Если в течение десятилетий усилия ИМО были направлены на разработку и принятие международных конвенций, устанавливающих требования к обеспечению безопасности мореплавания, то в последние годы ситуация коренным образом изменилась. Международное сообщество пришло к пониманию того, что недостаточно только установить стандарты, необходимы большие усилия по их реализации в повседневную практику торгового судоходства. Таким образом, центр тяжести сегодня перенесен не на разработку новых международных норм, а на эффективное обеспечение выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.
Контроль — понятие довольно емкое и может включать различные виды управляющего воздействия. Наиболее широкое распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.
В последние годы инспектирование иностранных судов в портах на предмет соответствия требованиям ряда международных конвенций приобрело поистине глобальный характер. Если Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта был подписан еще в 1978 г., то к настоящему времени уже приняты Латиноамериканский и Токийский меморандумы.
Ожидается заключение региональных меморандумов государствами Африки, Персидского залива. Уже достигнуто соглашение по проекту Меморандума о взаимопонимании в зоне Индийского океана. Некоторые государства принимают участие более чем в одном региональном меморандуме Так, США сотрудничают с государствами-участниками Парижского меморандума и имеют статус наблюдателя в Токийском меморандуме
Состав и структурные особенности указанных выше меморандумов можно свести в следующую таблицу:
Региональным соглашением, оказавшим значительное влияние на становление и развитие правового режима инспектирования судов в портах является Парижский меморандум о взаимопонимании, о контроле со стороны государства порта. Многолетний опыт практического использования положений Меморандума позволяет сделать вывод, что подобного рода соглашения можно считать наиболее эффективным из правовых инструментов в деле обеспечения безопасности мореплавания.
Парижский меморандум был подписан в 1978 г. Англией, Бельгией, Данией, Нидерландами, Грецией, Ирландией, Испанией, Италией, Норвегией, Португалией, Финляндией, Францией, Германией и Швецией и вступил в силу с 1 июля 1982 г. 10 ноября 1995 г. в число полноправных членов Парижского Меморандума была принята Россия.
В соответствии с положениями Меморандума Власти обязались поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в следующих договорах:
- Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.,
- Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.,
- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74),
- Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-78),
- Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-88),
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78),
- Международная Конвенция ПДМНВ-78/95,
- Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72),
- Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ №147).
Меморандум устанавливает, что ежегодным общим количеством осмотров должно охватываться 25% числа иностранных торговых судов, зашедших в порты их государства.
Для достижения целей Меморандума стороны взяли на себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с другом, а также обмениваться между собой информацией.
