Принципы ответственности за повреждение портовых сооружении по советскому и англо-американскому праву

Право и судебная практика разных стран неодинаково решают вопросы ответственности морских судов за повреждения портовых сооружений. В СССР отношения, возникающие вследствие причинения судами вреда портовым сооружениям, регулируются не КТМ, а нормами общего гражданского законодательства. Оно рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности.В соответствии со ст. 90 Основ гражданского законодательства и ст. 454 ГК РСФСР обязанность возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, возникает независимо от вины его владельца в наступлении вреда. Иными словами, в отличие от столкновения судов вина судна не является необходимым условием возложения гражданско-правовой ответственности за повреждение судном портовых сооружении. В морском праве США и Великобритании судно не рассматривается в качестве источника повышенной опасности. Ответственность судовладельца за внедоговорный вред, причиненный судном, обычно строится на принципе вины. Сказанное полностью относится и к случаям повреждений судами портовых сооружений. В качестве иллюстрации можно привести решение апелляционного суда 4-го округа США по делу танкера «Мишн Катистрано». Рассмотрев обстоятельства столкновения танкера со свайным кустом и нефтепирсом, суд пришел к выводу об отсутствии вины судна. В связи с этим было отменено решение суда первой инстанции. Иск владельцев нефтепирса остался без удовлетворения. При взаимном столкновении судов довольно редки случаи, когда столкновение было вызвано виной только одного судна. Картина иная при навалах и столкновениях судов с портовыми и другими береговыми сооружениями. Большинство сооружений (причалы, пирсы, привальные брусы и т. п.) в силу своего предназначения и способа использования являются стационарными. Сами по себе они не способны причинить вред по небрежности лиц, их обслуживающих. В процессе использования других сооружений (например, таких как разводные мосты, портальные краны и т. д.) действия лиц, которые ими управляют, могут стать причиной столкновений (навалов) судов с этими сооружениями Судебные органы исходят из того, что при обычном ходе вещей навалы и столкновения судов с портовыми сооружениями не происходят, если только в управлении судами не была допущена какая-либо небрежность со стороны экипажа судна. Судебная практика разных стран придерживается достаточно единообразного подхода движущееся судно предполагается виновным в навале (столкновении) с портовым сооружением, построенным с соблюдением всех правил и требований. Доказать противоположное довольно тяжело. Судовладельцу недостаточно объяснить, что им было сделано все возможное для избежания повреждения портовых сооружений. Требуется доказать, что вмешалось внешнее обстоятельство, которое нельзя было предвидеть и предотвратить проявлением обычного профессионального умения и предусмотрительности. В весьма обширной судебной практике США отчетливо прослеживается линия на отказ признавать презумпцию вины движущегося судна в столкновении с объектом, основная функция и назначение которого состоит в том, чтобы поглощать навалы швартующихся к ним морских судов (кранец, привальный брус, свайный куст и т. п.). Презумпция вины судна в столкновении с причалом, как указывается во многих решениях американских судов, увязывается одновременно с другой презумпцией — презумпцией проявления владельцами причала « разумной предусмотрительности». Когда поведение владельца причала не соответствует стандарту «разумной предусмотрительности», то он тем самым принимает на себя риски повреждения судном причала. В определенных ситуациях владелец судна может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Более того, если по вине владельца причала судно причиняет вред третьим лицам, то ответственность за причиненный вред согласно американской судебной практике может быть возложена на владельца причала, а не на судовладельца. Примером подобного подхода служит решение апелляционного суда 4- го округа от 3 января 1966 года по делу судна «Кроубороу Би-кон». Обстоятельства дела и мотивы решения этого суда сводятся к следующему. Судно было ошвартовано к причалу и находилось под погрузкой. На судне с получением штормового предупреждения были заведены дополнительные швартовые концы. С ухудшением погоды и усилением ветра швартовые концы начали рваться, и судно удерживалось одним носовым стальным концом, заведенным на береговую швартовную тумбу. Под воздействием сил напряжения был вырван один из двух болтов, при помощи которых швартовная тумба была закреплена на причале. В результате этого носовой швартовый конец соскользнул с береговой швартовной тумбы, и судно было снесено ветром и течением на мост, причинив ему повреждения. Судовладельцы оплатили претензию владельцев моста и обратились в суд с регрессным требованием к владельцам причала о возмещении уплаченной суммы. Суд первой инстанции отказал в удовлетворении регрессного требования судовладельцев. Последние подали апелляцию. Апелляционный суд установил, что швартовная тумба должна была крепиться к причалу не двумя, а — шестью болтами. Крепление тумбы двумя болтами не обеспечивало достаточную прочность швартовной тумбы. Указанный факт апелляционный суд расценил как упущение владельца причала предоставить «безопасный причал или предупредить судно о его недостатках», что, по мнению суда, явилось непосредственной причиной, вызвавшей дрейф судна. Апелляция судовладельцев была удовлетворена. Ответственность владельцев судов за ущерб от повреждений портовых сооружений в США и Великобритании может определяться нормами специального (статутного) законодательства. В его основе лежит другой принцип ответственности — принцип повышенной или так называемой объективной ответственности, не основанной на вине судна. Так, в США действует принятый Конгрессом 3 марта 1899 года «Закон о реках и гаванях». В его ст. 408 предусмотрена ответственность за физический вред, причиненный пирсам, дамбам, причалам и другим сооружениям, построенным федеральным правительством в судоходных водах США. Судебная практика толкования ответственности по этой статье пошла другим путем. Признается, что проявленная судном небрежность не является условием возникновения ответственности за повреждения сооружений, построенных федеральным правительством. Повышенная ответственность по ст. 408 указанного закона оправдывается американскими судами соображениями целесообразности и общественной пользы. В американской доктрине было высказано мнение, что толкование ст. 408 указанного закона как устанавливающей режим повышенной гражданско-правовой ответственности не имеет достаточного правового обоснования. Ибо в намерения Конгресса США не входило возложение повышенной (строгай) ответственности за повреждение судами сооружений, принадлежащих государству. На принципе повышенной ответственности основывается английский закон «О гаванях и доках» 1847 года, ст. 74 которого предусматривает гражданско-правовую ответственность судовладельцев за причинение судами повреждений портовым сооружениям. Особенностью указанного закона является ограниченная сфера его применения: закон действует только в тех портах Великобритании, которые инкорпорировали закон «О гаванях и доках» в свои правила. Основной принцип возмещения внедоговорного вреда, состоящий в восстановлении прежнего материального положения потерпевшего путем денежной компенсации причиненного вреда, применяется и к спорам из-за повреждений портовых сооружений. Размер денежной компенсации причиненного вреда по требованиям из-за повреждений портовых сооружений обычно определяется стоимостью работ по устранению повреждений. Наряду со стоимостью этих работ владелец портового сооружения вправе требовать компенсацию других понесенных расходов и убытков, являющихся прямым следствием повреждения принадлежащего ему портового сооружения. Ясно, что определение размера возмещения вреда стоимостью ремонта повреждений вступает в противоречие с основным принципом возмещения внедоговорного вреда в тех случаях, когда портовое сооружение не было новым и находилось в эксплуатации в течение какого-либо периода времени, а произведенный ремонт приводит к обновлению сооружения и продлению срока его полезной службы. Судебная практика отдельных государств в таких случаях пошла по пути уменьшения денежной компенсации на размер дополнительной материальной выгоды, полученной владельцем поврежденного сооружения вследствие его ремонта, допуская скидки «за новое вместо старого» из сумм окончательного платежа. Ознакомление, в частности, с судебной практикой США и ФРГ показывает, что суды этих стран признают допустимость скидок «за новое вместо старого» из стоимости произведенного ремонта повреждений, причиненных судном портовым сооружениям. Обычный размер скидки «за новое вместо старого» определяется размером амортизационного износа портовых сооружений.