Загрузка...

После подбора и корректуры карт и необходимой навигацион­ной и справочной литературы приступают к непосредственному выполнению прокладки. Перед началом процедуры планирования следует разбить весь район плавания по генеральной навигационной карте (картам) на несколько участков в зависимости от различных обстоятельств (плотность движения, ограниченные глубины, наличие систем судовых сообщений, гидрометеорологические условия), наметить мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба от причала до причала. При этом используется информация карт и планов наи­более крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов:

—   при необходимости проводятся предостерегательные изоба­ты и выделяются отдельно лежащие опасности; наносятся границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности; границы запретных для плавания райо­нов, зон действия систем УДС;

—    при выполнении предварительной прокладки наносятся ли­нии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей: отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждом участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.

В приемоиндикатор ГНСС и ЭКНИС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и за­претных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию.

При планировании также необходимо произвести подбор стан­ций для приема информации по безопасности: навигационные пре­дупреждения, сводки погоды и т.д.

Для районов с ограниченными глубинами следует выполнить расчет минимального запаса глубины под килем. Существуют тре­бования по расчету минимального запаса глубины под килем, но форма расчета и отчетности, как правило, разрабатывается каждой судоходной компанией.

При выборе и прокладке курсов следует исходить из необходи­мости выполнения перехода в кратчайший срок и более безопасным путем с соблюдением существующих правил плавания и норм международного морского права. При этом учитываются четыре основных фактора: избежание посадки на мель и касания грунта, избежание столкновения, избежание нарушения правил плавания и экономичность рейса.

В первую очередь учитываются положения международно-пра­вовых документов, международных конвенций, соглашений, пра­вил, законодательных актов государств по маршруту перехода.

Затем должны быть учтены требования международных (МППСС-72) и местных правил плавания, действующих постанов­лений и рекомендаций. Учитываются и другие документы по ре­жиму плавания, циркулярные письма и радиограммы компании, руководящие документы, описание маршрутов, наставления и рекомендации.

Опасность столкновения наиболее высока в районах интенсив­ного судоходства. Необходимо тщательно изучить такие районы, а также имеющиеся по ним материалы по аварийным случаям. Путь судна прокладывается с таким расчетом, чтобы свести вероятность возникновения опасной ситуации до минимума и предусмотреть возможность маневра для предупреждения столкновения в любой момент времени.

Опасность посадки судна на мель или касания грунта наиболее велика при подходе к берегу с моря (при больших погрешностях или промахах счисления), а в особенности — при плавании в стес­ненных водах, в том числе в процессе расхождения с судами. Обес­печение навигационной безопасности осуществляется с учетом ра­зумной безопасной полосы движения судна по выбранному пути, а также планированием системы ускоренных методов контроля за положением и движением судна.

Оптимальным по безопасности и экономичности следует счи­тать путь, который ведет к завершению плавания в кратчайшие сроки, при условии обеспечения безопасности мореплавания, сохранности груза, жизни людей и самого судна. Выбирая тот или иной путь, судоводитель должен ответить на вопрос: «Почему выбран именно этот курс, а никакой другой?»

При выборе пути судна в океане на первый план выступает обеспечение оптимальных гидрометеорологических условий плавания. Главными критериями выбора являются безопасность плавания и минимум времени перехода. За основу выбора пути в океане принимают рекомендации руководства «Океанские пути мира», «Описания маршрутов», рекомендации компании, а при их отсутствии — дугу большого круга, как кратчайший путь между двумя точками.

По гидрометеорологическим справочникам уточняется вероят­ная гидрометеорологическая обстановка на переходе, ветро-волно- вые потери скорости судна, вероятное время перехода. Корректи­ровка выбранного маршрута производится с учетом долгосрочных и краткосрочных прогнозов погоды, с учетом реально складываю­щейся гидрометеообстановки.

В ряде регионов используются услуги служб гидрометеороло­гической проводки судов Всемирной гидрометеорологической ор­ганизации.

При подходе к берегу с моря необходимо гарантировать надеж­ное обнаружение и опознание участков побережья, определение места судна.

При выборе маршрута перехода учитываются:

        1. Международно-правовые моменты.

        2. Местные            правила плавания, указания лоций и других навигационных пособий, предупреждения под заголовком        карты.

