Понятие судна является одним из основополагающих в морском праве. От того, квалифицируется ли тот или иной плавучий объект как морское судно, во многом зависит его правовой статус и соответственно те правовые последствия, которые возникают в процессе мореплавания.В соответствии со ст 7 КТМ РФ 1999 г. под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
перевозок грузов, пассажиров и их багажа;
промысла водных биологических ресурсов;
разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки;
поисковых, спасательных и буксирных операций;
подъема затонувшего в море имущества;
гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля;
защиты и сохранения морской среды;
проведения морских научных исследований;
учебных, спортивных и культурных целей;
иных целей (ст.2).
Нетрудно видеть, что перечень целей, для которых используется «плавучее сооружение», не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия судна, поскольку он не является исчерпывающим, т. к. судном может считаться плавучее сооружение, используемое для иных целей. Очевидно, что назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания.
Независимо от целей использования судов, в общем Кодекс устанавливает для них единый правовой режим. Единственное условие эти цели должны вытекать из торгового мореплавания. Таким образом, решающее значение для определения понятия судна в КТМ имеет его квалификация как плавучего сооружения. Прежде всего, судном может быть признано только сооружение, т. е. искусственно и целенаправленно созданный объект, другими словами говоря творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение должно быть плавучим, т.е. предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судном сооружения, которые находясь в море, не являются плавучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова, установки, нефтяные вышки и т.п.).
Следует отметить, что в большинстве международных морских конвенций отсутствует понятие судна. В иных же оно хотя и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. Так, например, в соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. судно означает любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание.
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. относит к судам только морские суда за исключением судов на воздушной подушке (ст. 1).
Согласно Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. понятие «судно» включает любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза (ст. 1).
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. устанавливает, что «судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов (ст. 1).
Если в морских конвенциях, регулирующих имущественные отношения, понятие «судно» имеет, как правило, ограниченные рамки, то в конвенциях технического характера это понятие может быть значительно шире. Например, согласно Правилу 3 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 определяет судно, как эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы (ст.2).
Согласно положениям Конвенции о международной спутниковой связи 1976 г. (ИНМАРСАТ) определение судна включает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, в частности, непостоянно закрепленные платформы (ст.З).
Под понятие «морские суда» по смыслу Женевской конвенции о международном режиме морских портов 1923 г. подпадают все суда, принадлежащие по праву собственности государству или частным лицам или управляемым ими, за исключением военных кораблей или судов, служащих для выполнения полицейских и административных функций, либо рыболовных судов.
В соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Арабской Республикой Египет о сотрудничестве в области морского транспорта от 22.09.97 г. «судно» означает любое торговое судно, зарегистрированное на территории соответственно России или Египта и плавающее под флагом одного из этих государств в соответствии с его законодательством. Однако этот термин не включает военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, суда для гидрографических, океанографических и научных исследований, рыболовные суда, спортивные суда и прогулочные яхты.
Квалификация плавучего сооружения как судна не может быть исчерпана только изложенными выше соображениями.
Необходимо учитывать совокупность юридических признаков, которые присущи только судну. К ним следует отнести флаг и национальность, идентификацию и регистрацию.
Согласно ст. 15 КТМ РФ право плавания под Государственным флагом РФ предоставляется судам, находящимся в собственности:
граждан РФ;
юридических лиц в соответствии с законодательством РФ;
РФ, субъектов РФ; муниципальных образований.
Право плавания под Государственным флагом РФ может быть временно предоставлено зарегистрированному в реестре судов иностранного государства судну, предоставленному в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербо-ут — чартеру).
Судно приобретает право плавания под Государственным флагом РФ с момента регистрации его в одном из реестров судов РФ.
Судно, приобретенное за пределами России, пользуется правом плавания под Государственным флагом РФ с момента выдачи консульским учреждением РФ временного свидетельства, удостоверяющего такое право и действительного до регистрации судна в Государственном судовом реестре или судовой книге, но не более чем шесть месяцев.
