Оценить

Глава XI была принята на Конференции ММО в мае 1994 года. В Правиле 1 оговорено представление полномочий признанным организациям, которыми являются классификационные общества, действующие от имени Правительства государства флага. В Правиле 2 предусмотрено, что навалочные суда и нефтяные танкера подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с руководством, принятым Ассамблеей Организации Резолюцией А.744(18) c возможными поправками, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок.

Правило 3 “Опознавательный номер судов” применяется ко всем пассажирским судам валовой вместимостью 100 и более и ко всем грузовым судам валовой вместимостью 300 и более.

Каждое судно должно иметь опознавательный номер, который соответствует системе опознавательных номеров судов ММО, принятой Организацией.

Опознавательный номер судна должен включаться в свидетельства и заверенные копии свидетельств, которые выдаются согласно Правилам 12 и 13 Главы I СОЛАС.

В отношении судов, построенных до 1 января 1996 года, данное Правило вступает в силу при возобновлении любого свидетельства 1 января 1996 года или после этой даты.

В соответствии с Правилом 4 судно, находясь в порту другого Договаривающегося правительства, подлежит контролю должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных этим правительством, который касается выполнения эксплуатационных требований в отношении безопасности судов, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейшие судовые процедуры, относящиеся к безопасности судов.

Договаривающееся правительство, осуществляющее контроль, принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не вышло в море до тех пор, пока положение дел не будет исправлено в соответствии с требованиями настоящей Конвенции.

К данному Правилу применяются предписанные в Правиле 19 Главы I Конвенции, процедуры контроля государством порта.

В период с 9-13 декабря 2002 года на проходившей в Лондоне Дипломатической конференции по морской безопасности к Главе XI были приняты поправки, которые вступили в силу с 1 июля 2004 года.

Существующая Глава XI СОЛАС (Специальные меры по повышению уровня безопасности на море) была перенумерована как Глава XI-1. Правило XI-1/3 изменено с внесением требования о том, чтобы судовой идентификационный номер был постоянно отмечен на видном месте – на корпусе судна или надстройке. Пассажирские суда должны нести маркировку на горизонтальной поверхности, видимой с воздуха. Суда также должны быть маркированы их идентификационными номерами внутри надстройки в служебных помещениях.

Новое Правило XI-1/5 требует, чтобы суда выпускались с документом “Журнал непрерывной регистрации истории судна”, который предназначен для того, чтобы сберегать на борту документ об истории судна. Журнал должен быть выдан Администрацией и должен содержать информацию такую, как название судна и государства, под флагом которого судно имеет право на плавание, дата регистрации судна этим государством, идентификационный номер судна, порт, в котором судно зарегистрировано, и название зарегистрированного владельца/владельцев и их зарегистрированный адрес. Любые изменения должны записываться в журнал для того, чтобы содержать обновленную и текущую информацию наряду с историей изменений.

Новая Глава XI-2 (Специальные меры по повышению уровня охраны на море) добавлена после перенумерованной Главы XI-1. Правило 2 данной Главы применяется ко всем пассажирским и высокоскоростным пассажирским судам, совершающим международные рейсы,  к грузовым судам, включая высокоскоростные и морские буровые передвижные установки валовой вместимостью 500 и более, а также к портовым средствам, обслуживающим эти суда.

Правило XI-2/3 новой Главы закрепляет Международный Кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс МОСП). Часть А этого Кода становится обязательной, а часть В содержит руководящие указания о том, как лучше всего выполнять обязательные требования части А.

Правило обязывает Администрации, установить уровни охраны и обеспечить представление информации по уровню охраны судам, плавающим под их флагом. До входа в порт, или во время стоянки в порту, в пределах территории Договаривающегося Правительства, судно должно соблюдать требования по уровню охраны, установленному этим Договаривающимся Правительством, если такой уровень охраны выше, чем уровень охраны, установленный Администрацией этого судна.

Правило XI-2/8 подтверждает роль капитана в осуществлении его профессиональных убеждений при принятии необходимых решений для поддержания охраны. Указывается, что он не должен сдерживаться Компанией, фрахтователем или любым другим лицом в этом отношении.

Правило XI-2/6 требует, чтобы все суда были обеспечены системой охранной тревоги в соответствии со строгим графиком, который предусматривает оборудование большинства судов в течение 2004 года, а оставшихся – в течение 2006 года. Когда включается система охранной тревоги, необходимо войти в курс дела и передать с судна на берег сигнал охранной тревоги компетентному органу, назначенному Администрацией, идентифицируя судно, его местоположение и указывая, что безопасность судна находится под угрозой, или оно было подвергнуто опасности. Система не будет поднимать любой сигнал тревоги на борту судна. Система охранной тревоги должна приводиться в действие с навигационного мостика и, по крайней мере, с одного другого места.

Правило XI-2/10 охватывает требования для портовых средств, предусмотренные, между прочим, для Договаривающегося Правительства, чтобы гарантировать, что оценка охраны портовых средств выполнена, а планы охраны портовых средств разработаны, осуществлены и рассмотрены в соответствии с Кодексом МОСП.

Другие правила в этой Главе охватывают предоставление информации в ММО, контроль судов в порту (включая такие меры, как отсрочка, задержание, ограничение эксплуатации, включая движение в пределах порта, или изгнание судна из порта), и специфическую ответственность Компаний.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий