Аренда судов на условиях тайм-чартера или бербоут-чартера находит широкое применение в международном морском судоходстве. Арендованные суда используются для выполнения отдельных трамповых перевозок, обслуживания последовательными рейсами больших и устойчивых грузопотоков массовых грузов и, наконец, в линейном судоходстве. Аренда принципиально отличается от рейсового фрахтования формой и способом оплаты работы судна, распределением между фрахтователем и судовладельцем функций управления его эксплуатацией. Эти различия и являются причиной того, что при определенных обстоятельствах заключение договора аренды оказывается для той или иной стороны предпочтительнее рейсового фрахтования, а в некоторых случаях такая форма объективно является единственно приемлемой.
В настоящее время в международном судоходстве можно выделить три группы компаний-арендаторов тоннажа. К первой группе относятся крупные грузоотправители, контролирующие на определенных направлениях значительные и устойчивые грузопотоки массовых грузов: нефтяные монополии, металлургические концерны, крупные экспортеры зерна и покупатели удобрений (industrial carriers). Они, как правило, владеют собственным флотом в размере 30—35% от общей потребности (наиболее устойчивая часть грузопотока) и, кроме того, арендуют на условиях бербоут-чартера или тайм-чартера тоннаж для освоения 45—50% своего объема перевозок. Промышленные компании берут в аренду крупнотоннажные танкеры, балкеры и рудовозы. Сделки часто заключаются на 15 и более лет, т. е. практически на весь срок службы судна.
Промышленные компании, арендуя суда на длительный срок, обеспечивают необходимую ритмичность подачи топлива и сырья на свои предприятия, получают гарантию стабильного уровня расходов по их транспортировке, независимо от конъюнктуры фрахтового рынка. Арендуя суда на условиях тайм-чартера, они, кроме того, снимают с себя заботы по технической эксплуатации флота, перелагают на судовладельцев риск роста расходов по содержанию экипажей, цен на ремонт и снабжение. Что касается судовладельцев, то они при фрахтовании судов в длительный тайм-чартер (или в бербоут-чартер) обеспечивают себе на протяжении большого периода времени стабильный доход. Если они лишаются возможности извлечь сверхприбыль при повышении фрахтовой конъюнктуры, то зато застраховывают себя от потерь при неблагоприятном состоянии фрахтового рынка.
Ко второй группе арендаторов тоннажа относятся линейные судоходные компании. Они фрахтуют суда в тайм-чартер в связи с сезонным либо вызванным конъюнктурными причинами ростом объема перевозок; при необходимости увеличить число судов на линии или на период ремонта собственных судов. В некоторых случаях линейные компании берут суда в тайм-чартер для работы на новых, осваиваемых направлениях. Когда линейная компания завоюет здесь определенные позиции, убедится в стабильности линии, тайм-чартерные суда будут заменены заказанными или купленными для этой цели судами.
Совершая линейные рейсы, судно посещает значительное количество портов, перевозит самые разнообразные и Многочисленные партии грузов, В основе взаимоотношений перевозчика с грузоотправителями и получателями лежат линейные условия перевозки, мало известные трамповому судовладельцу. Условия переработки различных грузов в разных портах линии могут иметь существенные различия. Поэтому предусмотреть в рейсовом чартере специфичность и все Многообразие условий работы судна на линии практически невозможно. Суда должны находиться в оперативном управлении линейной судоходной компании, что и достигается при их аренде. Продолжительность использования судна в зависимости от целей аренды Может составлять от нескольких месяцев до 2—3 лет.
Как правило, линейные компании (liner carriers) оговаривают за собой право нанести на трубе судна эмблему линии и поднять вымпел компании, что общепринято в линейном судоходстве и обеспечивает рекламу. Линейные компании арендуют в тайм-чартер так называемые Многоцелевые суда (multipurpose ship), т. е. двухпалубные суда дедвейтом 15—20 тыс. т, грузовместимостью около 30 тыс. м³, с развитым грузовым вооружением, приспособленные для перевозки контейнеров, штучных (включая тяжеловесы) и навалочных грузов. Скорость этих судов должна быть не менее 16—17 узлов.
Как промышленные, так и линейные компании обычно имеют устойчивое финансовое положение, являются надежными партнерами в части оплаты причитающихся судовладельцу платежей, и временная задержка ими оплаты не должна вызывать особого беспокойства у судовладельца
Третьей группой компаний, арендующих тоннаж, являются так называемые NVOCC (non vessel operator common carriers). Это судовые операторы или брокеры, арендующие суда на условиях тайм-чартера для последующей их отфрахтовки по рейсовому чартеру. В период повышения фрахтовой конъюнктуры ставки за перевозку груза постоянно растут, и операторы получают достаточную прибыль для оплаты аренды таимчартерного судна. Однако в случае понижения конъюнктуры Рынка ситуация резко меняется: ставки и загрузка судна падают, и оплата аренды становится проблематичной. Поэтому, передавая судно в таим-чартер NVOCC, судовладелец должен постоянно контролировать своевременное поступление от него арендной платы, особенно в период понижения конъюнктуры рынка. При задержке платежей следует воспользоваться своим правом на вывод судна из аренды.
Помимо названных выше групп, к привлечению судов в тайм-чартер прибегают и другие фрахтователи для выполнения как долгосрочных контрактов, так и разовых перевозок.
В период аренды судовладелец получает арендную плату за каждые сутки срока договора, независимо от того, находится судно в рейсе или на простое, и не несет ответственности за ущерб, нанесенный грузу действиями стивидоров либо вследствие некачественной укладки, крепления или сепарации груза. Если в период аренды судну был нанесен какой-либо ущерб, соответствующий ремонт выполняется за счет фрахтователя, а время ремонта оплачивается по ставке аренды. Поэтому судовладелец заинтересован сдать судно в аренду в тех случаях, когда во время рейса возможны простои и задержки судна: обработка в «медленных портах»; плавание в период штормов; обработка в период сезона дождей, летних отпусков, скопления судов; обработка на рейде или у причала с использованием плавкранов. Судовладелец также предпочтет отфрахтовать судно в тайм-чартер, если условия рейса могут привести к повреждениям судна (следование за ледоколом, погрузка бревен на рейде, перевозка тяжеловесов в период штормов). Наконец, судовладелец стремится сдать судно в тайм-чартер, если по его прогнозам в последующие З—6 месяцев ожидается снижение спроса на тоннаж и падение ставок по рейсовому чартеру.
Для фрахтователя использование тайм-чартерных судов, при наличии для них стабильной загрузки, экономичнее, чем фрахтование по рейсовому чартеру. Но для организации коммерческой эксплуатации этих судов фрахтователь должен иметь квалифицированный персонал брокеров, финансистов, диспетчеров; соответствующие средства связи для работы с судами; финансовые возможности для регулярной оплаты аренды судов. При ограниченном количестве таймчартерных судов (1—2) первые две задачи решаются путем передачи судов в управление специальной операторской компании на основе договора о менеджменте.
Активность фрахтователей на рынке тайм-чартерных сделок возрастает при повышении конъюнктуры, с тем чтобы заранее обеспечить себя тоннажем на период высокого уровня ставок по рейсовому чартеру.
Соответственно, в период роста конъюнктуры фрахтового рынка тайм-чартерные ставки растут быстрее рейсовых, а в период снижения спроса на тоннаж — падают быстрее рейсовых. Таким образом, мониторинг движения рейсовых и тайм-чартерных ставок позволяет делать среднесрочный прогноз конъюнктуры трампового рынка.
