Работа экспедиторской компании по организации доставки груза начинается с получения заявки клиента. Эта заявка может быть произвольной формы, может заполняться клиентом с использованием проформы, разработанной экспедитором, либо экспедитор использует типовую проформу, рекомендованную ФИАТА, — FIATA Forwarding Instruction (FFI).
В любом случае заявка должна содержать следующие данные о планируемой перевозке: наименование, транспортные характеристики и количество груза, пункты (порты) погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке. Кроме того, клиент должен сообщить в своей заявке всю дополнительную информацию, которая необходима экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы или в переговорах с субподрядчиками: ограничения по выбору транспортных средств; условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах предприятия-отправителя; наиболее поздняя дата отгрузки или доставки товара; является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.
Если речь идет о долгосрочном контракте, то клиент должен указать: сроки начала и окончания поставок; общий объем и распределение перевозок по месяцам; число отправок в месяц и размер одной партии.
Как правило, внешнеторговая компания поручает организацию доставки грузов своему постоянному экспедитору, с которым у нее подписан рамочный договор. По традиционным направлениям перевозок грузов своего клиента такая экспедиторская компания уже имеет проверенные практикой, эффективные и надежные транспортнотехнологические схемы. Кроме того, у компании есть перечень компаний-субподрядчиков, успешно выполнявших для нее соответствующие этапы перевозки по предыдущим отправкам (стивидорные компании, терминальные операторы, автомобильные, фидерные и океанские перевозчики, сюрвейерные компании).
При получении каждой конкретной заявки клиента такому договорному экспедитору достаточно установить, кто из его постоянных партнеров готов участвовать в планируемой перевозке, на каких условиях и по какой ставке. На основе анализа результатов переговоров с партнерами определяется состав участников перевозки, рассчитывается сквозная ставка и транзитное время доставки груза. Соответствующая котировка может быть дана клиенту в течение суток.
Заявка на вывоз груза со складов отправителя, с которым экспедитор ранее не работал, должна содержать данные об условиях погрузки и вывоза товара: наличие на складах предприятия-отправителя железнодорожных и автомобильных подъездных путей, действующие на них ограничения по габаритам и массе транспортных средств; наличие речного причала и ограничения по длине, осадке, высоте мачт и надстроек судов; наличие эстакад, в том числе крытых, на фронтах погрузки и их пропускная способность (интенсивность грузовых работ); типы и количество перегрузочной техники и оборудования; сроки оформления грузовых документов, в том числе таможенных, а также возможность их оформления в выходные и праздничные дни; особенности регионального законодательства в зоне нахождения предприятия-отправителя, влияющие на организацию транспортного процесса (например, ограничения массы автомашин). Для получения перечисленной информации экспедитор направляет клиенту специальный вопросник.
На основании полученных данных экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт — только в период навигации на внутренних водных путях (ВВП); железная дорога — вагоны парка ОАО «РЖД», собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности судовладельца на платформах; автотранспорт. Например, отправитель просит подать автотранспортом под загрузку два20’контейнера, однако не имеет технической возможности снять их с автомашины для загрузки. Следовательно, экспедитор должен организовать подачу порожних20’контейнеров таким образом, чтобы позволить отправителю их загрузить, не снимая с автомашины, непосредственно с эстакады — путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа или с установкой его на среднюю часть полуприцепа, имеющего сплошной настил.
Другой отправитель имеет возможность принимать железнодорожные платформы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после затарки контейнеров40’, масса которых с грузом достигает 30,5 т. В этом случае погрузка контейнеров может производиться без их съема с платформы с помощью автопогрузчиков (если на складе имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они способны въезжать внутрь контейнера). Однако для работы по такой технологии контейнеры должны подаваться на предприятие на платформах с деревянными полами, а при их отсутствии необходимо предусмотреть на складе металлические листы для застилки платформы на период работы погрузчика.
Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с транспортного средства, экспедитор должен убедиться в наличии у отправителя крана соответствующей грузоподъемности и спредерного захвата для контейнеров40’. Попытка перегружать40’груженые контейнеры с помощью стропов может привести к тяжелым последствиям.
В полном объеме логистические исследования для выбора оптимальной транспортно-технологической схемы проводятся эпизодически: при получении экспедитором предложения организовать перевозку нового для него груза или известного груза, но на новом направлении, либо при значительном изменении ставок и конкурентоспособности различных видов транспорта и портов перевалки. На основе предварительной оценки возможных решений определяются 2—4 наиболее конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются необходимые исходные данные, и затем на основе выполнения расчетов рекомендуется оптимальный вариант. При этом, кроме сквозной ставки провозной платы, оцениваются транзитное время, сохранность груза, вероятность непредвиденных расходов и задержек груза. Существующий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типовые схемы и сферу их использования.
Особо ценные контейнеропригодные грузы (одежда, обувь, мебель, бытовая техника и т. п.) перевозятся между странами Европы и промышленными центрами России в прямом автомобильном сообщении (фурами или в контейнерах). Основные достоинства этой схемы: возможность организовать доставку товара регулярно, мелкими партиями с большой частотой отправок, с минимальным транзитным временем и при строгом выполнении сроков, объявленных в договоре.
Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массовых грузов выполняются по железной дороге — в прямом сообщении либо между железнодорожными терминалами с довозкой от/до склада предприятия автотранспортом.
Схема мультимодальной доставки с участием морского транспорта выбирается также с учетом транспортных особенностей груза и дальности перевозки. Грузы, подверженные при перевалке повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной перевозки до1500 км целесообразно доставлять в порт отправления в контейнерах непосредственно со склада предприятия. Сквозная ставка провозной платы по данному варианту несколько больше, чем при использовании конвенциональной схемы, но это компенсируется за счет уменьшения убытков от несохранности груза и сокращения транзитного времени, а следовательно, и потерь из-за замораживания оборотных средств. Обычно доставка контейнеров от склада предприятия до морского порта выполняется по железной дороге, однако при расстоянии перевозки до600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы возможно использование автотранспорта.
При большом расстоянии перевозок разница ставок железнодорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увеличивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурентоспособной. Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейнерах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних контейнеров (половина тарифной ставки за груженый контейнер).
Для таких грузопотоков наиболее эффективной становится комбинированная технология перевозок: наземная доставка до портового или железнодорожного терминала в вагонах, затем перетарка груза из вагонов в контейнеры и последующая морская (океанская) перевозка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема применяется и для доставки грузов в порт со складов предприятий, не приспособленных для работы с контейнерами (отсутствие необходимых типов погрузчиков и кранов).
Достоинства контейнерного варианта морской перевозки: возможность отправки груза мелкими партиями с большой частотой и минимальным транзитным временем, без длительных задержек в порту отгрузки и риска оплаты хранения; повышение сохранности груза. Эти достоинства обеспечены наличием большого числа контейнерных океанских и фидерных линий (например, в Санкт-Петербурге частота отходов на порты Европы достигает 3—5 в неделю). Недостаток контейнерной схемы — несколько большая стоимость перевозки.
Доставка брейк-балком в смешанном, железнодорожно-морском сообщении, может оказаться предпочтительной для поставок крупных партий штучных грузов на Индию, Пакистан и некоторые другие страны, где требования к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США, а первостепенное значение для клиента имеет стоимость перевозки. Морская перевозка в этом случае выполняется судами конвенциональных линий или трамповыми судами (в качестве part cargo). Размер партии груза должен быть не менее 1500—2000 т. Эта же транспортно-технологическая схема применяется для перевозки массовых грузов, не подверженных значительной порче, не требующих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания, — металл, киповые грузы, химические грузы в биг-бегах и т. п.
Наконец, в период летней навигации на внутренних водных путях для доставки груза в порты Европы оптимальным может оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении, с использованием судов смешанного плавания. Недостатки этого варианта: сезонность, необходимость наличия у предприятия речного причала с соответствующим оборудованием, длительные сроки доставки, большая зависимость ставок провозной платы от цен на топливо.
