Понятие и сущность общей аварии. Ясное представление о том, что означает «общая авария» и каковы ее признаки, для судоводителя важнее точного знания деталей всех правил, которыми регулируются связанные с общей аварией отношения между судовладельцем и грузовладельцами. Необходимость понимать прежде всего сущность понятия общей аварии вызывается, по меньшей мере, двумя обстоятельствами.
Будучи одним из древнейших институтов морского права, общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Таких аналогов (во всяком случае, достаточно очевидных) просто не существует, и вопросы об общей аварии ставят в тупик даже квалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащегося в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т. д.), спасти большее—основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта, называемого иногда в совокупности «морским предприятием». Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией» (general average). В этом выражении слово «авария» употреблено не в его обычном значении, как синоним происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо. Здесь «авария» означает убытки, возникшие при морской перевозке. Общая авария — это «общие убытки», т. е. убытки, которые должны нести сообща все участники отношений по перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия «общая авариях, позволяющий говорить о «признании общей аварии» (т. е. о признании тех или иных убытков общеаварийными), о ее «распределении» (т. е. о распределении этих общих убытков между участниками перевозки) и т. д. Об истинном юридическом значении понятия «общая авария» важно помнить еще и потому, что нередко это выражение употребляется в ином смысле. Иногда общей аварией называют само происшествие (заход судна в порт-убежище, спасание судна и груза и т. п.), которое повлекло общие убытки — общую аварию в подлинном значении слова. Общей аварией называют также и в литературе, и в законодательстве весь соответствующий правовой институт, всю совокупность правил, регулирующих признание и распределение обшей аварии. Этим объясняется, в частности, название настоящей главы, равно как и главы XIII КТМ. Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной аварией. Такие убытки не распределяются между судном, грузом и фрахтом. В зависимости от конкретных обстоятельств и причин их возникновения убытки, относимые к частной аварии, несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо тот, кто ответствен за их причинение (например, перевозчик должен возместить убытки от поломки плохо закрепленного груза). Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частной аварии» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.
Общая авария и договор морской перевозки груза. Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в современном морском праве оба эти института формально обособлены (например, главы VIII и XIII КТМ), в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, — это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии — к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Реже встречаются в чартерах и коносаментах какие-либо иные положения о ней. Однако краткость и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами. Поэтому в каждом конкретном случае общей аварии внимательное изучение этих условий заинтересованными лицами является совершенно необходимым.
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих Правил была разработана в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В настоящее время они применяются либо в последней редакции 1974 г., принятой Международным морским комитетом (неправительственной международной организацией) в Гамбурге, либо — значительно реже — в предыдущей редакции 1950 г. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил («Спасение») и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г.». Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и другие положения общего характера. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания. Слово «обычаи» не должно создавать впечатления о стихийности формирования содержания Йорк-Антверпенских правил. Все редакции этих Правил — результат целенаправленного обобщения и унификации сложившихся на практике обычаев представителями деловых кругов и неправительственных организаций, нередко в обстановке существенных противоречий и острой борьбы. Йорк-Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку (бонд) (приложение № 18). На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства.
Национальное законодательство об общей аварии. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия/не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В одних странах, как, например, в Польше, эти нормы кратки и содержат лишь наиболее важные положения, а в остальном предусматривают применение «принципов, повсеместно принятых в международном морском обороте» (ст. 222 Морского кодекса 1961 г., § 2), то есть по существу тех же Йорк-Антверпенских правил. Законодательство ряда других стран содержит достаточно подробное изложение основных правил об общей аварии. В СССР они сосредоточены в гл. XIII КТМ («Общая авария»). Большая их часть (ст. ст. 232—245) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции, Йорк-Антверпенских правил 1950 г., несколько менее совершенных по сравнению с Правилами 1974 г. Важно иметь в виду, что эти положения Кодекса применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 233), то есть являются диспозитивными. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться (путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом) о применении к их отношениям Йорк- Антверпенских правил. Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 234—245), применяются главным образом при общей аварии в каботаже. Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша. В СССР процедура распределения общей аварии определена в статьях 246—251 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст. 246 КТМ Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в СССР, и не могут быть изменены соглашением участников договора перевозки
Определение и признаки общей аварии. Как сказано в Йорк Антверпенских правилах 1974 г., общая авария «имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (правило «А»). Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности» (ч. 1 ст. 232). Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвовании должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми нами убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасанию порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т. п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы «с целью» предохранения судна и груза от опасности, «в целях» его спасения можно только сознательно, а не случайно, в правиле «А» Йорк- Антверпенских правил и ст. 232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна), общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т. е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные «из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены» (правило IV Йорк- Антверпенских правил; см. также п. 3 ст. 238 КТМ). Разумность расходов и пожертвований. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, «когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария» (правило VII Йорк-Антверпенских правил; см. также п. 4 ст. 238 КТМ). На- против, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна в порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т. е. являются чрезвычайными.
Значение распределения общей аварии определяется прежде всего тем, что ее размеры в ряде случаев достигают весьма значительных сумм (в особенности, когда приходится оплачивать услуги спасателей или буксиров), в распределении которых между всеми участниками перевозки, как правило, бывает заинтересован судовладелец. Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, в большинстве случаев общеаварийные расходы (или, по крайней мере, их основная часть) производятся судовладельцем за свой счет. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (столкновение, посадка на мель, удар о подводное препятствие, сжатие льдами и т. п.), нередко влечет серьезные повреждения судна и его существенное обесценение. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна. Вполне понятно, что и основная доля общей аварии падает в этих случаях на груз.