        3.Сложившаяся система судоходства в данном районе, наличие систем судовых сообщений, районов с обязательными докладами береговым структурам и плавание в Системах управления движением судов (СУДС).

* Системы судовых сообщений (Ships’ Routeing). Системы су­довых сообщений были организованы в соответствии с требованиями конвенции COJIAC-74 и основными положениями конвенции МАРПОЛ-73/78. и предназначены для осуществления контроля за судоходством и безопасностью мореплавания в пределах указанных районов.

Деятельность судовых сообщений, которые могут иметь статус как добровольных, так и обязательных, позволяет решать следую­щие задачи:

* организация в кратчайшие сроки поиска и спасения судов в случаях аварий и других чрезвычайных обстоятельств с привлечением к этим операциям в первую очередь судов, находящихся вблизи судна, терпящего бедствие;

* предупреждение загрязнения моря и инцидентов с опасными грузами, а также проведение работ по ликвидации последствий произошедших инцидентов или загрязнений;

*уточнение метеообстановки и прогнозов погоды по метеосо­общениям судов;

* контроль за судоходством вблизи узлов морских коммуникаций, в проливных зонах и на подходах к портам;

* обеспечение работы служб управления движением судов.

Выполнение указанных задач осуществляется путем:

* регулярных передач судами сообщений о своих намерениях и действиях;

* приема, сбора, обработки и анализа содержания этих сообщений береговыми структурами;

* выработки в случае необходимости соответствующих решений и постановки задач перед силами, участвующими в поиске, спасании, оказании помощи и ликвидации последствий

происшествий, связанных с потерей опасных грузов или за­грязнением моря.

Системы судовых сообщений включают в себя:

—  системы разделения движения судов, в т. ч. их составные элементы (полосы движения, зоны и линии разделения, зоны прибрежного плавания);

—   рекомендованные и глубоководные пути;

—    архипелажные воды;

—   запретные районы.

Информацию о системах судовых сообщений можно найти не­посредственно на навигационных картах и в лоциях, но более полная информация содержится в 6 томе “Lists of Radio Signals”, публи­кации ИМО “Ships’ Routeing”, а также в отечественном издании «Системы судовых сообщений».

  • Системы доклада (Ship Reporting Systems). Системы докладов с судов были введены рядом прибрежных государств для контроля за движением судна через их прибрежные воды посредством радиостанций, радиомаяков-ответчиков и радаров. Эти системы используются для сбора и обмена информацией о судах, такой как: местоположение судна, курс, скорость, характер перевозимого груза и т. д. Эта информация также может быть использована при поиске и спасании и предотвращении загрязнения морской среды.

Существуют и системы докладов, принятые ИМО. Такие системы являются обязательными для всех судов, судов определенных категорий или судов, перевозящих определенные виды грузов.

Капитан судна должен полностью соблюдать правила докладов при плавании в соответствующих системах. Как правило, требуются доклады при пересечении границ систем.

Описание процедуры докладов может быть приведено не­посредственно на навигационных картах или в лоциях, но более полную информацию можно найти в “Lists of Radio Signals”, пуб­ликации ИМО “Ships’ Routeing” или в справочном пособии «Систе­мы судовых сообщений» отечественного издания.

  • Системы управления движением судов (СУДС) (Vessel Traf­fic Services (VTS). СУДС введены в портовых водах и на подходах к ним, для контроля за выполнением судами местных правил и для обеспечения безопасности мореплавания. Требования, предъявля­емые СУДС, являются обязательными для исполнения всеми суда­ми, находящимися на территории СУДС.

Информацию о СУДС можно найти непосредственно на навигационных картах, но наиболее детальная информация содержится в 6 томе “Lists of Radio Signals”.

  1. Наличие и расположение навигационных опасностей.
  2. Наличие и расположение навигационных ориентиров, их дальности действия, возможности заблаговременного обнаружения и безошибочного опознания.

6. Точность вероятного места судна (при различных условиях видимости) с учетом имеющихся средств и методов навигационных определений. При обеспечении точности определения места судна при подходе к берегу с моря необходимо выполнять требования резолюции ИМО А.953 (23) от 5 декабря 2003 г.

При отсутствии рекомендаций, в общем случае, для подхода к берегу с моря выбирается приглубый и чистый от опасностей учас­ток побережья, путь судна прокладывается перпендикулярно побе­режью прямо на характерный ориентир с большой дальностью об­наружения.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий