Виды плавания и формы организации судоходства сказываются на особенности морской перевозки, а следовательно, и на фрахтовании тоннажа. Так, для морских перевозок на линейных судах фрахтование оформляется коносаментами, а на трамповых—чартер-партиями. Распространенными видами фрахтования морских судов являются чартерное фрахтование и фрахтование по коносаментам. Чартерное фрахтование, в свою очередь, подразделяется на две группы: первая — фрахтование на один рейс, на несколько рейсов и фрахтование по генеральному контракту; вторая — фрахтование на время (таймчартер, дейли-чартер, димайз-чартер и т. п.). Такое подразделение сделок по фрахтованию разграничивает отнесения коммерческого риска на время действия сделки либо на судовладельца (первая группа), либо на фрахтователя (вторая группа).
Фрахтование на один рейс — рейсовый чартер. Договор фрахтования на один рейс по законодательству большинства государств рассматривается как договор перевозки.
Он представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно или часть его для разовой перевозки грузов между обусловленными портами, причем судовладелец обязывается доставить морским путем эти грузы в обусловленные пункты или пункт за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем (за фрахт). Судовладелец несет все расходы по содержанию и эксплуатации судна, т. е. все рейсовые расходы, и отвечает за возможную порчу или недостачу груза. Фрахтование на круговой рейс—одна из разновидностей рейсового чартера. Фрахтование судна на круговой рейс обязывает судовладельца перевезти груз не только в прямом, но и в обратном направлении. Фрахтование на круговой рейс, как правило оформляется двумя самостоятельными чартер-партиями, подписываемыми одновременно.
При фрахтовании на несколько последовательных рейсов воспроизводятся условия рейсового чартера не на один рейс, а на ряд последовательных рейсов. Судовладелец обязан по окончании первого рейса немедленно направить судно на тех же условиях во второй такой же рейс, третий и т. д. Все последовательные рейсы должны быть осуществлены одним и тем же
судном (если право замены не оговорено договором), причем судовладелец не имеет права использовать судно для промежуточных или попутных перевозок, если это не предусмотрено чартером. Чартер выписывается на каждый рейс. Фрахт оплачивается по заранее установленным ставкам за каждый рейс.
Генеральный контракт—вид фрахтования для перевозки определенного количества груза и такого, которое не может быть перевезено одним судном за рейс. Генеральный контракт возлагает на судовладельца обязанность — перевезти в определенный срок между определенными портами договорное общее количество обусловленных грузов. При этом наименования участвующих в такой перевозке судов не указывают, а ограничиваются указанием размеров судов в определенных пределах без фиксации количества их. Однако предусматривается равномерная подача судов в течение всего контрактного срока Период действия контракта определяется датами. На каждый рейс выписывается отдельный чартер по определенной проформе либо составляются коносаменты на каждую коносаментную партию с ссылкой на то, что перевозка осуществляется в счет исполнения генерального контракта я все его условия распространяются на данную коносаментную партию.
При фрахтовании по таймчартеру судовладелец-фрахтовщик предоставляет фрахтователю судно в мореходном состоянии на определенный срок за определенную плату для перевозки грузов в пределах географических границ, указанных в договоре Таким образом, содержанием этого вида фрахтования является осуществление коммерческой эксплуатации судна фрахтователем в течение определенного времени. Таймчартер имеет ряд характерных особенностей, отличающих его от первой группы сделок по фрахтованию. Этими характерными особенностями являются:
- распределение эксплуатационных расходов между фрахтовщиком и фрахтователем, положение капитана на таймчартерном судне;
- юридическое значение подписки коносаментов капитаном на таймчартерном судне, распределение вознаграждения между фрахтовщиком и фрахтователем за спасение и оказание помощи на море.
В отличие от рейсового фрахтования, где все эксплуатационные расходы оплачиваются судовладельцем, при таймчартере судовладелец несет лишь постоянные расходы, а все переменные эксплуатационные расходы (расходы по бункерному топливу, смазочным материалам, по погрузке/выгрузке, портовые расходы и сборы, налоги на груз и на фрахт и т. п.) принимает на себя фрахтователь. Иначе—с точки зрения отнесения и распределения риска, судовладелец-фрахтовщик принимает на себя риски, являющиеся результатом навигационно-технической эксплуатации судна, а фрахтователь—риски, являющееся результатом коммерческой эксплуатации судна.
Судовладелец, предоставляя судно на определенный срок фрахтователю, остается владельцем этого судна, а члены его экипажа в течение всего времени таймчартера находятся в трудовых отношениях только с судовладельцем. Однако исходя из двух групп правоотношений, возникающих, во-первых, из навигационно-технической и, во-вторых, из коммерческой эксплуатации судна, капитан судна и члены экипажа выступают либо как служащие судовладельца и подчиняются его распоряжениям, либо как служащие фрахтователя. Капитан получает от фрахтователя и только от фрахтователя инструкции и указания относительно направления рейса, выбора агента и т. п. Капитан, выполняя прямые обязанности, связанные с коммерческой эксплуатацией таймчартерного судна, выступает и действует от лица фрахтователя, а значит, коносаменты, подписанные представителем фрахтователя (капитаном), налагают ответственность на фрахтователя, вытекающую из подписи капитана, Поскольку фрахтователи принимают на себя прибыли и убытки от рейсов, то отсюда вытекает еще одна особенность—распределение вознаграждения за спасение и оказание помощи на море. Это вознаграждение распределяется в равных долях между фрахтователем и фрахтовщиком за вычетом сумм, следуемых в возмещение понесенных судном издержек и убытков, и доли, причитающейся экипажу. В случае, если фрахтователи сдали таймчартерное судно в субаренду и тем самым передали субарендатору свои права, то, несмотря на это, они остаются перед фрахтовщиком ответственными за выполнение таймчартера. Димайз-чартер представляет собой вид фрахтования судна на время.
Отличительные особенности его от таймчартера состоят в следующем:
- судовладелец не несет расходов по оплате экипажа;
- судовладелец предоставляет фрахтователям обязанность самим нанимать экипаж;
- на фрахтователя относятся не только все эксплуатационные расходы, но и весь риск морского предприятия.
Таким образом, по димайз-чартера фрахтователь выступает судовладельцем судна на время действия договора и может этот период использовать судно по своему усмотрению, уплачивая собственнику судна арендную плату.
Фрахтование по дейли-чартеру занимает промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и таймчартированием. Дейли-чартер, во-первых,— типичная рейсовая разовая фрахтовка судна, при которой полностью сохраняются обычные условия рейсового чартера (судовладелец оплачивает все эксплуатационные рейсовые расходы, включая бункер и воду, принимает на себя весь риск и выгоду морской перевозки, осуществляет коммерческий контроль над дейли-чартерным судном); во-вторых, на него, в части расчета фрахта, распространяются условия таймчартера, т. е. фрахт взимается не за перевезенный груз, как это имеет место в рейсовом фрахтовании, а в зависимости от продолжительности рейса: за каждую тонну полной грузоподъемности судна, за каждый день нахождения дейли-чартерного судна в рейсе.
Фрахтование по коносаментам применяется на линейных судах. Оно вызвано невозможностью заключения множества фрахтовых сделок с многочисленными грузовладельцами. Фрахтовка по коносаментам носит характер бронирования отдельных мест на линейном судне. Договор коносаментной перевозки заключается в момент сдачи груза отправителем в соответствии с его письменным объявлением на груз и принятия груза перевозчиком. Коносамент до последнего времени выступал как односторонний документ, подписываемый перевозчиком. Однако в настоящее время при линейном судоходстве более широко проявляются тенденции сделать его двусторонним документом путем внесения условий о том, что всякие соглашения или фрахтовые сделки на перевозку товаров заменяются коносаментом.
