстановка на мостике, меньше нервное напряжение, утомляемость и др. Упомянутый «порог» каждый капитан устанавливает для себя сам, а его абсолютная величина, если выражать ее степенью снижения скорости в равных условиях плавания, колеблется не так уж значительно: недостаточно опытные в использовании РЛС судоводители стараются плавать так же быстро, как и те, кто может при этом обеспечить высокую степень безопасности. Это послужило основой парадоксального мнения об увеличении риска плавания после внедрения РЛС, этим же объясняется появление понятия «радиолокационное столкновение». Очевидно, необходимо найти такой критерий умеренной скорости для судов, оборудованных РЛС, который удовлетворял бы требованиям Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море и служил бы достаточно определенной базой для установления ответственности при столкновениях судов, позволяя одновременно экономически более эффективно использовать РЛС. Таким критерием может служить упоминавшийся выше абсолютный критерий применительно к надежной дальности радиолокационного обнаружения. Наблюдателя в первую очередь должны интересовать наихудшие объекты. Такими объектами являются малые суда, встреча с которыми в данном районе вероятна. Какова же радиолокационная видимость таких судов? Данные о дальности обнаружения судов различной величины не раз появлялись в печати. Однако условия их определения обычно не приводятся. Автором были выполнены натурные испытания дальности радиолокационной видимости малых объектов, краткие результаты которых приведены ниже. Наблюдения выполнялись в Скагерраке, Северном, Ирландском, Норвежском морях. Наблюдались деревянные рыболовные суда 5—30 г, металлическая спасательная шлюпка вместимостью 29 человек. Работа производилась с помощью РЛС «Нептун», имеющий 12-летний срок эксплуатации. Условия визуальной видимости при наблюдениях были преимущественно хорошими. Для уточнения характеристик объекта наблюдений судно проходило достаточно близко от объекта. Объекты наблюдались на шкалах 5 и 15 миль. Помимо характеристики каждого объекта (дальности и качества видимости эхо-сигнала), фиксировались сила и направление ветра, волнения или зыби, температура воздуха и воды, визуальная дальность видимости, курс, курсовой угол, ракурс объекта относительно пеленга.
Деревянные рыболовные боты 20—30 т с кормовой рубкой квадратного сечения. Погода — зыбь 1—2 балла, видимость хорошая, температура воздуха +9° С, воды +5° С. Цели наблюдались на различных КУ при ракурсах 0 и 90°. Эхо-сигналы были достаточно яркими и усматривались на обоих шкалах уверенно при каждом обороте антенны на расстоянии 3,5—4,4 мили. В расстоянии 5— 5,6 мили сигнал был слабым; в 8 милях — очень слабым, видимым через два-три оборота антенны и различимым только при непрерывном наблюдении. Такой же бот с парусом надежно усматривался в 5,7 мили.
Металлическая судовая спасательная шлюпка на 29 человек. Зыбь 2—3 балла, температура воздуха +12° С, воды +8° С, видимость хорошая. Наблюдения производились на расстоянии 1,5— 2,75 мили, в различных вариантах оснащения шлюпки, а также с отражателем. В каждом случае наблюдения велись на ракурсах О и 90° на шкалах 5—15 миль.Термин «отражатель» применен лишь условно, поскольку в качестве «отражателя» использовали две половинки стальной трубы диаметром 20 см, длиной 1 м, разрезанной вдоль, и связанные между собой так, чтобы увеличить отражательную поверхность. Этот «отражатель» держали в руках, направляя его вогнутые поверхности в сторону судна. Невооруженная шлюпка, дистанция 2,75 мили. На обоих шкалах при ракурсах 0 и 90° сигнал слабый, виден через два-три оборота антенны, на 5-мильной шкале при ракурсе 90° — значительно ярче, однако виден с такими же пропусками и плохо различим на фоне сигналов помех от волнения.
Шлюпка с отражателем, описанным выше, дистанция 2,75 мили. На ракурсах 0 и 90° на обоих шкалах яркость сигнала удовлетворительная, на 5-мильной — лучше. Один пропуск через три-четыре оборота антенны.
Шлюпка с парусом, дистанция 2,75 мили. Ракурс — плоскости паруса около 10°, на шкалах 5 и 15 миль сигнал виден при каждом обороте антенны, яркость сигнала недостаточная. Ракурс около 80°. На обоих шкалах сигнал яркий, отличим от эхо-сигналов волн. Шлюпка с мачтой беэ паруса, дистанция 1,9 мили. Ракурс 40°. Эхо-сигнал достаточной яркости, виден при каждом обороте антенны, различим на фоне помех. Шлюпка без мачты с отражателем, дистанция 1,5 мили. На ракурсах 0 и 90° на обоих шкалах сигнал яркий, устойчивый, легко различим на фоне помех.
Деревянные рыболовные боты 15—20 т. Волнение и ветер 3— 4 балла. Хорошая видимость. Температура воздуха +11° С, воды + 8°С. В дистанции 3,5 мили и менее до зоны интенсивной засветки (1,0 мили) сигнал яркий, устойчивый. В диапазоне дистанций 4—6 миль на ракурсах 0—30° сигнал бледный, виден при каждом обороте антенны, на ракурсах более 40° — достаточной яркости, различим на фоне помех.
