Перевозчик, выдавший коносамент без оговорок о состоянии груза и с указанием числа мест и веса, отвечает за доставку получателю того веса, который указан в коносаменте.
Решение Окружного Суда Соединенных Штатов, Южный округ Нью-Йорка, 26 июля 1956 г.
(АМС, 1956, № 10, р. 2236)
Перевозчик — владелец судна “Ferngulf” обязался по договору перевезти груз (бараньи шкуры), принадлежащий испано-американской компании Cloversvill, Inc., из Норвегии в Нью-Йорк. 28 марта 1952 г. грузоотправитель погрузил груз на судно “Ferngulf”. Перевозчик выдал грузоотправителю ордерный бортовой коносамент, указывающий, что «груз получен в полной исправности и в хорошем состоянии в количестве 60 мест, весом 6, 453 т. Вес, указанный в коносаменте, определяется по заявлению грузоотправителя, и судно не несет ответственности за вес, качество и состояние груза». Грузоотправитель уплатил фрахт за перевозку 6, 453 т груза и, имея консульскую фактуру, весовой сертификат и бортовой коносамент, получил стоимость груза с аккредитива покупателя. По прибытии судна в Нью-Йорк, при сдаче груза получателю оказалось, что груз состоял из указанных в коносаменте 60 мест, но весил только 922 кг. Грузополучатель предъявил иск к продавцу (грузоотправителю) о возмещении убытков, вызванных весовой недостачей груза. Ссылаясь на закон США о морской перевозке грузов 1936 г., грузоотправитель указал, что выдача коносамента является prima facie доказательством принятия перевозчиком груза таким, как он описан в коносаменте. Ввиду этого перевозчик должен возместить убытки, возникшие в связи с весовой недостачей груза. Перевозчик иска не признал, ссылаясь на то, что в коносаменте было указано 60 мест, которые перевозчик сдал получателю, что же касается веса, то коносамент содержал оговорку, что вес указан грузоотправителем, и судно за вес ответственности не несет. Дело было передано в суд, который установил следующее: По закону США о морской перевозке грузов 1936 г. (ст. 3, п. 3) после получения грузов на свою ответственность перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать ему коносамент, указывающий маршировочные знаки, число мест либо количество или вес, а также внешний вид и состояние груза. Такой коносамент является prima facie доказательством принятия перевозчиком грузов именно в том виде, как они описаны в коносаменте. В данном деле перевозчик принял груз и, выдав отправителю коносамент, тем самым подтвердил, что груз принят им в полной исправности и в хорошем состоянии. Как известно, выдача коносамента при морской перевозке грузов создает у грузополучателя или какой-либо третьей стороны уверенность в том, что описание грузов, указанное в коносаменте, соответствует действительности. Кроме того, согласно ст. 3 (п. 3) закона о морской перевозке грузов, перевозчик, капитан или агент перевозчика не обязаны указывать в коносаменте маркировочные знаки, число мест, количество или вес груза, которые, как он (перевозчик) имеет разумное основание подозревать, неточно представляют действительно принятые грузы, или которые он (перевозчик) не имеет достаточных средств проверить. Выдача грузоотправителю коносамента, содержащего описание груза, не дает оснований подозревать, что вес был неточен, поскольку, сомневаясь в точности веса, перевозчик мог не указывать его в коносаменте. Ссылка на то, что «вес указан отправителем» или «вес, объем, число, количество, качество, содержимое и стоимость неизвестны», не принимается во внимание, так как это противоречит ст. 3 (п. 3 «с») закона о морской перевозке грузов. В аналогичном деле английский суд при толковании положений канадского закона о водной перевозке грузов 1936 г. (этот закон идентичен американскому закону 1936 г.) вынес решение, что коносамент является prima facie доказательством принятия указанных перевозчиком грузов, и оговорки «вес неизвестен» или «вес указан отправителем» считаются недействительными (“Patagoner” v. Spaar and Thorpe). Таким образом, суд установил, что, если перевозчик указывает в коносаменте данные относительно веса груза, он не может снять с себя ответственности тем, что отметит в коносаменте этот вес как вес грузоотправителя. Кроме того, нельзя принять во внимание ссылку перевозчика на ст. 11 закона США о морской перевозке грузов 1936 г. В ст. 11 указано, что если по торговому обычаю вес насыпного, наливного или навалочного груза, включенный в коносамент, установлен третьей стороной и факт установления или принятия такого веса указан в коносаменте, коносамент не считается prima facie доказательством принятия перевозчиком груза по весу, включенному в коносамент. В данном случае перевозчик не имел дела ни с насыпными или навалочными грузами, ни с тем, что вес был установлен третьей стороной, поэтому ссылка на ст. 11 неуместна. Итак, суд определил, что грузополучатель имеет право требовать возмещения убытков, вызванных весовой недостачей груза. Размер убытков должен быть определен сторонами.
