Постановка судна на СВМ при ветре

Когда   танкер   дедвейтом 70 тыс. т подходит к швартов­ным буям против 20-узлового ветра, сила ветра создает 23-тонную нагрузку в момент, ког­да судно окажется лагом к вет­ру. Швартовная лебедка на палубе юта создает усилие в 15 те, лебедка на главной палу­бе — 12 тс. С правого борта судно удерживают 3 швартов­ных катера, создающие совмест­но усилие около 10 те при рабо­те на упор. Расстояние до швар­товного буя таково, что необхо­димо соединить 2 швартовных троса, чтобы их хватило до буя:

Критическая позиция возникает тогда, когда соединение шварто­вов достигнет барабана лебедки. Когда один швартов пройдет че­рез барабан, вся.нагрузка рас­пределится на другой швартов. Многое зависит от того, сколько времени понадобится экипажу на палубе юта, чтобы соедине­ние прошло через барабан, по­скольку лебедка на главной па­лубе плюс швартовные катера не смогут удержать судно про­тив ветра (рис. 26).

Если судовой двигатель хоро­шо реагирует на реверсы, есть возможность помочь этой опе­рации, дать ход вперед, перело­жить руль право на борт и не­медленно дать задний ход. Не­обходима хорошая связь с по­мощником на корме, чтобы убе­диться, что гребной винт чист при работе двигателя.

При движении назад ЦВ бу­дет находиться в корме и попе­речная сила ветра будет иметь тенденцию помогать развороту, необходимому, чтобы судно ста­ло на швартовные буи. На этой стадии очень нежелательно на­тяжение левой якорной цепи, поскольку это увеличивает на­грузку на кормовые концы вви­ду остановки движения кормы, а также препятствует развороту на месте постановки.

Действие бортового ветра на VLCC в грузу

Танкер дедвейтом 250 тыс. т и турбинной СЭУ движется вперед со скоростью 1 уз отно­сительно воды. Машина мощно­стью 32 тыс. л. с. застопорена. Сильный ветер в борт скоро­стью 30 уз вызывает разворот судна влево. Руль положен пра­во на борт. Судно находится в положении, когда нельзя дать значительный ход вперед. Что необходимо   сделать,   чтобы предотвратить разворот? Можно попытаться дать толчок вперед. Только толчок. Никакого ре­зультата. Почему? Потому что нельзя увеличивать скорость, и поэтому дали машине ход впе­ред только на короткое время (рис. 27).

Нет разницы в том, поставлен ли телеграф на “Пол­ный вперед” или “Средний впе­ред”, потому что промежуток времени работы машины будет очень  коротким.  В  любом случае турбинная установка не наберет более 40 об/мин. Это дает мощность только около 2 тыс. л. с. Предположим, что 50 % упора винта пойдет на развитие поперечной силы на пере руля, это дает нам 50 % от 20 те или 10 те, прило­женных в корме.

Предположим далее, что ЦВ находится в 0,3-L от носа судна, сила ветра приложена в 0,5L от’ носа, а сила от действия ру­ля — в 1L от носа. Это дает нам: 42х0,2L, что больше, чем 10×0,7L, или что момент силы ветра больше, чем момент силы от действия руля. Вот почему толчок машиной вперед при руле, переложенном право на борт, не остановил разворот влево. Сила поперечного сопро­тивления в носовой части судна с правого борта также помогает развороту влево (рис. 28).

Что произойдет, если машине будет дан ход назад? Скорость судна начнет падать, ЦВ начнет смещаться в корму, а момент силы ветра будет уменьшаться до нуля в момент полной оста­новки судна „относительно воды. В это время влияние бортового ветра будет выражаться в попе­речном смещении судна. Отсю­да следует, что поперечная гид­родинамическая сила от винта развернет корму на ветер, прежде чем судно полностью остановится.

Постановка судна на один швартовный буй при ветре

В непосредственной близости от буя, когда скорость судна от­носительно буя должна быть нулевой, полезно иметь течение по носу с тем, чтобы при дви­жении вперед относительно во­ды удерживать ЦВ впереди. При этом необходимо предотв­ращать развитие ситуации, ког­да судно будет стремиться к движению назад относительно воды. Поскольку движение на­зад смещает ЦВ в корму, попе­речная сила ветра создает боль­шее усилие на корпусе. При сильном ветре по носу становиться на буй трудно, посколь­ку невозможно удержать судно в   неустойчивом   равновесии (рис. 29). 

В случае отсутствия течения следует подходить с минималь­ной скоростью. Для того чтобы удерживать судно на курсе, ра­зумно использовать толчки ма­шинами вперед с перекладкой руля на борт. При нулевой ско­рости одна часть эффективной мощности движителя будет по­глощаться инерцией,  другая часть — продольными силами ветра и зыби. Судно, закреп­ленное к бую, будет, вероятно, отходить от буя и снова при­ближаться к нему. В этом слу­чае необходимо использовать дачу хода вперед с полной пере­кладкой руля. Преимущество полной перекладки руля состоит не только в том, что часть пропульсивной силы винта влияет на отклонение судна и вследст­вие этого не используется для движения вперед, но также и в том, что поперечная сила руля помогает удерживать ЦВ в но­совой части и тем самым сохра­нять величину рычага попереч­ной силы ветра. Поворачиваясь на ветер, мы уменьшаем одно­временно поперечную силу вет­ра и таким путем медленно приводим судно на его носовой швартов, не создавая резких на­грузок на швартовный клюз.

Когда ветер и течение дейст­вуют с разных направлений, не­обходимо соблюсти баланс меж­ду ветром и течением, чтобы удерживать судно в непосредст­венной близости от буя доста­точное время для его закрепле­ния. На рис. 30 VLCC в балла­сте подходит курсом примерно между .направлениями ветра и течения. Расстояние до буя со­ставляет приблизительно длину судна, скорость относительно грунта 0,5 уз (по доплеровскому лагу), судно медленно раз­ворачивается вправо, руль по­ложен лево на борт, машина за­стопорена.

Вместо того чтобы давать толчок машинами вперед при руле, переложенном лево на борт, лучше погасить всю ско­рость и посмотреть, как поведет себя судно, когда доплеровский лаг покажет нулевую скорость относительно грунта. Если тече­ния нет или оно мало, нос суд­на будет сноситься влево. Это означает, что вблизи буя мы не будем иметь возможности со­хранить этот курс и должны бу­дем развернуться больше впра­во, на ветер. Так как расстоя­ние до буя еще достаточное, мы можем дать ход вперед, перело­жив руль право на борт с тем, чтобы уменьшить курсовой угол ветра.

Если, с другой стороны, суд­но сохраняет свой курс при ну­левой скорости относительно грунта, это означает, что судно движется вперед относительно воды. В этом случае ЦВ все еще находится впереди, и когда’мы будем в такой же ситуации вблизи буя, то сможем продол­жить приближение к бую на прежнем курсе.

Чтобы судно разворачивалось влево, мы позволим ‘ветру и дальше сносить нос судна до момента, когда судно двинется назад относительно воды. На финальной стадии приближе­ния, когда буй окажется под носом и не будет виден, особен­но полезен индикатор скорости поворота, указывающий о нали­чии вращательного движения сразу же после его возникнове­ния.

На рис. 31 видно, как ветер и течение уравновесились с силой натяжения швартовного троса таким образом, что судно удер­живается перпендикулярно ветру.