Деревянный мотобот длиной 6—7 м на ракурсе 45° в дистанции 2,5 мили. Штиль. Видимость очень хорошая. Температура воздуха от +10 до +11° С, воды +6° С. На шкале 5 миль сигнал яркий, устойчивый.
Малый деревянный рыболовный бот длиной 6—7 м с рубкой (экипаж один человек), дистанция 3,3 мили. Ракурс 0°. Штиль Температура воздуха +8°С, воды +4°С. Видимость хорошая. На обеих шкалах сигнал яркий, устойчивый. Деревянный рыболовный бот с парусом. Визуально обнаружен на КУ правого борта 30°, с подветра. Ракурс плоскости паруса по мере прохождения изменялся от 60 до 0°, КУ— от 30 до 90° и расстояние от 2 до 0,8 мили. Распознать эхо-сигнал бота на фоне помех от волнения не удалось. Ветер 8—9 баллов, море 5—6 баллов, слабый дождь. Видимость 2—2,5 мили. Температура воздуха + 5° С, воды +3°С. В соответствии с приведенными результатами натурных наблюдений можно заключить, что уверенная радиолокационная дальность видимости наиболее типичных малых рыболовных судов 15—30 г, встреча с которыми возможна во многих прибрежных районах, составляет 3—4 мили, что, примерно, соответствует опубликованным данным других авторов. Правда, приведенные условия наблюдений отличаются от реальных при плавании в тумане. Покажем, что мы будем достаточно осторожны, предложив для указанных судов в качестве дистанции уверенного обнаружения величину в 1,0 милю. Известно, что в очень густом тумане при визуальной видимости 30—40 м дальность обнаружения удаленных объектов, обладающих хорошей отражающей способностью, может снизиться на 40 — 50% от нормальной. Дальность обнаружения объектов с худшей отражающей способностью снижается меньше. При определенных условиях большое влияние на дальность радиолокационного обнаружения малых объектов может оказывать субрефракция. По имеющимся данным, в наиболее неблагоприятных случаях величина уменьшения дальности обнаружения малых объектов из-за субрефракции может достигать 40% нормальной. Так как влияние тумана и субрефракции, вызванные различными явлениями, не суммируются, достаточно учесть *ю, которое больше. Принятое нами снижение дальности уверенного радиолокационного обнаружения малых судов по сравнению с дистанцией их радиолокационной видимости намного перекрывает влияние тумана или субрефракции. Кроме того, на расстоянии 1 мили влияние субрефракции не проявляется еще так сильно, как на больших дистанциях, а эхо-сигнал малого судна обнаруживается уже уверенно. В специальных работах указывается, что в тумане с визуальной видимостью порядка 80—100 м дальность радиолокационной видимости составляет 80—90% нормальной. Приняв для большей гарантии безопасности именно эту величину визуальной видимости — 0,5 кбт, можно утверждать, что если нет дождевых осадков, а волнение не превышает 2 баллов, малое судно, упомянутое выше, при должном радиолокационном наблюдении уверенно обнаруживается. Это подтверждается и длительной практикой многих судоводителей, работающих безаварийно. Поэтому имевшиеся в прошлом отдельные сообщения судоводителей о визуальном обнаружении крупных судов, не обнаруженных РЛС на малых дистанциях, следует отнести на счет следующих причин: неудовлетворительного наблюдения, неисправности РЛС, неумелого ее использования, пренебрежения обзором теневых секторов. «Абсолютный» критерий предполагает, что реверсирование машин обоих судов на полный ход назад в момент взаимного визуального обнаружения должно предотвратить столкновение. Применение того же критерия к надежной дальности радиолокационного обнаружения как-будто не обеспечивает равных гарантий безопасности. Согласованное маневрирование в тумане пока весьма ограничено; кроме того, судно, эхо-сигнал которого обнаружен на экране РЛС, может не иметь радиолокатора Рассмотрим факторы, компенсирующие указанные недостатки Судно без радиолокатора в общем случае будет следовать с меньшей скоростью, чем судно с РЛС; услышав туманный сигнал другого судна, оно должно застопорить машину, еще уменьшив тем самым свою скорость. Следуя в тумане и обнаружив эхо-сигнал другого судна на расстоянии, не позволяющем определить элементы его движения и выбрать маневр по уклонению, необходимо принять срочные меры к приведению величины своей скорости в соответствие с условиями визуальной видимости или ниже. Очевидно, таким маневром, в зависимости от конкретных обстоятельств, будет остановка двигателя или его реверсирование на задний ход. Применительно к случаю внезапного обнаружения эхо-сигнала на близком расстоянии при плавании в слепом тумане на судне, обнаружившем эхо-сигнал, всегда должны считать, что опасное сближение неминуемо, и принимать меры к немедленной остановке своего судна. Таким маневром будет полный ход назад. В рекомендациях по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов в море говорится-«Если радиолокатор показывает, что поблизости находится одно или несколько судов, то это может означать, что «умеренная скорость» должна быть меньше той, которую судоводитель при прочих равных условиях мог бы считать умеренной без применения радиолокатора» и «Если чрезмерное сближение неминуемо, то наиболее благоразумным действием будет полная остановка судна». Как видим, в рассматриваемых обстоятельствах маневр «полный назад» хорошо согласуется с приведенными рекомендациями.