Выбранная транспортно-технологическая схема оптимальна, если только для ее реализации привлечены субподрядчики, обеспечивающие конкурентоспособные ставки, высокое качество услуг и надежность выполнения своих обязательств по договору.
В первую очередь целесообразно отобрать компании, которые удовлетворяют следующим предварительным требованиям:
• длительный срок работы на рынке без смены учредителей;
• членство в национальных или международных профессиональных ассоциациях;
• наличие национального и международного сертификатов качества управления компанией (стандарт ISO-9002);
• ответственность компании перед партнерами и третьими лицами должна быть застрахована с перестраховкой в транснациональном клубе страховщиков (P&I или TT Club);
• отсутствие претензий к компании со стороны налоговых органов, таможни, клиентов и субподрядчиков;
• наличие деловых рекомендаций.
На следующем этапе необходимо изучить показатели, характеризующие возможности компании по выполнению данного конкретного вида транспортных услуг. Например, для портов и стивидорной компании важными показателями являются:
• возможность приема судна необходимой грузоподъемности для обработки у причалов;
• ставки портовых сборов и платы за услуги;
• интенсивность грузовых работ по интересующим экспедитора грузам;
• вероятность простоя судов в ожидании обработки;
• ограничения работы в осенне-зимний период (ледовая проводка, простои по метеопричинам);
• количество рабочих смен;
• наличие хороших автомобильных, железнодорожных и речных связей с промышленными центрами страны;
• качество железнодорожных и автомобильных подъездов к порту;
• достаточность пропускной способности припортовой железнодорожной станции;
• вероятность простоя и продолжительность обработки автомашин;
• ограничение движений по автотрассам в осенне-зимний период;
• для генеральных грузов — количество контейнерных и конвенциональных линий, обслуживающих порт; частота заходов в целом и по направлениям перевозок;
• вместимость крытых складов, пропускная способность крытых эстакад, состав перегрузочного оборудования и наличие специальных захватов.
По морским контейнерным перевозчикам важными характеристиками являются: наличие у местного агента права выпускать сквозной коносамент, гарантия отправки контейнеров на ближайшем судне (или их доставки в порт назначения до согласованной даты), транзитное время, количество перевалок груза в промежуточных портах (с фидерного судна на океанское и наоборот), точность выполнения расписания, наличие регулярной информации о местонахождении груза, срок бесплатного использования контейнеров в портах погрузки и выгрузки и ставка демереджа в случае их задержки сверх этого. Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором и клиентом при окончательном выборе субподрядчика для данного этапа перевозки.
Пример. Клиент экспедитора выиграл государственный тендер, проводимый правительством Йемена, на поставку товара в течение очень сжатого периода времени по маршруту door пункт А на территории России — free out Ходейда, Йемен. Таким образом, помимо экономичной цены перевозки, клиенту необходимо гарантировать доставку груза к установленному сроку. Экспедитор предложил клиенту следующий маршрут перевозки. Из-за большой дальности наземной перевозки и отсутствия времени на подачу порожних контейнеров отправить груз из пункта А до внутреннего терминала, принадлежащего экспедитору, в крытых вагонах. Затарить груз в контейнеры на терминале экспедитора. Для морской перевозки использовать контейнеры и линейные суда компании Maersk Sealand. Груженые контейнеры вывезти с терминала экспедитора собственным автотранспортом экспедитора на контейнерный терминал в Санкт-Петербургском порту, куда суда линии Maersk Sealand имеют еженедельный заход. Маршрут морской перевозки: Санкт-Петербург — Роттердам (перевалка с фидерного на океанское судно) — Салалах (перевалка с океанского на фидерное судно) — Ходейда. данный маршрут перевозки был одобрен клиентом с учетом его высокой надежности: перетарка груза из вагонов в контейнеры и перевозка груженых контейнеров осуществляется собственными силами и средствами экспедитора, т. е. именно экспедитор несет ответственность перед клиентом за качество выполнения данных работ; отправка контейнеров осуществляется с контейнерного терминала в Санкт-Петербургском порту, с которым экспедитор имеет договор на внутрипортовое экспедирование; перевалка контейнеров осуществляется на первоклассных современных контейнерных терминалах в портах Роттердам и Салалах; морская перевозка судами океанской и фидерной линий компании крупнейшего контейнерного перевозчика в мире — Maersk Sealand по фиксированному срочному расписанию с возможностью слежения за местонахождением груза через Интернет.
После тщательного отбора субподрядчиков важным условием для четкой совместной работы является детальное определение в договоре обязанностей сторон и санкций за их невыполнение.
Договор с автотранспортной компанией, например, включает следующие обязательные условия:
1. Обязанности перевозчика:
• подавать под погрузку транспортные средства, отвечающие требованиям сохранной доставки груза и в согласованные сроки;
• выполнять перевозку с установленной сторонами скоростью (например, зимой400 км, летом500 кмв сутки при одном водителе и800 км— при двух водителях);
• обеспечить возврат контейнеров в согласованные сроки с момента сдачи груза (по импорту).
2. Обязанности клиента:
• обеспечить перевозчика документами и сведениями для выполнения таможенных формальностей;
• произвести погрузку и разгрузку автомашины в договоренные сроки (обычно погрузка — менее суток, разгрузка — менее 2 суток);
• информировать в установленные сроки перевозчика о пункте и времени подачи транспортных средств под погрузку, а также о характере груза, его количестве и пункте назначения.
В договоре устанавливается частота стартов (рейсов) в неделю, месяц или в течение срока договора, либо объем грузооборота по отдельным маршрутам и в целом по договору.
Автопредприятие оплачивает штраф (демередж) за несвоевременную подачу автомашин под погрузку или за невыполнение согласованной скорости движения, т. е. в случае задержки подачи автомашин под выгрузку клиент оплачивает штраф за превышение согласованных сроков погрузки/разгрузки автомашин или в случае задержки оплаты перевозки.
Оплата услуг автопредприятия производится при внутригородских перевозках — за рабочий день, при междугородных и международных рейсах — за круговой рейс.
Правовые взаимоотношения между клиентом и автопредприятием определяются: при перевозках внутри Российской Федерации — ГК РФ (гл. 40) и Уставом автомобильного транспорта (УАТ); при международных перевозках — Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ).
Перевозки по железной дороге регламентируются ГК РФ и Транспортным уставом железных дорог (ТУЖД) — при перевозках в пределах РФ, либо Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) — при международных перевозках.
Экспедитор или оператор мультимодальной перевозки могут заключить договор с РЖД или региональной железной дорогой. Договором оговаривается сфера его действия: маршруты перевозок, род груза, вид подвижного состава, обязанности сторон и порядок расчетов.
На железнодорожные перевозки существует два вида тарифов. Для расчета провозных плат при внутрироссийских перевозках (перевозках нетаможенных грузов между внутренними железнодорожными станциями РФ) применяется Прейскурант № 10-01; а при перевозках экспортных и импортных грузов как в прямом железнодорожном, так и в смешанном железнодорожно-водном сообщении через зарубежные порты, применяется международный транзитный тариф (МТТ). Ставки по обоим указанным тарифам зависят от вида груза, загрузки вагона, расстояния перевозки и тарифного пояса (географической удаленности региона). И Прейскурант № 10-01, и МТТ могут корректироваться в сторону повышения или понижения ставок. Применяются скидки за перевозку грузов маршрутными отправками и при перевозке груза в контейнерах или на платформах, принадлежащих или арендованных грузовладельцем или судоходной компанией. Крупным экспедиторам могут предоставляться скидки на основании договора с РЖД или местной железной дорогой.
В договоре со стивидорной компанией должны быть согласованы следующие позиции:
• ставка за перевалку грузов (с учетом скидок за объем перевалки) — раздельно для прямого и складского вариантов;
• работы, включенные в тарифную ставку;
• ставки на работы, выполняемые за особую плату;
• валовая интенсивность грузовых работы и обязательство порта компенсировать доказанные убытки клиента в случае, если из-за невыполнения портом согласованных норм экспедитор оплатил штраф за простой вагонов/автомашин или демередж за простой судна;
• система взаимной информации до подхода судна;
• обязательство компании, что если судну, прибывшему в согласованные сроки, не будет предоставлен причал, то все время ожидания причала учитывается при расчете выполнения компанией договорных норм обработки судов;
• складская площадь (открытая, закрытая), которую стивидор предоставит клиенту для хранения груза;
• количество суток бесплатного хранения и ставка за хранение (в сутки) за последующий период.
Стивидорные тарифы дифференцированы в зависимости от рода груза, его вида, веса одного места и способа выполнения грузовых работ. Обычно ставки на погрузочно-разгрузочные работы установлены для контейнеров — за единицу (20’, 40’, груженый или порожний), для остальных грузов — за 1 т или м3. Регламентировано, что ставки расчитаны на нормальное состояние груза по физическим, химическим и другим признакам, а также на нормальное состояние тары. Тарифы крупных портов насчитывают свыше 50 различных ставок, которые сгруппированы по видам грузов: штучные, навалочные, насыпные, контейнеры, автотехника, тяжеловесы, наливные грузы. Все ставки на перегрузку сухогрузов дифференцированы в зависимости от схемы переработки — прямой вариант (транспортное средство — транспортное средство) или с внутрипортовым перемещением груза через склад. Складской вариант, в свою очередь, подразделяется на две категории: наземное транспортное средство — склад или обратно; склад — морское судно или обратно. В тарифах на погрузочно-разгрузочные работы приведены также ставки за сверхнормативное хранение грузов и контейнеров.
Важным разделом стивидорных тарифов является порядок их применения. Он включает в себя следующие разделы: классификации тарифов в зависимости от вида перевозок (экспорт и импорт), варианта переработки грузов (универсальный крановый, контейнерный, накатной) и схемы переработки грузов; перечень операций, включенных в тарифную ставку за производство погрузочно-разгрузочных работ (в зависимости от вида перевозок и категории внутрипортового перемещения грузов); указания по применению тарифов: порядок определения веса грузов; размер и порядок применения надбавок за длинномерность и тяжеловесность; схема расчета стоимости перегрузки и хранения грузов, порядок определения количества дней хранения, нормативные сроки бесплатного хранения грузов. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепление, сепарирование, подработка и сортировка грузов; зачистка и мойка трюмов, перевозка грузов между терминалами или грузовыми районами порта.
Условия договоров морской перевозки грузов (чартера и коносамента) рассмотрены в главах 2 и 5.
Экспедитор должен постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компаниями, а также за спросом клиентов на эти услуги; вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потенциальными субподрядчиками — морскими и автоперевозчиками, железными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т. п., включая стоимость этих услуг; изучать рекомендации национальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой практики перевозок. Такая система отслеживания ситуации на рынках позволяет рассматривать любой запрос клиента в кратчайшие сроки, что является для клиента доказательством высокого профессионального уровня экспедитора на данном рынке.
Сквозная ставка складывается из суммы ставок подрядчиков (с учетом скидок, предоставляемых экспедитору) и вознаграждения экспедитора. В случае, если в приложении к договору транспортной экспедиции приведены ставки автоперевозчика, железной дороги, терминала (морского порта), морского перевозчика и др., они должны точно соответствовать действующим. Отступление от этого правила, т. е. завышение ставок, является грубым нарушением общепринятых норм поведения экспедитора по отношению как к клиенту, так и к субподрядчику. Если по договору транспортной экспедиции экспедитор сообщает клиенту только сквозную ставку, после ее согласования экспедитор не несет ответственности за способ расчета этой ставки.
