Оценить

Бортовой  ветер  скоростью 25 уз прилагает силу в 36 тс.

Ввиду существенного диффе­рента точка приложения силы находится впереди миделя. Спо­собность буксиров контролиро­вать движение судна, зависит от их мощности и с какого борта они закреплены (рис. 21).

21

Предположим,   что   судну помогают  два  буксира  по 2 тыс. л. с. каждый; один — в носовой части, другой— в кор­мовой. Усилие на гаке буксиров составляет около 35 те, но при работе назад развивается уси­лие около 13 те.

Если буксиры закреплены с правого борта, то совместными действиями они могут двигать судно против ветра. Работая же задним ходом с левого борта, буксиры не смогут удержать судно. Если буксиры располо­жены по левому борту, то необ­ходим по меньшей мере один мощный буксир в носовой части судна. Например, буксир мощ­ностью 4 тыс. л. с., имеющий усилие на гаке 65 и 29 те, при работе назад мог бы со­вместно с буксиром мощностью 2 тыс. л. с. в корме удержать судно, если мы предотвратим чрезмерные динамические на­грузки на носовые швартовы буксиров.

Когда судно не имеет хода относительно воды и уравнове­сились силы ветра и буксиров, то создается более или менее устойчивое положение; при ко­тором носовой буксир имеет большую нагрузку, чем кормо­вой.

При движении судна вперед любой дисбаланс сил корректи­руется рулем.

Предположим, что точка приложе­ния силы ветра находится в 40 фут в нос от миделя и что носовой буксирный трос закреплен на главной палубе в 150 футах от форштевня; кормовой буксир­ный трос закреплен на главной палубе в 200 футах от кормы. Будем считать, что при движении судна вперед ЦВ на­ходится в 20 футах от форштевня, что обеспечивает эффективность руля с пле­чом в 600 фут. Пока носовой буксир со­храняет свое положение, мы можем де­ржать судно под контролем (рис. 22).

При движении судна назад (рис. 23), когда ЦВ находится в кормовой ча­сти в 200 футах от кормы, на носовой буксир приходится очень большая на­грузка. Вращающий момент, создавае­мый бортовым ветром, составляет при этом 8640 т/фут, что требует от носово­го буксира для контроля ситуации со­здать усилие в 20 то, поскольку рабочее плечо буксира около 450 фут.

При поперечном смещении судна возникает дополнитель­ная динамическая нагрузка на швартовы буксиров, которая пропорциональна водоизмеще­нию судна и его поперечной скорости.

Возможный разворот вправо должен предупреждаться посто­янным наблюдением за попе­речным движением. Как только возникает вращательное движение, появляется инерция вра­щения. Для судна такого разме­ра результирующая нагрузка может значительно превысить мощность носового буксира на заднем ходу и разрывную кре­пость его концов, если буксир натянет их слишком сильно. Отсюда следует, что буксир имеет преимущество в том слу­чае, если он ошвартуется так далеко по носу, как это без­опасно для его работы.

В описанной ситуации грани­цы безопасности почти не ощу­тимы или вообще отсутствуют. Мы не стали бы намеренно ста­вить судно в такие условия, особенно если течение не по корме. Однако во время швар­товки при 20-узловом ветре мо­жет быть внезапное его усиле­ние до 25-узлового, когда судно уже подошло к причалу.

Попутный ветер

На рис. 24 показан танкер дедвейтом 7,0 тыс. т в балласте. Ветер попутный со скоростью 30 уз. Необходимо остановить судно, работая машиной назад. Цифры 1—8 указывают поло­жение судна, через которые оно проходит   под   воздействием инерции, ветра и двигателя на заднем ходу. Рассмотрим эти позиции.

1.Судно движется вперед от­носительно воды со скоростью б уз, машина застопорена, теле­граф поставлен на  “Полный назад”.

  1. Машина работает полным ходом назад. Поперечная гидро­динамическая сила от винта, работающего назад, имеет мак­симальное значение во время движения вперед и смещает корму влево. Если принять гид­родинамическую силу, действу­ющую поперек, равной 5 % эф­фективной мощности при рабо­те машины назад, это составит около 8 те.

  1. Курсовой угол ветра 135° правого борта, и мы имеем сум­марную силу ветра и попереч­ную гидродинамическую силу, разворачивающую нос судна вправо.
  2. Поперечная составляющая силы ветра увеличивается по мере разворота судна. Попереч­ное гидродинамическое сопро­тивление в районе левой скулы сместило ЦВ назад.
  3. Судно не имеет хода отно­сительно воды, поперечная сила ветра максимальная. Судно движется боком влево.
  4. По мере развития судном заднего хода ЦВ сдвигается по направлению кормы. Судно движется прямо назад до тех пор, пока существует баланс поперечной гидродинамической силы от винта и поперечной си­лы ветра.
  5. Когда ЦВ сместится доста­точно далеко в корму от миделя, начинается разворот носа судна влево. Произведение силы ветра и расстояния до ЦВ боль­ше произведения поперечной гидродинамической силы от винта и расстояния до ЦВ (рис. 25). Поперечная сила от винта на этой стадии может быть оце­нена в 10 % мощности исполь­зуемого заднего хода.

  1. Чем больше движение на­зад, тем быстрее разворот носо­вой части влево. С перемещени­ем ЦВ дальше в корму увели­чивается момент силы ветра и уменьшается момент попереч­ной гидродинамической силы от гребного винта.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий