Фрахтователь, погрузивший, вопреки условию чартера, груз, создавший угрозу безопасности судна, отвечает перед судовладельцем за причиненные этим убытки.
Решение Суда Королевской Скамьи от 10 января 1967 г. (L1. L. R., 1968, v. 2, р. 57)
Болгарские фрахтователи зафрахтовали по чартеру «Бал-тайм» от 21 декабря 1965 г. судно, принадлежавшее панамским судовладельцам.
В ст. 2 чартера указывалось, что «Запрещается грузить живой скот, вредные, воспламеняющиеся или опасные вещества (кислоты, взрывчатые вещества, карбид кальция, ферросилициум, керосин, бензин, деготь или какие-либо их производные)».
25 декабря 1965 г. капитан получил приказ следовать в Туапсе для погрузки железной руды. На судно был погружен железорудный концентрат с содержанием влаги свыше 7%, а в некоторых частях превышавшим 11%.
На запрос капитана о содержании влаги грузоотправители ответили, что она не превышает 4—5% и заявили, что «свидетельство о влажности, в соответствии с обычной практикой, послано или будет послано фрахтователям судна». Когда судно отплыло из Туапсе, концентрат сместился, и вследствие опасного характера груза капитан был вынужден 6 января зайти в порт Пирей, где груз был выгружен; в грузовых помещениях были установлены перегородки, предотвращающие смещение груза, и концентрат был вновь погружен. 19 января 1966 г. судно вышло из Пирея и взяло курс к месту назначения.
Фрахтователя заявили, что в период, пока судно находилось в Пирее, т. е. с 6 по 19 января, они считали, его вне аренды. В связи с этим возник спор. Судовладельцы обратились в арбитраж с требованием взыскать с фрахтователей удержанный ими фрахт за указанный период и возместить им расходы, связанные с перегрузкой.
Рассмотрев обстоятельства дела, арбитр вынес решение в форме Special case, считая, что фрахтователи нарушили ст. 2 чартера и должны возместить судовладельцам убытки, включая фрахт за период с 6 по 19 января в сумме 11172 ф. ст. плюс 6% годовых. Арбитр поставил перед судом следующие вопросы:
имеют ли судовладельцы, в соответствии с указанными фактами, право:
1) на получение фрахта или возмещение убытков в связи с задержкой судна в Пирее в сумме 5678 ф.ст.?
2) на возмещение понесенных расходов по перегрузке в сумме, не превышающей 5494 ф. ст.?
Рассмотрев дело и решение арбитра, суд ответил утвердительно на оба вопроса и, тем самым, оставил решение арбитра в силе. При вынесении решения Суд подтвердил нарушение фрахтователями ст. 2 чартера и заявил, что стороны, если иск будет предъявлен в другом суде, свободны установить, имело ли место нарушение других условий.
По ст. 2 чартера «Балтайм» возник также вопрос о толковании выражения “such as” — «такие, как».
Фрахтователи утверждали, что слова “such as” — «такие, как» имеют значение “namely”, «а именно». Такое толкование означает, что условие чартера можно прочитать: «не грузить живой скот, воспламеняющиеся или опасные вещества (а именно, кислоты, взрывчатые вещества…) ». Однако Суд, приняв во внимание заявление истцов и сославшись на толкование этого выражения в других судебных решениях, заявил, что слова “such as” в данном контексте следует читать как “for example” — «например». Ответчики утверждали далее, что это не доказывает, что груз был опасным по характеру.
Суд заявил, что опасный характер груза состоял в том, что железорудный концентрат известен как особые характеристики: будучи погруженными, такие грузы кажутся сухими, хотя могут иметь содержание влаги выше критической нормы. От вибрации они переходят в жидкое со-стояние после чего вода поднимается на поверхность, что вызы-вает две трудности:
1) судно подвержено свободному воздействию воды;
2) воду невозможно откачать через льялы.
В связи с этим суд заявил, что груз был опасным из-за высокого процента влажности. Кроме того, для перевозки такого груза требовалось установление предохранительных перегородок, что не было сделано вследствие предоставления грузоотправителем неверной информации о свойствах груза. Исходя из этого, ответственность лежит на грузоотправителе.
Перевозчик, не проявивший должной заботливости об опасном грузе, свойства которого были ему известны, несет ответственность перед грузополучателем за убытки, возникшие вследствие преждевременной выгрузки такого груза.
Решение Кассационного Суда Нидерландов от 21 июня 1968 г. ни иску грузовладельцев к собственникам судна “Cato”.
(Ship en Schade, 1968, s. 53) При перевозке свинцово-цинковой руды на судне ответчиков груз пришел в жидкое состояние и угрожал судну опрокидыванием. Во избежание катастрофы капитан направил судно в ближайший порт, где руда была выгружена. Грузополучатель понес убытки и потребовал их возмещения от морского перевозчика, указывая, что гот, принимая груз, знал о его опасных свойствах и поэтому в силу договора был не вправе поступать с ним, руководствуясь только интересами судна.
Ответчик возражал против иска, ссылаясь на п. 6 ст. 469 Нидерландского Торгового Кодекса (совпадающий с п. 6 ст. 4 Гаагских Правил), согласно которому перевозчик освобождается от ответственности (за исключением общей аварии), если грузы, погруженные с его ведома, и ставшие угрозой для судна или другого груза, будут выгружены в любом пункте, уничтожены или обезврежены (перевозчиком). Истцы же доказывали, ссылаясь на п. 2 ст. 468 Торгового Кодекса соответствующий п. 2 ст. 2 Гаагских Правил), что перевозчик нарушил лежащую на нем обязанность «надлежащим образом и
заботливо погрузить, обработать, уложить, перевезти, сохранить грузы». Вопрос о соотношении требований и привилегий, вытекающих из этих двух нор ч нидерландского законодательства, обсуждался в связи с рассмотрением данного дела сначала в Коммерческом, затем в Апелляционном и, наконец, в Кассационном Суде. Последний признал решающим для спорного противоотношения принцип, сформулированный в ст. 468 ТК. Действительно, перевозчик принял на свое судно груз, о природе и свойствах которого он был поставлен в известность. В момент погрузки руда, находясь в своем нормальном состоянии, не представляла собой опасности для судна. В соответствии с вышеприведенным положением ст. 468 перевозчик обязан был надлежащим образом погрузить, обработать и уложить принятый им груз. Применительно к данному роду груза это означало принятие соответствующих мер для предупреждения разжижения руды. Такие меры не были приняты, и опасные свойства груза неизбежно дали о себе знать, поставив судно в угрожающее положение. Перевозчик не ссылался на чрезвычайные обстоятельства — непреодолимую силу, опасности или случайности на море и т. п., которые могли привести к переходу руды в жидкое состояние вопреки проявлению должной заботливости. Следовательно, перевозчик причинил грузовладельцу убытки, нарушив свои обязательства добросовестного перевозчика, и должен нести за это ответственность.
Положения же Нидерландского Торгового Кодекса (совпадающие с нормой Гаагских Правил относительно опасных грузов) неприменимы к данному положению.
