Районы, где чаще сталкиваются суда

Применительно к географической структуре бассейнов, объеди­няющих все пароходства ММФ, принято следующее деление на районы:

– Северо-Западный — Балтийское, Северное, Баренцево, Белое, Норвежское моря;

– Южный — моря Азово-Черноморского и Средиземноморского бассейнов, Каспийское, Красное;

– Дальневосточный — Японское, Охотское, Берингово, Южно- и Восточно-Китайское моря, северо-западная часть Тихого океана, прилегающая к Курильским островам;

– другие районы, не упомянутые выше.

Принятая разбивка по районам определяется различиями в преимуществах гидрометеорологических условий плавания и напряженности судоходства. Каждый район условно подразделяется на участки: открытое море, реки и каналы, проливы, фарватеры и рекомендованные курсы, рейды, порты.

Открытое море — участки, где движение судов сравнительно невелико и свобода маневрирования не ограничена (центральная и северная части Северного моря, Балтийское море к востоку от о. Борнхольм, пролив Скагеррак, Охотское, Японское моря, юж­ная часть Татарского пролива и т. д.).

Реки и каналы, доступные для морских судов (Ленинградский морской канал, Кильский, Калининградский, реки Шельда, Волга, подходные каналы портов).

Проливы и фарватеры — районы напряженного судоходства, где свобода маневрирования значительно ограничена “(фарватеры в юго-западной и южной частях Балтийского и Северного морей, Датские проливы, Английский канал, Босфор, Дарданеллы, Симо-носекский, Гибралтарский проливы и др.).

Порты, рейды — акватории портов, места якорных стоянок на внешних рейдах, аванпорты.

Такое разграничение несколько условно. Однако разбивка по другим признакам не дает видимых преимуществ перед принятой.

Распределение столкнувшихся судов ММФ по районам и участ­кам в процентах к общему числу столкнувшихся показано в табл. 1.

Больше половины всех столкнувшихся судов ММФ приходится на район Северо-Западной Европы, около 30%—на Южный бас­сейн и лишь немногим более десятой части — на Дальневосточный, ²/3 столкнулось в реках и каналах, в проливах и на фарватерах, около ¹/4 — в открытом море и наименьшая, десятая часть — в пор­тах и на рейдах.

Из общего числа судов, столкнувшихся в реках и каналах, про­ливах и на фарватерах, составляющих основную часть всех вовле­ченных судов, 58% приходится на соответствующие участки Северо-Западной Европы. Скорости движения по рекам этого района, где расположены крупнейшие порты, обычно высоки, а расхождения часто происходят на очень близких дистанциях. На большинстве участков этого района, особенно на реках Эльба, Везер, Шельда, Маас, Темза и в Кильском канале, проливе Зунд и других число расхождений в единицу времени намного выше, чем в подавляю­щем большинстве других районов мира.

До последнего времени критическим местом по числу столкно­вений был Дуврский пролив. Однако после разведения путей в этом районе риск плавания здесь значительно уменьшился.

Нельзя не отметить также, что по числу дней с ограниченной видимостью этот район является одним из самых неблагоприятных среди всех районов интенсивного судоходства. В указанных усло­виях любые, даже небольшие ошибки или упущения, обычно не опасные в других, более легких условиях, здесь чаще, чем в иных местах, заканчиваются столкновениями.

Интенсивное судоходство — это та внешняя среда, в которой достаточно полно и быстро выявляются наиболее важные стороны подготовки и опыта судоводителей, проявляются недостатки в организации службы на судах, отдыха судоводителей и других членов экипажа.

Географическая структура столкновений в каждом бассейне, когда за 100% принято число судов, столкнувшихся только в дан­ном бассейне, показана в табл. 2.

Обращают на себя внимание значительные различия в струк­туре распределения столкновений по отдельным подразделениям. Так, в Южном и Дальневосточном бассейнах наибольшая доля вовлеченных судов приходится на проливы и фарватеры (сюда относятся и подходы к портам). По Северо-Западному бассейну эти районы по числу вовлеченных судов занимают второе место. Наибольшее число столкновений в этом бассейне приходится на реки и каналы. В Южном бассейне в реках и каналах также про­исходит значительное, хотя и намного меньшее, чем в Северо-За­падном, число столкновений.

Наибольший процент столкновений в открытом море приходит­ся на Дальневосточный бассейн — в 1,5 раза больше, чем по Юж­ному и Северо-Западному.

Наименьшее число столкновений по всем бассейнам произошло в портах и на рейдах портов. Правда, в портах Северо-Западного бассейна оно довольно ощутимо, но и здесь доля этих столкновений занимает последнее место.

При определении районов принимались во внимание не только интенсивность судоходства и возможности маневрирования, но и те действия судоводителей, которые характерны для плавания в том или ином районе. Так, например, при входе на рейд или в порт, при движении в порту, постановке на якорь характерными явля­ются (кроме особых случаев) самые низкие скорости и частые маневры рулем и машиной. При плавании по рекам и каналам обычно используются большие скорости, маневрирование произ­водится реже. Поэтому судно, столкнувшееся, например, на рейде Брюнсбютеля, будет считаться на рейде, если оно следовало в Кильский канал и маневрировало для входа в шлюз или постанов­ки на якорь. Если же оно следовало из Гамбурга в Северное море или в обратном направлении, то столкновение будет считаться в реке. Здесь также есть известная условность, однако указанный принцип позволяет более обоснованно определить границу разде­ления принятых районов в «смежных» случаях.

Согласно табл. 1 наибольшая часть столкновений судов Южно­го бассейна происходит в проливах и фарватерах. Причина заклю­чается в том, что подавляющая часть судов этого бассейна за один круговой рейс дважды проходит проливы Босфор и Дарданеллы, на долю которых приходится 7з общего числа столкновений, про­исшедших в подобных районах. Известно, что плавание в Босфоре по ряду причин (двукратное изменение стороны движения, недо­статочность средств навигационного ограждения, беспорядочное движение малых судов и др.) происходит в таких условиях, когда ошибки или небрежность чаще приводят к аварии.

Примерно теми же причинами объясняется число столкновений в реках и каналах Северо-Западного бассейна. Из общего числа судов пароходств Северо-Западного бассейна, вовлеченных в столк­новения в таких районах, 70% приходится на реки и каналы За­падной Европы, где происходит более четверти всех столкновений судов мирового флота. Движение на этих реках весьма интенсивно.

Процент столкновений в проливах и фарватерах Северо-Запад­ного бассейна хотя и меньше, чем в реках и каналах этого бассей­на, однако абсолютное их число довольно внушительно. Это также объясняется тем, что суда Северо-Западного бассейна, и особенно балтийских пароходств, в большинстве случаев проходят напря­женными фарватерами Балтики и южной части Северного моря — через Кильский канал или Датскими проливами, где интенсив­ность судоходства также велика.

Обращает на себя внимание большой процент столкновений судов в открытых морях Дальневосточного бассейна.

Так, ²/₃ всех столкновений дальневосточных судов в открытом море произошли с иностранными рыболовными судами, виновность которых в большинстве случаев была полной или большей.

Однако при выполнении должных мер предосторожности столк­новения с рыболовным ботом можно избежать односторонними действиями своего судна, несмотря на нарушение ботом ППСС. Поэтому указанные столкновения нельзя не учитывать.

Повышенное число столкновений дальневосточных судов в про­ливах и на фарватерах объясняется тем, что именно на этих участ­ках скапливается большое число судов. Это наглядно иллюстри­руется числом столкновений в проливе Босфор Восточный, доля которых в общем числе столкновений в рассматриваемых районах Дальнего Востока составляет 50%.

Чтобы конкретнее представить потенциальный риск столкнове­ний по районам бассейнов в процентах к общему числу, приведена табл. 3.

Данные о распределении общего числа судов ММФ по различ­ным участкам бассейнов не были связаны с количеством судов, работающих в этих бассейнах. Анализ показывает, что более 80% судов, столкнувшихся в Южном, Северо-Западном и Дальневосточ­ном бассейнах, приходится на суда пароходств этих бассейнов, т. е. именно они составляют основную массу судов, которая позволяет делать обоснованные сравнения, характеризующие аварийность в разных бассейнах. Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассейна к общему числу судов тех же пароходств, можно получить величины, которые более объективно иллюстрируют положение в каждом бассейне. Правда, и они недо­статочно сопоставимы, так как условия эксплуатации флота (в частности, его средний эксплуатационный период и коэффициент ходового времени) оказывают на полученные данные непосредст­венное влияние. Нас интересуют только суда, которые находятся в море, создают риск столкновений и подвергаются этому риску. Следовательно, при равном числе судов в море дольше находится флот того пароходства или бассейна, чьи коэффициент ходового времени и эксплуатационный период больше.

Введем для сопоставимости сравнения новое понятие ЧМ — число судов в море. Оно равно произведению числа работающих судов на коэффициент ходового времени:

Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассей­на к ЧМ тех же пароходств, получим сопоставимые величины, позволяющие получить сравнительные оценки состояния рассмат­риваемого вида аварийности. Так, в среднем за десятилетний пе­риод по пароходствам Южного, Дальневосточного и Северо-Запад­ного’бассейнов указанные отношения были равны 5,2; 4,5 и 10,7% соответственно.

Считая, что подготовка и опыт судоводителей, работающих на судах пароходств разных бассейнов, примерно одинаковы, можно заключить, что приведенные данные в значительной мере отражают повышенную трудность плавания в районах интенсивного судоход­ства Северо-Западного бассейна, на которые приходится наиболь­шее число рейсов судов пароходств именно этого бассейна.

Учитывая, что ЧМ составляет менее 50% списочного числа су­дов, приведенные отношения наиболее объективно отражают дей­ствительное положение с данным видом аварийности.