Загрузка...

Из общего числа судов ММФ, имевших столкновения при нормальной видимости, исключены тс, которые освобождены от ответственности за отсутствием нарушений со стороны их судоводителей.
По нарушению отдельных правил ППСС все столкнувшиеся суда распределились следующим образом (к общему ЧИСЛУ): Правило 18—27,2%, Правило 19 — 23,2%, Правило 21 — 2,1%, Правило 24—11,8%, Правило 25—14,7%, Правило 29 — во всех случаях, обязательные постановления и местные правила — 16,2%.
Поскольку при каждом столкновении нарушается обычно несколько правил, процентные отношения нельзя суммировать.
Приведенные данные 0 нарушении отдельных правил и, в частности, Правил 18, 19, 21, 24 и 25, дают представление о доле различных видов характерных ситуаций встреч в их общем числе. Однако они не содержат сведений о дальности обнаружения, скорости, развитии ситуации и действиях судоводителей. Поэтому в отрыве от указанных деталей они не могут служить основой анализа ошибок или нарушений командования судов и требуют специального анализа.
Правила, указанные выше, показывают объективно сложившиеся ситуации, которые, в свою очередь, определяют взаимные обязанности и вытекающие из них общие руководства к действиям (повернуть вправо, уступить дорогу, не изменять курса и скорости, сторониться с пути обгоняемого) судов.
Формальное знание Правил не гарантирует их выполнения, поскольку в них содержатся лишь общие указания о том, что нужно делать и чего делать не следует, но нет почти никаких конкретных рекомендаций о том, какие именно действия, на каком расстоянии и когда должны быть предприняты в данной ситуации.
Помимо общих положений правил маневрирования, на эти вопросы отвечает Правило 29 ППСС. Правда, оно также не дает конкретных указаний о способах выполнения обязательств, определенных конкретными ситуациями, но, будучи применимо ко всем без исключения ситуациям, предполагает не только знание Правил, но и достаточную практическую подготовку, заставляет учитывать все, в том числе и особые обстоятельства, присущие каждой конкретной ситуации сближения. К сожалению, судоводители не всегда понимают или пренебрегают предостережениями, содержащимися в указанном правиле, что нередко приводит к созданию аварийных ситуаций и, в конечном итоге, к столкновениям.
Остановимся подробнее на отдельных характерных нарушениях и ошибках применения Правил. Целью вскрытия ошибок н нарушений, показанных ниже, является борьба с аварийностью, а не ревизия заключений судебно-арбитражных органов или органов надзора.
Различная интерпретация ситуации. На одном из судов считают, что применима первая часть Правила 18, т. е. нужно изменить курс вправо, на другом — вторая: можно не поворачивать; судно, видящее другое слева на остром КУ левого борта, на курсе, близком к противоположному, считает себя обязанным сохранять курс и скорость, а другое, видящее первое под таким же КУ правого борта, считает себя подпадающим под действие второй части Правила 18. Следствием различного понимания ситуации являются разнозначные изменения курса или бездействие до применении маневра последнего момента.
Так, например, складывалась обстановка при столкновениях танкеров Амангельды Иманов» и «Большевнк Рухулла Ахундов», парохода Червоноград» с моходной шаландой «Зея», парома «Гамид Султанов» с танкером Иван Земнухов» 2 (рис. 11) и др.

Ошибки в оценке ситуации из-за необоснованных предположе­ний, неучет вероятных действий другого судна. Указанные ошибки предопределили или способствовали столкновениям судов «Металлург Бардин» — «Кептон Алинак», «Ленинград» — «Виченца», «Рава Русская» — «Канада», «Дебальцево» — «Луис Фурнберг» и др.

Нарушения при обгоне. Попытки обгона в неподходящих условиях — в наиболее узких участках или на поворотах рек, кана­лов или фарватеров; обгон на малых траверзных расстояниях. Указанные ошибки предопределили или в решающей мере способ­ствовали столкновениям судов «Сааремаа» — «Нидерхейм», «Ту-кумс» — «Кеннет», «Кальмиус» — «Курск», «Металлург Бардин»— «Кептон Алииак», «Азовсталь»— «Златоуст», «Тарту» — «Ньюис» и др. Необходимо отметить, что непосредственной причиной пяти случаев столкновений при обгоне на близких траверзных расстоя­ниях было гидродинамическое взаимодействие судов, часто назы­ваемое присасыванием.

Чрезмерная скорость при следовании в пределах портовых ак­ваторий и рейдов, при подходе к изгибу узкости или в иных рай­онах, где другие суда могут быть внезапно обнаружены на малой дистанции. Важно подчеркнуть, что именно чрезмерная скорость в указанных районах во многих случаях предопределила несвое­временность (опоздание) предпринятых действий по уклонению от опасного сближения, выбор неудачного маневра и т. д. Плавание в упомянутых районах со скоростью, позволяющей быстро остано вить судно, точно соответствует требованиям Правила 29 ППСС Однако из-за того, что последнее изложено в общей, неконкретної форме, требование о снижении скорости при нормальной видимо сти, несмотря на его очевидную целесообразность, нередко подвергается сомнению.

Поэтому в новых ППСС решено распространить требование об умеренной (безопасной) скорости на любые опасные условия плавания — вне зависимости от видимости.

Превышение скорости в упомянутых выше районах способство еало созданию аварийных ситуаций, результатом которых был! столкновения судов «Могилев» — «Эссо Линдхарст», «Рава Русская» — «Канада», а также большинства тех, которые были пере числены в других разделах.

Нарушения при плавании в узкостях. Выход на левую сторону канала или фарватера, поворот влево при следовании по оси встрече прямо или почти прямо (одновременно нарушена первая часть Правила 18). Изменение курса для выхода на «свою» правук сторону канала или фарватера в непосредственной близости о-встречного судна: попытка формального выполнения требовани) Правила 25, оказавшись в силу каких-либо причин на левой сто роне канала или фарватера, и пренебрежение предостережениями содержащимися в Правилах 22 и 29 ППСС. В таких ситуациях произошли столкновения судов «Коканд» — «Глория Марис», «Краснокамск»— «Сагахольм», «Ринужи» — «Хедвиг Хеннинг»  и Др.

Ошибки и нарушения о подаче звуковых сигналов при маневри­ровании. Показания сторон о подаче звуковых сигналов обычно противоречивы. Анализ, базирующийся па односторонних данных судов ММФ, был бы необъективным. Поэтому к учету приняты только единичные случаи бесспорных нарушений. К таким случаям можно отнести столкновения парохода типа «Ленинград» и тепло­хода «Локса» с иностранными судами «Минестиус» и «АльбертV». Первый следовал постоянным курсом, неоднократно подавая сиг­нал об изменении курса вправо, чем ввел в заблуждение «Мине­стиус»; «Локса» не подал установленного сигнала о повороте, чем дезориентировал «Альберт V».

Позднее обнаружение из-за неудовлетворительного наблюдения. Судно, с которым впоследствии произошло столкновение, было об­наружено значительно позже, чем позволяли конкретные условия Позднее обнаружение способствовало или было решающим факто ром в каждом третьем случае, когда создавалась аварийная ситу­ация. Поэтому нет нужды перечислять их, приведем лишь пример столкновения парохода «Новинск» с рыболовным судном «Друза» и теплохода «Комилео с иностранным судном «Мария Леонгард».

Действия, предпринятые с опозданием, — действия, которые могли и должны были быть предприняты рапсе момента их фак­тического выполнения (запоздалое изменение курса, уменьшение скорости, промедление с командой о реверсировании двигателя на задіти ход).

Указанные ошибки или нарушения зафиксированы в 36% столкновений, где суда ММФ не освобождены от ответственности. Это практически все случаи, когда необходимый маневр мог, но не был осуществлен заблаговременно. Столкновения судов «Де-бальцево» — «Ек», «Равенство» — «Жан Вильфред», «Ленинабад»— «Виченца», «Аткарск»— «Сулина» и многих других могут служить иллюстрацией указанных ошибок. Необходимо вновь под­черкнуть, что позднее обнаружение, чрезмерная скорость и запоз­далые действия — нарушения, обычно взаимно связанные, — одно часто влечет за собой другое или является его результатом. При следовании с чрезмерной скоростью при внезапном обнаружении судна на небольшом расстоянии, естественная задержка с выпол­нением маневра, связанная с оценкой ситуации, часто становится роковой.

К сожалению, не так уж редки и такие случаи, когда судно, с которым происходит столкновение, обнаруживается заблаговре­менно, но маневр производится в самый последний момент.

Наглядным примером такого случая может служить столкнове­ние теплохода «Дебальцево» с иностранным танкером «Ек». Усмат­ривая его справа н сближаясь с ним на сходящихся (пересекаю­щихся’) курсах так, что по изменению пеленга нельзя было установить, какое из судов является обгоняющим (пеленг менялся на 1—2° то в одну, то в другую сторону), на «Дебальцеве» не предпринимали никаких мер для избежания опасного сближения.

Только когда суда оказались в непосредственной близости, маши­на «Дебальцева» была застопорена и руль переложен лево на борт, но эти действия уже не смогли предотвратить аварию.

Неиспользование РЛС в темное время суток. Неиспользование РЛС в необходимых случаях — на подходах к портам, при мане­врировании на акватории портов и рейдов явилось одной из при­чин столкновений ряда судов ММФ с судами, не несшими установ­ленных огней. Не снимая основной вины с последних, можно обоснованно утверждать, что указанные случаи удалось бы пред­отвратить, если бы в необходимых случаях осуществлялось радио­локационное наблюдение, что хорошо соответствовало бы духу предостережений, содержащихся в Правиле 29 ППСС.

Примером неиспользования РЛС, когда это диктовалось требо­ваниями безопасности плавания, может служить столкновение танкера «Самед Вургун» с лихтером «Советский Азербайджан», стоявшим на якоре без огней, предписанных Правилами.

При определенных условиях неиспользование РЛС может по­служить причиной позднего обнаружения и в том случае, если оба судна несут предписанные огни. Именно по указанной причине судоводители теплохода «Дубосоры» поздно различили на фоне ярких береговых огней ходовые огни встречного теплохода «Са­муил Маршак» и не смогли предотвратить столкновения с ним.

Столкновения из-за потери управляемости. Потеря управляе­мости судов ММФ, результатом которой явились столкновения, была вызвана выходом из строя рулевого устройства («Пекин» — «Рандефел», «Гелиос» — «Лрчандрос», «Льгов» — «Альфа», «Со­ликамск»— «Пирин»); при обгоне на малых траверзных расстоя­ниях в результате присасывания; резким чрезмерным снижением скорости на течении в узкости и при перекладке руля на борт в сторону наветренного борта, когда судно с караваном леса имело четко выраженную тенденцию приводиться к ветру («Инженер Матвеев» — «Бахтемир»; «Иртыш» — «Мансоор» и др.).

Кроме того, в нескольких случаях столкновения судов ММФ произошли из-за потери управляемости другими судами: «Ориго»— «Иртыш», «Бурея» — «Верхоянск». «Ольдендорф» — «Леонид Лео­нидов», «Ополе» — «Лудза».

Хотя столкновения из-за потери управляемости сравнительно немногочисленны, последствия таких аварий столь серьезны, что заслуживают привлечения особого внимания специалистов для их предотвращения.

Нельзя не отметить и три нетипичных случая: столкновение «Грузии» с «Карадагом» (рулевой «Грузии» уснул за рулем, плохое наблюдение вахтенных помощников на обоих судах); столкнове­ния «Лепсе» с СРТ на Мурманском рейде и «Металлурга Курако» с «Фрунзе» на рейде Гибралтара из-за того, что «Лепсе» и «Метал­лург Курако», стоя на якоре, получили передний ход при прово­рачивании машины в отсутствие на мостике наблюдателей.

Хотя такие случаи происходят редко, а причины их не нужда­ются в пояснениях или комментариях, они, к сожалению, повто­ряются. Поэтому игнорировать их было бы неправильно.

В большинстве случаев столкновения сопровождаются несколь­кими нарушениями ППСС или хорошей морской практики. Так, например, выход на левую сторону канала или фарватера свиде­тельствует о нарушении Правила 25 (кроме случаев обоснованно­го применения Правила 27), а попытка вернуться на правую сто­рону, пересекая фарватер поблизости от встречных судов, — о на­рушении Правила 22 и пренебрежении предостережениями Пра­вила 29, равно как превышение скорости в определенных условиях, плохое наблюдение и т. д.

Ошибки и нарушения судоводителей, способствующие или опре­деляющие создание аварийных ситуаций, довольно многочисленны. Нарушения и ошибки при плавании при нормальной видимости (в процентах к общему числу судов, столкнувшихся в этих усло­виях) приведены в табл. 12. Поскольку в большинстве столкнове­ний отмечено более одного нарушения, приведенные процентные отношения нельзя суммировать.

Не пренебрегая малочисленными нарушениями, табл. 12 позво­ляет выделить из общей группы ошибок наиболее характерные, распространенные:

  • неудовлетворительное наблюдение и связанное с ним позднее обнаружение;
  • чрезмерная скорость и обгон в неподходящих условиях;
  • необоснованные предположения и ошибочная оценка ситуации;
  • опоздание в принятии мер по уклонению от опасного сближения.

Не касаясь подробно причин этих ошибок и нарушений, отме­тим, что большинства столкновений можно было избежать, если бы не была совершена хотя бы одна из нескольких ошибок, обычно допускаемых при каждом столкновении.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий