Чартеры предусматривают, что капитан судна обязан подчиняться «указаниям фрахтователей в отношении найма экипажа, агентирования и других распоряжений», или же содержат формулировки аналогичного содержания (пункт 9 Балтайм; пункт 8 НАЙП, пункт 8 Асбатайм и пункт 10 Лайнертайм). Кроме того, в чартерах проформы НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм прямо предусматривается, что капитан «подписывает коносаменты в том виде, в котором они представлены».Подписание коносаментов говорит о наличии договора перевозки груза на судне, зафрахтованном в тайм-чартер. Возможны две ситуации. Первая — фрахтователь перевозит груз, принадлежащий ему на праве собственности. Отношения фрахтователя и судовладельца определяются тайм-чартером. Ответственность судовладельца за груз наступает согласно тем условиям, которые содержатся в тайм-чартере. Вторая ситуация — фрахтователь использует судно для перевозки чужих грузов. На перевозимый груз капитан выдает коносамент. Здесь нет единообразного ответа на вопросы, кто и на каких началах отвечает за груз перед держателем коносамента. В СССР и Болгарии фрахтователь по тайм-чартеру отвечает перед владельцем груза по обязательствам, вытекающим из подписанных капитаном коносаментов (ст. 183 советского и ст. 191 болгарского КТМ). Предъявление иска третьим лицом к судовладельцу законом не предусмотрено. По праву Польши фрахтователь несет ответственность за груз, если капитан прямо заявил, что действует от имени фрахтователя. Иначе по таким обязательствам наступает солидарная ответственность судовладельца и фрахтователя (§ 3 ст. 184 морского кодекса). Возможность прямого иска к судовладельцу и ответственности последнего перед держателем коносамента допускается правом Югославии (ст. 447 Закона о морском и внутреннем судоходстве). Французские суды обычно не удовлетворяют прямые иски держателя коносамента к судовладельцу о возмещении причиненного ущерба. В соответствии с положениями английского общего права условие чартера «подписывать коносаменты в том виде, в котором они пред- ставлены», истолковывается как наделение фрахтователей или их агентов правом подписи коносамента от имени капитана. «Фрахтователи вместо представления таких коносаментов могут подписывать их сами от их же имени. В любом случае независимо от того, подписывает ли капитан коносамент по указанию фрахтователей или же фрахтователи сами подписывают коносамент, минуя капитана, подпись на коносаменте налагает обязательства на судовладельцев как главных участников контракта, содержащегося в коносаменте» (The Berkshire). Следовательно, в этих случаях ответственным лицом перед держателями коносамента признается судовладелец. В США не разделяется взгляд, что за причиненный грузу ущерб ответственность перед третьими лицами должен нести лишь судовладелец или, наоборот, фрахтователь. В зависимости от конкретных обстоятельств случая ответственность может возлагаться либо на того, либо на другого. Двойственный характер полномочий капитана суд разъяснил следующим образом: «условия тайм-чартеров наделяют капитана двоякими полномочиями —действовать как агент судовладельца и как агент фрахтователей в вопросах, касающихся раздельной ответственности в отношении судна, возлагаемой на судовладельца, и ответственности в отношении груза, возлагаемой на фрахтователя» (Yeramex International v. s. s. «tendo»). Формулировки условий в чартерах НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм, требующие от капитана «подписывать коносаменты в том виде, в каком они представлены», не уполномочивают фрахтователя подписывать коносаменты с целью возложить обязательства на судовладельцев как на участников контракта. Комментаторы американского права утверждают: «согласно американскому праву, при подписании коносаментов, представляемых фрахтователем, капитан может делать это исключительно как агент фрахтователя а не судовладельца, как это традиционно считалось по общему морскому праву».