В соответствии с положениями КТМ РФ судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом РФ, имеет национальность РФ и обязано нести Государственный флаг России.
Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его название. Присвоение судам названия вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ название должно иметь каждое судно, которое вносится в Государственный судовой реестр или судовую книгу.
Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.
Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований.
Каждому судну присваивается также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.
Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции уполномоченной организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи.
Важнейшим условием приобретения судном национальности и права плавания под флагом государства является его регистрация. Порядок регистрации судов устанавливает само государство. Это положение является общепризнанным в международном морском праве и нашло подтверждение в Конвенции 1982 г. Так, согласно ст.91 «Национальность судов» каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. В соответствии с условиями Конвенции 1982 г. (ст. 91) и Конвенции об открытом море (ст.5) между государством и судном должна существовать реальная связь. Следует отметить отсутствие четких критериев, определяющих такую связь. В известной степени этот пробел восполнен Конвенцией ООН о регистрации судов 1986 г. По смыслу Конвенции можно выделить следующие критерии реальной связи.
Это, во-первых, участие государства, либо его физических или юридических лиц в собственности на суда.
Во-вторых, это-обязанность государства регистрации соблюдать принцип, согласно которому удовлетворительную часть командного состава и экипажа будут составлять граждане этого государства или лица, постоянно проживающие в нем.
В-третьих, обеспечивается должное управление судами. Так, согласно ст. 10 государство регистрации до включения судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории были создана и/или имела свой главный офис соответствующая судоходная компания либо находилось физическое или юридическое лицо, должным образом учрежденное или зарегистрированное в государстве флага и уполномоченное действовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать по всем его обязательствам.
В-четвертых, обеспечивается идентификация и подотчетность судовладельцев и операторов судов, что в свою очередь гарантируется соблюдением условий, касающихся самого регистра судов (ст. 11).
Несмотря на известный прогресс Конвенция 1986 г. все же не сняла всей проблемы в целом. Очевидно, что требование «реальной связи» есть не что иное как уступка государствам, выступавшим в свое время против практики «удобного» флага.
Еще во время первой мировой войны Панама, а позднее Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения законодательных стандартов в социально-трудовой сфере и налогообложении.
Перечисленные «удобства» и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для судоходных компаний по сравнению с национальными законами, что в послевоенные годы практика регистрации под «удобными» флагами получила особенно широкое распространение. Активные выступления профсоюзов, судовладельцев развитых государств против политики «удобных» флагов оказались безуспешными.
Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрированы уже более половины всех судов мирового торгового флота.
К числу государств, предоставляющих «удобный» флаг (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда; Багамские острова; Барбадос; Белиз; Бермудские острова; Каймановы острова; Коста-Рика; Кипр; Джибути; Гибралтар; Гондурас; Либерия; Люксембург; Мальта; Маршалловы острова; Маврикий; Нидерландские Антиллы; Панама; Сингапур; Шри Ланка; Сент-Китс и Невис; Сент-Винсент и Гренадины; Таркс и Кайкос; Вануату.
Основные причины сохранения «удобного» флага в практике торгового мореплавания следующие:
продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 40 млн. долл., Кипр — 22 млн., Багамские острова — 15 млн., Мальта — 6 млн., Вануату — 2 млн;
для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобный» флаг является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;
«мягкие» технические требования к судам. К примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом;
низкие требования в социальной сфере моряков, особенно, в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной Федерацией работников транспорта.
Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1 /3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60% принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские — флаг Либерии.
Следует отметить известные изменения в позиции РФ по указанному вопросу. Если СССР всегда выступал бескомпромиссным противником «удобного» флага, то РФ приобщилась к практике его использования и сейчас Россия находится в середине списка ведущих стран мира по масштабам использования «удобных» флагов. Основной причиной использования «удобного флага» российскими судовладельцами является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за кредит. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобным» флагом и передача функций управления опытным западным компаниям.
В соответствии со ст. 33 КТМ РФ судно подлежит регистрации в одном из реестров судов РФ: Государственном судовом реестре; судовой книге; бербоут-чартерном реестре.
В Государственном судовом реестре регистрируются суда, технический надзор за которыми осуществляется органами технического надзора и классификации судов.
Суда, технический надзор за которыми осуществляется другими органами, регистрируются в судовых книгах.
Иностранное судно, зафрахтованное по бербоут-чартеру, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ, должно быть зарегистриро-ьано в бербоут-чартерном реестре.
Регистрация судов, технический надзор за которыми осуществляется Морским Регистром РФ, осуществляется Службой капитана порта. Все другие суда регистрируются органами, осуществляющими технический надзор за такими судами.
Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных документов судно не имеет право выходить в море.
В соответствии с российским законодательством судно, плавающее под российским флагом, должно иметь следующие основные судовые документы:
свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ;
свидетельство о праве собственности на судно;
свидетельство о годности к плаванию; пассажирское свидетельство о годности к плаванию; пассажирское свидетельство, если судно перевозит более 12 пассажиров; свидетельство о грузовой марке;
свидетельство о предотвращении загрязнения с судов нефтью, сточными водами и мусором;
лицензию судовой радиостанции и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию);
судовую роль (заверенный подписью капитана судна и судовой печатью список всех лиц, выходящих на указанном судне в рейс, с указанием их фамилии, имени, отчества, даты и места рождения, должности и номера паспорта моряка);
судовой журнал;
машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
санитарный журнал;
журнал операций с хозяйственно-фекальными, сточными водами и мусором;
журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами;
журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров;
судовое санитарное свидетельство на право плавания.
Помимо указанных судно должно иметь и другие документы, предусмотренные правилами, издаваемыми органом, осуществляющим технический надзор за судами.
Судно, выходящее в заграничное плавание, кроме того, должно иметь документы, предусмотренные международными договорами России. Среди них, в частности:
мерительное свидетельство;
свидетельство о безопасности пассажирского судна; свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; свидетельство о безопасности грузового судна по телеграфной радиосвязи;
свидетельство о безопасности грузового судна по телефонной радиосвязи;
свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (для судна, перевозящего более 2000 т нефти);
свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна;
свидетельство об изъятиях.
Весьма важным в характеристике правового понятия судна является вопрос о его иммунитете.
Принято различать несколько видов иммунитета. Во-первых, судебный иммунитет, заключающийся в неподсудности одного государства суду другого государства. Государство без его согласия не может быть привлечено к суду другого государства независимо от того, в связи с чем государство хотят привлечь к суду. Во-вторых, иммунитет от предварительного обеспечения иска. Суть его заключается в том, что не допускается в порядке предварительного обеспечения иска без согласия государства принимать какие-либо принудительные меры в отношении его имущества (арест, задержание и т.п.). В третьих, это иммунитет от принудительного исполнения решения. Это означает, что без согласия государства нельзя осуществить принудительное исполнение судебного решения, вынесенного против него судом другого государства.
Иммунитет государственных морских судов начиная с XIX века неизменно подтверждался практикой морских государств. В то же время, следует отметить, что государство в спорах, связанных с торговлей, когда другой стороной выступало физическое или юридическое лицо, всегда оказывалось в преимущественном положении по сравнению со своим контрагентом. В этой связи была выдвинута теория так называемого «функционального» иммунитета (иногда встречаются другие эквиваленты этого термина — ограничительная (рестриктивная) теория, доктрина относительного иммунитета, «расщепленного» иммунитета, что по существу одно и то же). Согласно этой теории иммунитет признается за государствами лишь при осуществлении ими «публичных функций», т.е. функций государственной власти. Если же государство участвует в торговле, эксплуатируя свой флот на коммерческих началах, то оно уже не может пользоваться иммунитетом, поскольку занимается «частной» деятельностью.
