Если чартером не предусмотрено определенного маршрута следования в порт назначения, судовладельцы не имеют права на дополнительный фрахт или возмещение расходов в связи со следованием более длинным путем.
(LI. L. R., 1970, v. 2, р. 21)
По чартеру, заключенному в Нью-Йорке и датированному 10 апреля 1967 г., ответчики-фрахтователи зафрахтовали судно истцов «Кэптин Джордж К.» на рейс из порта Коацакоалькос в Кандлу и Бомбей для перевозки серы насыпью. Чартером предусматривалось, что всякий спор по договору будет решаться в лондонском арбитраже.
В момент заключения чартера Суэцкий канал был открыт, и фрахт по чартеру был определен, исходя из предположения, что судно проследует в порт выгрузки через Суэцкий канал.
13 июня, когда судно приближалось к входу в Суэцкий канал, капитан был информирован лоцманской станцией Суэцкого канала, что канал закрыт для прохождения коммерческих судов. В связи с этим судно ушло из зоны Суэцкого канала и отправилось вокруг мыса Доброй Надежды.
Судно прибыло в Кандлу 10 августа. Расстояние от Коацакоалькоса до Кандлы при прохождении через Суэцкий канал равно 9700 милям, а вокруг мыса Доброй Надежды — 12110 милям. Расстояние, фактически пройденное судном «Кэптин Джордж К.», составило 18400 миль.
Иск судовладельцев о дополнительном фрахте в размере 65000 ам. долл. был отклонен суперарбитром, который поставил на разрешение суда следующий вопрос: «Имеют ли право судовладельцы требовать от фрахтователей 67969, 68 ам. долл. за выполнение судном рейса вокруг мыса Доброй Надежды вместо рейса через Суэцкий канал?».
Суд отверг утверждение истцов о том, что, в связи с закрытием Суэцкого канала — событием, которого стороны не могли предвидеть в момент заключения договора, выполнение последнего сделалось невозможным, и поэтому договор следовало считать фрустированным.
Суд указал, что различие между рейсом, который предполагались выполнить (через Суэцкий канал) и фактически выполненным (вокруг мыса Доброй Надежды) сводилось к разнице в расходах, т. е. к вопросу, не являющемуся принципиальным при толковании договора.
Закрытие канала не явилось препятствием, которое сделало бы рейс из Коацакоалькоса в Кандлу и Бомбей фактически невозможным Судно не подвергалось никаким дополнительным опасностям или рискам. Единственное условие договора, которое оказалось невыполненным для судна, — это условие 12, предусматривавшее подачу капитаном радиограммы фрахтователям при входе в канал и при выходе из него.
Однако это условие являлось совершенно несущественным. Суд отклонил иск судовладельцев.
Перевозчик имеет право на фрахт, пропорциональный пройденному расстоянию, лишь в пределах выгоды от данной перевозки, полученной лицом, заинтересованным в грузе.
Арбитражное решение, Польша, 18 сентября 1970 г.
(TGM, 1971, № 8/9, str. 355)
Польская внешнеторговая организация П зафрахтовала панамское судно Т для перевозки 5600 т природного асфальта из порта Дуррес (Албания) в Гданьск или Гдыню. Рейсовый чартер был подписан и за фрахтовщика и за фрахтователя маклером, выполнявшим роль агента, как того, так и другого. В соответствии с условием 10 чартера 50% договорного фрахта было внесено фрахтователем сразу же по завершении погрузки, а остальное должно было быть уплачено в семидневный срок после «надлежащей и действительной передачи груза (получателю)». В Балтийском море судно получило тяжелые повреждения в результате столкновения с другим судном. Продолжать следовать к портам назначения оно не могло, и капитан принял решение направиться в расположенный в 50 милях от места аварии порт Любек (ФРГ). При этом он уведомил получателя — общество П о том, что с заходом в этот порт-убежище рейс будет окончен, и грузовладельцу надлежит позаботиться о принятии и дальнейшей транспортировке груза, который будет выдан судном при условии уплаты фрахта, пропорционально пройденному расстоянию. В порту Любек судно начало выгрузку. Однако после того как было выгружено всего 850 т асфальта, портовая администрация, на склады которой передавался груз, распорядилась прекратить работы, и потребовала от судовладельцев внесения гарантии за стивидорные и прочие портовые расходы. Согласно условиям чартера, расходы по грузовым операциям должен был нести грузовладелец. Поэтому общество П уполномочило одну из местных экспедиторских фирм внести требуемую гарантию. Но судовладельцы отказались выдать груз до уплаты фрахта. Фрахтователи, ссылаясь на условие 10 чартер-партии, отказались от уплаты требуемых судовладельцами сумм, поскольку те не выполнили своего обязательства по доставке груза и передаче его в порту назначения, который предусматривался договором. В конце концов, фрахтователь добился освобождения груза на основании вынесенного в предварительном порядке срочного постановления суда порта-убежища. Доставка его получателю затянулась на многие месяцы, а хранение потребовало значительных расходов обеих сторон. Фрахтователь предъявил к судовладельцам требование о возмещении ему тех сумм, которые были им, затрачены в связи с неправомерным отказом судовладельца выдать груз. Судовладельцы же утверждали, что по вине фрахтователей они понесли убытки от простоя их судна в порту выгрузки, по-прежнему настаивали на своем праве на дистанционный фрахт.
Содержавшееся в чартере условие об арбитраже (условие 14) предусматривало рассмотрение споров арбитражем в Гдыне и на основе польского права. В соответствии с процедурой созыва арбитража, предусмотренной ст. 700 польского ГПК, каждая из сторон выбрала своего арбитра, а назначенные арбитры выбрали суперарбитра.
Рассмотрев фактическую сторону дела и аргументы сторон, арбитраж пришел к следующему заключению:
1) по польскому праву получение судном повреждений в ходе рейса не влечет за собой, как правило, прекращения договора перевозки и не освобождает перевозчика от доставки груза в обусловленный договором порт назначения. Арбитры отклонили утверждение истцов — фрахтователей о неразумности решения капитана судна Т, направившего судно после столкновения в порт Любек. Они указали, что только капитан компетентен судить о том, в состоянии ли судно, получившее повреждение, продолжать рейс.
Точно так же он один был вправе решать, в какой из ближайших портов направить судно. В данном случае капитан мог выбирать между Свиноуйсьцем, до которого было 120 миль, Ростоком, расположенным примерно в 30 милях от места столкновения, и Любеком, до которого было 50 миль. Исходя из этого, арбитры не сочли возможным ставить решение капитана под сомнение. Сам по себе факт захода судна Т в порт Любек не мог означать окончания рейса. При нормальных
обстоятельствах естественно было бы ожидать, что судовладельцы распорядятся провести необходимый ремонт, после чего судно могло бы без труда пройти оставшийся отрезок пути и передать груз получателям в порту назначения. Не выполнив этого условия договора (о «полной и действительной сдаче груза» в порту назначения) или не постаравшись отправить груз до порта назначения на другом судне, судовладельцы лишали себя права не только на выплату остатка договорного фрахта, но должны были бы вернуть и ту часть, которая была уже инкассирована фрахтователем, поскольку их право на внесенный задаток не ограждалось в договоре употребительной оговоркой: «Фрахт подлежит оплате независимо от того, погибло судно и груз или нет».
Решение судовладельцев окончить рейс и выгрузить груз в порту-убежище объяснялось тем, что судно было слишком старым и изношенным и было невыгодно производить его ремонт.