«Чистый» коносамент является только prima facie доказательством принятия груза в неповрежденном состоянии. Это доказательство может быть опровергнуто перевозчиком, приведшим убедительные доказательства противного.
Решение Окружного Суда Соединенных Штатов, Южный округ Нью-Йорка, 28 июня 1956 г.
(АМС, 1956, № 10, р. 2245)
Груз, состоящий из 35 бочек свежей икры и принадлежащий компании Fidelis Fisheries, был отправлен из Стокгольма в Нью-Йорк со свидетельством властей относительно его брутто веса и состояния. Груз содержался в банках, уложенных в брезентовые мешки и помещенных в бочки со льдом. В Стокгольме до погрузки на судно «Кристина Торден» груз пролежал на складе в течение трех недель. Перевозчик выдал отправителю «чистые» коносаменты, подтверждающие получение груза в полной исправности и в хорошем состоянии, а также устанавливающие вес, указанный отправителем, и содержащие оговорку о том, что груз должен сохраняться при температуре 2, 5—3° ниже нуля. По прибытии груза в Нью-Йорк он был помещен в холодильник. При сдаче груза покупателю оказалось, что из 35 бочек только в семи икра была в хорошем состоянии, в остальных бочках она испортилась. Грузополучатель потребовал возмещения убытков, возникших в результате порчи икры, и заявил, что икра в 35 бочках была в хорошем состоянии, когда перевозчик получил ее, что бочки содержали вес, указанный отправителем в коносаменте, и повреждение груза произошло из-за упущения ответчика под- держивать температуру ниже нуля, в результате чего лед, в котором сохранялась икра, растаял, и груз был возвращен в меньшем весе. Ссылаясь на ст. 3 (п. 3 и 4) закона США о морской перевозке грузов 1936 г., на пункт 4 Хартер-акта, также на решение суда по делу О. F. Pettions v. American Export Lines, грузоотправитель указал, что чистый коносамент является prima facie доказательством принятия грузов в хорошем состоянии, а вес, установленный отправителем в коносаменте, является prima facie доказательством действительного веса груза. Возражая грузополучателю, перевозчик указал, что наличие «чистого» коносамента, безусловно, дает получателю большое преимущество, но такой коносамент не является окончательным доказательством против перевозчика, так как на грузополучателе лежит бремя доказательства полной исправности и хорошего состояния груза в момент его отправки, в особенности, когда перевозчик не имел возможности проверить этот груз, как было в данном случае. Окружной Суд Соединенных Штатов (Южный округ Нью-Йорка), в котором разбиралось данное дело, нашел весьма убедительными доводы перевозчика, состоящие в следующем: икра была упакована в банки, которые находились в брезентовых мешках, помещенных в бочки. Очевидно, в данном случае «полная исправность и хорошее состояние груза», указанные в коносаменте, относились к внешнему виду, но не к содержимому бочек. Что же касается веса отправителя, указанного в коносаменте, то здесь положение то же самое. Совершенно очевидно, что все 35 бочек были сложены вместе на судне перевозчика в одном и том же рефрижераторном помещении и находились в одинаковых условиях. При сдаче груза перевозчиком в семи из 35 бочек после рейса икра и лед остались в хорошем состоянии. И если принять утверждение грузополучателя о том, что бочки были уложены неправильно, что не поддерживалась указанная в коносаменте температура (2, 5—3° ниже нуля), что термометры были неточны, а рефрижераторные механизмы ломались и ремонтировались несколько раз, то как объяснить хорошее состояние икры в 7 бочках? Ответ ясен. При погрузке из 35 бочек только семь были в хорошем состоянии. Об этом свидетельствует, и тот факт, что груз пролежал на шведском складе в неизвестных условиях несколько недель. Отсюда совершенно очевидно, что повреждение груза произошло до того, как его получил перевозчик со склада в Стокгольме. Итак, суд установил, что перевозчик опроверг prima facie доказательство принятие груза в «полной исправности и в хорошем состоянии», поэтому иск грузополучателя был отклонен.