В 1926 г. была впервые предпринята попытка унифицировать на международном уровне отрицание иммунитета государственных торговых судов. С этой целью в Брюсселе была созвана международная дипломатическая конференция. На конференции была принята Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов. В ст.1 Конвенции указано, что государства, владеющие морскими судами или эксплуатирующие их, несут ответственность по искам, связанным с эксплуатацией судов, наравне с частными лицами. Ст. 2 Конвенции уравнивает государственные морские суда с частновладельческими в отношении юрисдикции и применения к ним «юридических мер». Ст. 3 предусматривает, что упомянутые правила не распространяются на государственные суда, несущие правительственную службу и не используемые для коммерческих операций. Конвенция допускает наложение ареста на государственные торговые суда по решению судебных учреждений иностранного государства. В дополнительном Протоколе к Конвенции 1926 г., подписанном в Брюсселе 24 мая 1934 г., предусматривается возможность наложения ареста также на суда, зафрахтованные правительством и используемые в коммерческих целях. Несмотря на принятие Конвенции 1926 г. ее положения не получили широкого распространения в международном сообществе. Такие крупные морские державы, как Великобритания, США, Франция не ратифицировали Конвенцию. Россия также не является ее участницей.
10 мая 1952 г. была принята Конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда для обеспечения гражданского иска. Ее участниками являются свыше пятидесяти государств. Россия в ней не участвует. Конвенция не проводит никакого различия между частновладельческими и государственными судами, допуская наложение ареста в порядке обеспечения гражданских исков и даже рассмотрения исков против морских судов, являющихся собственностью иностранного государства. Более того, Конвенция предусматривает право наложения ареста по решению судов государства-участника Конвенции не только на морские суда государств-участников, но и на суда государств, не участвующих в Конвенции (ст.8).
Теория функционального иммунитета частично была воплощена в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. Ст. 9 Конвенции гласит, что суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и состоящие только на некоммерческой правительственной службе, пользуются в открытом море (курсив мой — В.Г.) полным иммунитетом от юрисдикции государств, не являющихся государством флага. Советский Союз подписал Конвенцию с оговоркой к ст.9, указав на неправомерность применения принципа иммунитета лишь к государственным судам, находящимся на правительственной некоммерческой службе.
Возможность ареста государственных торговых судов или обращения на них взыскания содержится и в ст. 20 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. Советский Союз ратифицировал эту Конвенцию также с оговоркой: «Правительство СССР считает, что государственные суда в иностранных территориальных водах пользуются иммунитетом и поэтому применение к ним мер, упомянутых в настоящей статье, может иметь место лишь с согласия государства, под флагом которого плавает судно».
Следует заметить, что позиция СССР определялась особенностями существовавшей в то время социально-экономической системы, основу которой составляла государственная собственность и монополия государства на внешнюю торговлю.
Ст.32 Конвенции ООН по морскому праву устанавливает, что иммунитетом обладают только военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях. Поскольку Россия является участницей Конвенции 1982 г., из этого следует фактическое признание Россией доктрины функционального иммунитета. Таким образом, тенденция отхода от признания иммунитета государственных торговых судов очевидна и игнорировать этого нельзя. В этой связи вполне оправданной является практика заключения бывшим Советским Союзом, а затем и Россией двусторонних соглашений с иностранными государствами о взаимном неприменении принудительных мер по отношению к государственным торговым судам. Такие соглашения имеются сегодня с Великобританией, Нидерландами, Алжиром, Ираком, Мозамбиком и другими странами.
Таким образом, несмотря на то, что в международном морском праве отсутствует универсальное понятие судна (оно, как правило, подчинено целям и задачам того или иного международного соглашения), имеется ряд признаков юридического характера, присущих только судну. Среди них — флаг, национальность, идентификация и регистрация, подтверждаемые судовыми документами. В этой связи, судно можно определить, как плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами национального и международного морского права.
