В соответствии с определением Главной морской инспекции ММФ столкновение — это аварийное соприкосновение двух или нескольких судов, если они, или хотя бы одно из них, находятся «на ходу» в смысле толкования этого понятия ППСС, но за исключением случаев, когда аварийное соприкосновение судов произошло в результате и в процессе выполнения швартовных операций: при подходе одного судна к другому или отходе судна от судна.
В последние годы нередко допускаются отклонения от указанной четкой формулировки. Так, столкновения с судами на якоре и при плавании в караване (помимо ледовых и упомянутых в самом термине «столкновение») иногда называют навалами, что противоречит логике события. Действительно, главное отличие навала от столкновения — в преднамеренности первого. Любая швартовка судна к другому судну или причалу является преднамеренным действием и сопровождается навалом, или соударением. При аварийном навале в результате неверных действий или по каким-либо иным причинам сила соударения превышает допустимую. Столкновение же, как правило, является результатом непреднамеренных действий. Более того, факт столкновения в большинстве случаев свидетельствует о неэффективности мер, принятых для его предотвращения.
Таким образом, замена понятия «столкновение» понятием «навал» столь же неправомерна, сколь неправомерно представление о столкновении судов как о действии преднамеренном (злоумышленные действия или таран кораблей противника не рассматриваются).
В соответствии с положением о порядке расследования аварий морских судов аварией называется такой случай, в том числе и столкновение, в результате которого оно теряет мореходность на срок двое суток или более. Такие случаи расследуются капитанами портов и подлежат контролю главной морской инспекции. При потере мореходности на меньший срок столкновение считается аварийным происшествием и расследуется судовладельцем. Другие случаи, не вызвавшие потери мореходности и простоя, к аварийным не относятся. Следует отметить, что неаваринные случаи часто влекут за собой по прошествии определенного времени значительные материальные потери.
Пароходства ММФ не пренебрегают расследованием упомянутых случаев, однако в целом им придается меньшее значение, чем столкновениям, приведшим к более серьезным или более наглядным последствиям.
Это приводит к тому, что меры по предотвращению столкновений основываются в первую очередь на последствиях действий, а не на самих действиях.
Наиболее полное исследование должно было бы охватывать и те случаи, где налицо была явная аварийная ситуация и столкновение «чуть не произошло». Однако попытки некоторых авторов собрать такие сведения пока не привели к положительным результатам.
Для проведения более полного анализа учтены как аварии и аварийные происшествия, так и неаварийные столкновения.
К учету приняты все самоходные морские суда ММФ, более 500 брт, кроме судов технического и портового флота. Проблема предотвращения столкновений небольших судов, постоянно работающих в портах и на рейдах, имеет свои особенности и должна быть изучена дополнительно.
Все пароходства ММФ, суда которых приняты к учету в настоящей книге, разбиты на три группы по признакам географического расположения и преобладающих условий плавания, что важно для проведения технического анализа.
К Южному бассейну отнесены Черноморское, Азовское, Новороссийское, Грузинское и Каспийское пароходства, к Северо-Западному –Балтийское, Латвийское, Эстонское, Северное и Мурманское, к Дальневосточному — Дальневосточное, Камчатское и Сахалинское.
На графике (рис) приведены данные, показывающие динамику числа столкновений и числа столкнувшихся судов ММФ за период с 1960 по 1969 г.
Под термином «случай» следует понимать столкновение, одним из участников которого является судно ММФ.
При столкновении двух судов ММФ различных пароходств случай в соответствии с положением о порядке расследования аварий числится за тем из них, чья вина больше. Под числом столкнувшихся судов понимаются все суда ММФ участвовавшие в столкновениях, в том числе и между собой. Таким образом, столкновение между двумя судами ММФ считается как один случай с двумя столкнувшимися судами, числящимися за теми паро-ходствами (пароходством), которым они принадлежат.
Учет числа столкнувшихся судов необходим по нескольким причинам:
– каждое из них несет известные убытки, являющиеся частью общих потерь от столкновений;
– для более объективной оценки состояния данного вида аварийности;
– в бюллютенях Ливерпульской ассоциации страховщиков, содержащих статистические сведения об авариях судов мирового флота и используемых нами для сравнения, приводится именно число столкнувшихся (вовлеченных) судов, а не количество столкновений.
Число столкнувшихся судов ММФ всего на 10% больше числа столкновений. Это свидетельствует о том, что суда ММФ сталкиваются между собой сравнительно редко. Для наглядности на графике (см. рис) число случаев и число столкнувшихся судов приближенно осреднены прямыми 1 и 2. Для удобства сравнения прямая числа столкнувшихся судов 2 смещена ниже числа случаев 1. Обе величины имеют фактически совпадающую тенденцию роста. Отметим, что при быстром росте флота все меньшая его часть участвует в столкновениях. Однако абсолютная величина этой уменьшающейся части все еще остается высокой. Это еще раз подчеркивает актуальность проблемы предупреждения столкновений судов.
