Расчет загрузки и крепления груза должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить ограничения, описанные в предыдущем параграфе, и обеспечить:
• сохранность груза при перевозке;
• сохранность транспортных средств и контейнеров при перевозке;
• наиболее полную загрузку транспортного средства или контейнера по грузоподъемности и грузовместимости;
• разумную стоимость крепежных и сепарационных материалов.
Как правило, это достигается равномерным распределением грузовых мест в транспортном средстве или контейнере по всей его длине и от борта до борта с заполнением пустот сепарационным материалом и раскреплением грузовых мест при помощи крепежных материалов. Такая схема крепления предотвратит смещение груза и вызванное им повреждение груза, транспортного средства или контейнера. Однако если погрузочный объем груза меньше грузовместимости транспортного средства, контейнера или грузового помещения судна, верхний ярус грузовых мест может оказаться неполным. В этом случае возникнет необходимость дополнительного крепления грузовых мест, укладываемых в верхний ярус. Например, грузовые места, уложенные в верхний неполный ярус, могут быть раскреплены лентой или стропами, или первый неполный штабель грузовых мест, следующий за полным, может быть уложен на паллеты для подъема и раскрепления грузовых мест, уложенных в последний ярус полного штабеля. Во всех случаях необходимо учитывать центр тяжести в продольной и поперечной плоскостях относительно контейнера.
Для составления плана размещения грузовых мест в транспортном средстве, контейнере или грузовом помещении судна экспедитор должен иметь следующие данные: внутренние размеры (длина, ширина, высота) транспортного средства, контейнера или грузового помещения; размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков (длина, ширина, высота комингсов), грузоподъемность и грузовместимость, наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол транспортного средства, контейнера или на палубу грузового помещения судна. Несмотря на стандартизацию внешних размеров контейнеров, внутренние размеры различаются у различных перевозчиков, что связано с приобретением контейнеров у различных производителей. Размеры железнодорожных вагонов также различаются в зависимости от модели и предприятия-изготовителя. Характеристики подвижного состава различных автопредприятий могут отличаться весьма существенно, поэтому эти данные экспедитор должен получить непосредственно от автоперевозчика.
Расчет загрузки производится для нескольких типов контейнеров, вагонов, автоприцепов, и выбирается тот из них, который позволяет разместить максимальное количество груза в пределах существующих ограничений. Это количество груза уменьшает необходимое количество контейнеров и транспортных средств и, соответственно, снижает стоимость доставки груза.
Зачастую перевозчик объясняет гибель/повреждение груза / транспортного оборудования / транспортного средства несоответствующим креплением груза. Для экспедитора основной способ защиты интересов клиента в этом случае — наличие сертификата на средства крепления груза, выданного уполномоченным органом страны экспорта. Кроме того, для защиты интересов клиента должен быть использован сюрвейерский отчет независимой сюрвейерской компании на погрузку и крепление груза с приложением фотографий укладки и крепления груза. Может оказаться полезным приложение счета на оплату крепежных материалов и копии платежного поручения с отметкой банка об оплате этих материалов. Необходимо отметить, что в случае затарки отправителем груза в транспортное оборудование / транспортное средство, в котором он будет доставлен получателю, вся ответственность за несоответствующую укладку/крепление груза возлагается на предприятие-отправитель.
В некоторых случаях, особенно при перевозке брейк-балком, для удешевления и ускорения грузовых работ в портах погрузки и выгрузки, а также для снижения стоимости морского фрахта необходимо предусмотреть укрупнение грузовых мест (пакетизацию, паллетизацию и т. п.) перед загрузкой транспортных средств. Например, стоимость погрузки целлюлозы в кипах на судно в Санкт-Петербургском порту в 2005 г. составила 16,8 долл. США за 1 т, а в пакетах — 7,6 долл. США за 1 т. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет понизить ставку фрахта, особенно при перевозках грузов на коротких рейсах, например, между портами Балтики и Северного моря. Это снижение достигает 4—6 долл. США за 1 т. Стоимость пакетирования целлюлозы обычно не превышает 5 долл. США за 1 т. Однако необходимо помнить, что утилизация использованных средств крепления, сепарации и укрупнения в некоторых странах (например, в США) вызывает дополнительные и зачастую существенные расходы.
