Наиболее частые ошибки и нарушения судоводителей — это неудовлетворительное наблюдение, ошибочное маневрирование, превышение величины умеренной скорости и др. В настоящей статье приведены некоторые рекомендации но предотвращению указанных ошибок н нарушений. Они основаны на обобщенном опыте безаварийного плавания многих судоводителей и на простейших расчетах. Организации наблюдения уделено значительное внимание в учебной и производственной литературе.
Поэтому рассмотрим здесь лишь некоторые схемы расстановки наблюдателей, конкретные обязанности каждого из них, а также некоторые другие особенности, не получившие еще широкого освещения.
Наблюдение в нормальных условиях видимости. При плавании в открытом море для предотвращения таких случаев, как столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» (после визуального обнаружения в дистанции около 2 миль), «Грузия» — «Карадаг» и другие следует вести беспрерывное наблюдение за другим судном да¬же в тех случаях, когда кажется, что опасности нет или она уже миновала. Можно предположить, а во втором случае — обоснованно утверждать, что упомянутых столкновений не произошло бы, если бы наблюдение не было прервано. Другие меры — это систематический контроль за сменой вахт, проверка ее несения в «критические» часы, должная организация службы, исключающая согласование хозяйственных и иных, не относящихся к вахте вопросов на мостике.
При плавании в районах лоцманской проводки. Так как на мостике обычно находится капитан, лоцман и вахтенный помощник, непременной обязанностью последнего должно быть наблюдение не только на носовых, но и на кормовых курсовых углах, что приобретает особое значение при плавании в темное время суток в извилистых узких проходах с интенсивным судоходством. Наблюдение позади траверза не означает, что с вахтенного-помощника снимается обязанность смотреть и вперед. Конечно, если при плавании, к примеру, по Эльбе или Шельде вахтенный помощник будет докладывать капитану об огнях каждого из многочисленных судов, очевидно, видимых капитаном и лоцманом, то это принесет скорее вред, чем пользу. Однако обнаружив слабые огни или огни судна, выходящего из-за поворота, из гавани, дока или отошедшего от причала, он обязан сообщить об этом капитану. Следует подчеркнуть, что частое безразличное или раздраженное капитанское «вижу» быстро расхолаживает помощника, создает представление ненужности его работы, в то время как благожелательное «благодарю» стимулирует внимательное наблюдение. Не следует опасаться «излишней внимательности» молодого помощника. Конкретный разбор двух-трех рейсов оказывается достаточным, чтобы показать ему, что именно от него требуется. Особое значение наблюдение вахтенного помощника и вперед смотрящего матроса приобретают в период расхождения со встречным судной, когда основное внимание капитана н лоцмана обращено на это судно, а наблюдение за другими ослаблено. Если бы вахтенный помощник компенсировал это ослабление повышением собственной внимательности вместо того, чтобы, как это обычно бывает, вместе с капитаном и лоцманом смотреть в одну сторону, то, возможно, удалось бы предотвратить столкновения с другими судами, обнаруженными сразу после расхождения. В периоды отсутствия капитана на мостике (по любым причинам) лоцман в глазах вахтенного помощника, особенно недостаточно опытного, как бы заменяет капитана. На судах, где служба не поставлена должным образом, это приводит к тому, что в необходимых случаях капитан не вызывается на мостик или вызывается с опозданием. Известную роль здесь играет и то, что судоводители часто испытывают затруднения с английским языком. Очевидно, что рекомендации но организации наблюдения, приведенные выше, относятся не только к вахтенному помощнику, но н к капитану. Нельзя забывать, что внимание вахтенного помощника периодически отвлекается на выполнение других необходимых функции — определения, прокладку и т. д. В трудных в навигационном отношении районах с интенсивным судоходством (Босфор. Зунд, подходы к портам и др.), где лоцманская проводка необязательна и плавание обычно или часто Осуществляется без лоцмана, на мостике, помимо капитана, желательно иметь двух помощников с четко разграниченными функциями. К примеру, младший помощник определяется, ведет прокладку, рассчитывает время до поворота и т. д., старший ведет общее наблюдение (особенно на кормовых КУ), периодически контролирует (обычно с помощью РЛО место судна, полученное младшим помощником, сообщая последнему данные для прокладки. Во всех случаях на мостике находится не менее двух наблюдателей.
Наблюдение в тумане. При плавании в открытом море, где интенсивность движения невелика, достаточно одного судоводителя-наблюдателя, который имеет возможность осуществлять все необходимые для данных условии действия (определения, ведение навигационной п радиолокационной проводки, просмотр теневых секторов и т. д.). Для требуемого выполнения всех обязанностей в указанных условиях судоводитель должен быть достаточно опытен. В ином случае его следует заменить или в целях практической подготовки подключить второго, более опытного помощника. При плавании в несложных в навигационном отношении районах с повышенной интенсивностью судоходства (западная часть Английского канала, юго-западная часть Балтийского моря до о. Борнхольм и др.). где на экране РЛС почти всегда имеются цели, на мостике должны постоянно находиться два судоводителя-наблюдателя, одним из которых должен быть капитан или старшин помощник. Оптимальная расстановка наблюдателей представляется следующей. Капитан (старший помощник) — у РЛС, второй судоводитель— у столика с планшетом ведет прокладку по данным, вы¬даваемым капитаном. Он же хронометрирует моменты определения пеленга и дистанции до цели (целей), предупреждает капитана о подходе и наступлении очередного момента в соответствии с избранным интервалом измерения данных цели. Младший помощник (четвертый, третий) должен нести вахту с капитаном. В указанных условиях, когда обстановка надежно выяснена, почти всегда бывают спокойные периоды, достаточно длительные, чтобы определить место судна, пропустив для этого прокладку одной очередной точки на планшете, но не прерывая наблюдения. Опыт показывает, что приведенная схема при плавании в районах, где встреча с малыми рыболовными и иными подобными судами маловероятна, и при условии нанесения на планшет целей сразу же после их обнаружения позволяет вести уверенное наблюдение за значительным числом судов. В частности, если на 15-мильной шкале впереди траверза усматриваются 7—8 целей, такая обстановка в большинстве случаев поддается эффективному контролю. Большая часть обнаруженных судов проходит достаточно далеко и требует лишь периодического измерения пеленга; наблюдение и длительное ведение радиолокационной прокладки остальных не представляет чрезмерных трудностей. Говоря о радиолокационном наблюдении, нельзя не коснуться его длительности. Выше упоминалось влияние усталости, нервно-психического состояния. Можно обоснованно утверждать, что и при хорошо организованном радиолокационном наблюдении мозговая нагрузка значительно выше, чем при плавании в том же районе при нормальной видимости. В настоящее время нет исчерпывающих данных, подкрепленных специальными медицинскими наблюдениями, о возможности длительного радиолокационного наблюдения, его зависимости от числа нолей, общих условий и т. д. Поэтому трудно говорить о каком-то определенном временном пороге такого наблюдения за каким-то конкретным числом целей, после которого существенно снижается способность внимательного наблюдении. Вместе с тем каждый человек чувствует приближение указанного состояния. Конечно, «порог» для одного и того же человека в зависимости от его состояния в данный момент может не совпадать по продолжительности времени наступления. Он может отодвигаться, например, под влиянием действий по избежанию непосредственной опасности, однако он неизбежно наступает. После этого эффективность наблюдения опытного наблюдателя может стать ниже, чем менее опытного. Поэтому следует рекомендовать, чтобы при длительном плавании в тумане старший помощник заменял капитана у РЛС. давая ему отдохнуть. Эта мера — не любезность капитану, как что иногда представляют неосведомленные люди, а требование безопасности. При этом, в зависимости от опыта заменяющего, может быть сохранен или несколько снижен ход, который капитан считал для себя умеренным, но капитан должен быть готов в любой момент выйти на мостик, а старший помощник — не медлить с его вызовом, если это необходимо. К сожалению, существуют и иные тенденции: капитан или стоит до изнеможения у РЛС или, не считаясь с условиями плавания, в нарушение требований Устава службы на судах морского флота полностью передоверяет наблюдение н управление судном помощнику (нередко младшему) и отдыхает в каюте. Второй случай, конечно, опаснее, хотя и в нервом наблюдение после определенного времени не может считаться достаточно надежным. Решить указанную задачу могут постоянные практические тренировки помощников под руководством капитана при хорошей видимости, должная организация службы, включая введенный в правило предвахтенный отдых, и четкая схема расстановки и взаимозаменяемости наблюдателей. Исходя из конкретных условий плавания, должно регулироваться и время смен. Следуя, к примеру, от Скагена или от Тексела в Английский канал, из Одессы в Босфор, смены должны быть организованы так, чтобы ко времени подхода к наиболее трудному району капитан имел возможность отдохнуть. Нельзя не упомянуть и о такой известной мере, как обязательность вызова капитана на мостик. Анализ показывает, что в большинстве случаев сближения в отсутствие на мостике капитана последний вызывается помощником в момент, когда столкновения уже нельзя предотвратить, или же вовсе не вызывается. Правда, это относится к судам, которые и потерпели аварии из-за указанного нарушения, но оно является довольно распространенным и объясняется, прежде всего, слабой работой капитанов со своими помощниками, утратой отдельными капитанами чувства беспокойства, чувства постоянной потенциальной опасности. Требование о вызове капитана на мостик при обнаружении визуально любого судна или эхо-сигнала совершенно необоснованно; человек не машина, и такое дерганье принесло бы больше вреда, чем пользы. Но вызов капитана должен быть обязательным, когда помощник наблюдением за пеленгом или прокладкой установил, что для расхождения требуется маневрирование. Естественно, что обязательность вызова должна распространяться и на те случаи, когда маневрирование может потребоваться, — при обнаружении на близкой дистанции, при расхождении правыми боргами на сравнительно близком расстоянии, в положении судна, которому уступают дорогу, и др. Это не означает, что капитан не имеет права разрешить помощнику самостоятельно маневрировать. Напротив, такая самостоятельность должна быть обязательным элементом практических тренировок и выполняться под его контролем. После достаточно длительного времени капитан может в несложных случаях даже не выйти на мостик, а наблюдать за действиями помощника из другого места. Это повысит ответственность помощников, их опыт, заставит аналитически мыслить, тщательнее следить за изменениями обстановки, т. е. даст в конечном итоге дополнительные гарантии безопасности. Но и при работе с натренированными, опытными помощниками вызов капитана во всех случаях, упомянутых выше, должен оставаться обязательным. Исчерпывающие, научно обоснованные рекомендации могут быть разработаны на базе результатов психофизиологических исследований с учетом объективной опенки способности конкретного человека к должному наблюдению. Такой объективной оценкой могут быть результаты предвахтенных тестов, практикуемых на других видах транспорта (применительно, конечно, к специфике конкретных условий плавания). Однако и сейчас, не ожидая результатов указанных исследований, риск позднего обнаружения может быть сведен к минимуму, если судоводители грамотные, судовая и штурманская службы организованы должным образом, а отработка практических навыков (в том числе по использованию РЛС) является не кампанией, а системой. К этому следует лишь добавить, что такие меры, как запрещение присутствия на мостике лиц, не относящихся к вахте, и обязательный предвахтенный отдых должны быть закреплены Уставом
